電動汽車充電設(shè)施建設(shè)與運營模式研究

黃波

摘要：本文以電動汽車民用型充電設(shè)施作為研究對象，在剖析充電設(shè)施基本建設(shè)運營的政府部門主導(dǎo)方式、電網(wǎng)公司主導(dǎo)方式、車輛生產(chǎn)商主導(dǎo)方式等三種方式利與弊的基礎(chǔ)上，融合中國的具體情況，明確提出在我國目前應(yīng)推行汽車廠商與電網(wǎng)公司聯(lián)盟建設(shè)充電設(shè)施的方式。明確提出充電設(shè)施運營的理論依據(jù)，為電動汽車充電設(shè)施在我國的長久發(fā)展趨勢提供相應(yīng)策略和理論基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：電動汽車;充電設(shè)施;運營模式

引言

近些年，伴隨著環(huán)境惡化、節(jié)能降耗、國家能源安全等難題陸續(xù)被推上議程，電動汽車也再度進到世人的眼前。據(jù)中國汽車行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計分析，2020 年全國各地市場銷售新能源汽車 27642 輛，其中主要為出租和公交系統(tǒng)，少之又少。因為公交系統(tǒng)的容量比較有限，私家車才算是促進電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的中堅力量。但現(xiàn)階段居民用電樁建設(shè)非常艱難，汽車廠商在電力技術(shù)層面上無法提升，而電網(wǎng)公司缺乏終備客戶資料，導(dǎo)致很多建成的充電設(shè)施閑置不用，造成盲目投資。為了應(yīng)對這樣的形勢，本文提出由汽車廠商和電網(wǎng)公司一起建設(shè)充電設(shè)施的模式。

1 有關(guān)科學(xué)研究

電動汽車是零環(huán)境污染、零排放的新能源環(huán)保產(chǎn)品，具備較好的發(fā)展前途，而電動汽車的能量補充是其發(fā)展的必備條件和基礎(chǔ)。本文對于慢充方法的充電設(shè)施運營模式開展科學(xué)研究，以明確提出一種有效的充電設(shè)施運營模式，盡早提升電動式汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水準，促進電動汽車的市場化。

2 國際性流行的三種充電設(shè)施運營模式剖析

現(xiàn)階段國際流行的充電設(shè)施運營模式有三種，他們分別是：政府部門為核心的充電設(shè)施運營模式、電網(wǎng)公司為核心的充電設(shè)施運營模式、汽車廠商為核心的充電設(shè)施運營模式[1]。他們各有優(yōu)點和缺點，下面將比照結(jié)果開展以下闡述：

2.1政府部門為核心的充電設(shè)施運營模式

政府部門為核心的充電設(shè)施運營模式，即政府部門做為電動車輛充電設(shè)施的投資主體，政府部門組織汽車廠商、電力經(jīng)銷商、機器設(shè)備經(jīng)銷商一同參加充電設(shè)施的基本建設(shè)與運營，代表國家有日本和美國。該方式適用于電動汽車發(fā)展前期、商業(yè)化的經(jīng)營規(guī)模小的時期，由政府激勵和幫扶公司從事充電設(shè)施的建設(shè)。政府部門注資建設(shè)充電設(shè)施，造成的虧損可由政府財政負擔(dān)，可推動電動汽車商業(yè)化的運作的發(fā)展?？墒前殡S著充電樁總數(shù)的提升，項目投資要求擴大，政府財政將無法支撐，且該方式因為欠缺市場競爭，會造成充電設(shè)施建設(shè)項目效率低下。

2.2電網(wǎng)公司為核心的充電設(shè)施運營模式

電網(wǎng)公司為核心的充電設(shè)施運營模式，即電網(wǎng)企業(yè)做為電動汽車充電設(shè)施的投資主體，承擔(dān)電動汽車充電設(shè)施的基本建設(shè)與經(jīng)營。充電設(shè)備具備充分的商業(yè)化的特性，代表國家有法國和德國。該方式適用電動車輛商業(yè)化的運作經(jīng)營規(guī)模很大，電池充電客戶規(guī)模和服務(wù)項目需求相對性平穩(wěn)，投資渠道順暢?，F(xiàn)階段已經(jīng)有國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)擔(dān)負電動汽車充電設(shè)施的基本建設(shè)任務(wù)。電網(wǎng)公司建

設(shè)充電設(shè)施是看中充電設(shè)施的市場前景，電網(wǎng)公司建充電樁具有電力資源優(yōu)勢、數(shù)據(jù)傳輸優(yōu)勢，可是缺乏終端設(shè)備營銷網(wǎng)絡(luò)和充電設(shè)施的經(jīng)營經(jīng)驗。

