中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出及投入效率研究

曹躍群,趙世寬,郭鵬飛,王正攀

(1.重慶大學(xué) 公共管理學(xué)院,重慶 400044;2.重慶工商大學(xué) 經(jīng)濟學(xué)院,重慶 400067;3.重慶市委黨校,社會和生態(tài)文明教研部,重慶 400010)

一、引言

中國經(jīng)濟發(fā)展正處于新舊動能接續(xù)轉(zhuǎn)換、經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵時期,為深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、構(gòu)建國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局,使得向“一帶一路”沿線國家和地區(qū)進行產(chǎn)能轉(zhuǎn)移和擴大投資成為必然。一方面,中國與“一帶一路”沿線國家投資合作迅速增長,商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示2020年中國企業(yè)對“一帶一路”沿線國家投資達177.9億美元,占同期對外投資額的16.2%,較2019年上升2.6個百分點。另一方面,“一帶一路”成果也很好地惠及沿線國家及人民,通過建設(shè)國際國內(nèi)貿(mào)易合作平臺、暢通國際大通道、提升對外投資水平,為沿線國家消除貧困、提升基建、增加就業(yè)和改善民生做出了突出貢獻。

中東歐國家作為連接亞歐大陸的門戶,是“一帶一路”設(shè)施聯(lián)通建設(shè)的重要組成部分,也是中國優(yōu)化整體投資布局的關(guān)鍵方向。2017年世界經(jīng)濟論壇發(fā)布的《全球競爭力報告》顯示,中東歐國家的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指數(shù)明顯比西歐國家低得多,同時中東歐國家的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指數(shù)比自身國家發(fā)展指數(shù)低得多。例如,波蘭作為全球第36位最具競爭力的國家,其基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)在全球僅排名63位。以上證據(jù)充分說明,高質(zhì)量基礎(chǔ)設(shè)施的有效供給不足已經(jīng)成為制約中東歐國家發(fā)展的主要阻礙之一。過去2年,以歐盟結(jié)構(gòu)基金、連接歐洲基金、歐洲投資銀行為主的基金項目累計向中東歐國家基礎(chǔ)設(shè)施投資了近2 100億歐元,使得中東歐基礎(chǔ)設(shè)施水平有一定程度的提升,但是這些投資均以穩(wěn)固、改造和升級區(qū)域內(nèi)已有交通系統(tǒng)為主,并沒有落實在開辟新航線、新道路及投資大型基建項目之上。普華永道中國中東歐業(yè)務(wù)部估計,預(yù)計到2025年,中東歐基礎(chǔ)設(shè)施的投資缺口總量在6 150億歐元左右,即人均170歐元。

在目前中東歐國家發(fā)展背景下,交通基礎(chǔ)設(shè)施投資能否促進經(jīng)濟增長?不同類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟促進作用表現(xiàn)如何?交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過哪些渠道促進經(jīng)濟增長?交通投資效率在中東歐各國有何差異?這不僅是學(xué)術(shù)界關(guān)注的理論問題,也是實現(xiàn)中東歐國家基礎(chǔ)設(shè)施提升、中國與中東歐“一帶一路”國家高質(zhì)量合作需要解決的現(xiàn)實問題。因此,本文首先通過永續(xù)盤存法非傳統(tǒng)途徑測算出中東歐各國交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量,在此基礎(chǔ)上,將交通基礎(chǔ)設(shè)施變量納入經(jīng)濟增長模型,檢驗交通促進經(jīng)濟增長的空間溢出效應(yīng),探索交通促進經(jīng)濟增長的微觀機制,分析交通投入效率的時空變動。

二、文獻梳理

(一)交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)

20世紀早期,羅丹就提出著名的“大推進”理論,該理論認為經(jīng)濟社會的發(fā)展需要交通等基礎(chǔ)設(shè)施的超前投入,交通基礎(chǔ)設(shè)施的積累和完善,是實現(xiàn)經(jīng)濟高速發(fā)展的一個前提條件。綜觀已有文獻,學(xué)者們對交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟促進作用觀點并不完全相同。一部分學(xué)者采用公路里程數(shù)或公路投資流量等指標實證研究交通對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響,結(jié)果顯示交通投入以促進作用