2.3汽車廠商為核心的充電設(shè)施運營模式

汽車廠商為核心的充電設(shè)施運營模式，即電動汽車制造廠商為推動電動汽車的宣傳，自主投資建設(shè)充電樁。如電動汽車制造業(yè)企業(yè)通用、豐田汽車全是自主建設(shè)充電設(shè)施，為使用者提供商業(yè)化的的電池充電服務(wù)。該模式適用電動汽車商業(yè)化的運作規(guī)模很大，電池充電服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)優(yōu)良、商業(yè)化時機成熟的發(fā)展階段。汽車廠商投資充電設(shè)施，是將充電設(shè)施的建設(shè)視作電動汽車銷售市場業(yè)務(wù)的部份內(nèi)容，將設(shè)備與服務(wù)項目融合，也是依照市場機制開展商業(yè)化的運作。可是當充電設(shè)施規(guī)模提升時，提供的電能和技術(shù)很有可能不能滿足現(xiàn)實要求，充電設(shè)施盈利會受電費起伏的影響。

3 我國電動汽車充電設(shè)施運營模式的挑選

截止到2020年末，在我國各種新能源車總計銷售大概 9.5 萬臺，遠滯后于美國總計市場銷售量20 萬臺，其中個人購買新能源車僅占一小部分。電動汽車在在我國還處在初級發(fā)展前期，電動汽車數(shù)量少，電網(wǎng)公司布局的充電設(shè)施閑置不用狀況全國各地都有，電網(wǎng)公司要想獲得贏利仍然很難。因而目前不適合單純選用某一種方式，比較理想的選擇應(yīng)該是 “汽車廠商 + 電網(wǎng)公司” 的模式，即汽車廠商和電網(wǎng)公司聯(lián)合經(jīng)營充電設(shè)施。電網(wǎng)公司具備電能供給的優(yōu)勢，汽車廠商有著巨大的終端設(shè)備營銷網(wǎng)絡(luò)，把握著充電設(shè)施的經(jīng)營經(jīng)驗，二者的協(xié)作能抵達共贏的局面[2]。

在20世紀90年代后半期，西方國家興起了供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系理論。根據(jù)這一理論，供應(yīng)鏈管理要把市場需求作為自己的導(dǎo)向，把顧客需求作為中心，用合作的方式把核心企業(yè)和成員企業(yè)加以聯(lián)合，從而形成風(fēng)險共擔(dān)、收益共享的合作關(guān)系。汽車廠商和電網(wǎng)企業(yè)聯(lián)盟模式正是這一理論在電動汽車充電設(shè)施建設(shè)過程中的具體應(yīng)用。在這種模式下，雙方職責(zé)界定如下：

在充電設(shè)施建設(shè)過程中，國家電網(wǎng)的職責(zé)包括以下幾點：負責(zé)對充電設(shè)施建設(shè)管理制度、管理標準的制定;負責(zé)充電設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃和實施;負責(zé)充電設(shè)施建設(shè)的行業(yè)標準;負責(zé)充電網(wǎng)絡(luò)的供電和布線。在運行過程中，還要對電動汽車充電設(shè)施的服務(wù)價格、運營成本進行合理的核定，對充電設(shè)施運行過程中的重大事項進行研究和協(xié)調(diào)，對充電設(shè)施運行管理工作進行指導(dǎo)和監(jiān)督。而汽車廠商的職責(zé)主要是幫助消費者對充電設(shè)施進行安裝，并為消費者提供行充電設(shè)施方面的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，從而提高電動汽車充電設(shè)施運營效率推動相關(guān)技術(shù)的革新。

4結(jié)論

由此可見，汽車廠商在電力技術(shù)難題上無法獲得突破，而電網(wǎng)公司建設(shè)充電設(shè)施也離不動汽車廠商，因此兩方的聯(lián)合能夠完成互利共贏，促進電動汽車標準統(tǒng)一，促進電動汽車市場化進程。該方式不但具有理論來源，并且能夠擺脫純粹的電網(wǎng)公司核心方式和汽車廠商核心方式的缺陷，能較好地滿足目前充電設(shè)施基本建設(shè)與經(jīng)營的需要。

參考文獻：

[1]曾慶彬，陳卓鋒，蟻澤曼.電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃及運營模式研究[J].大眾用電，2020，32（6）：20-21.

[2]馮宏偉.新能源電動汽車充電設(shè)施的建設(shè)與運營模式探討[J].綠色環(huán)保建材，2019，35（2）：124-125.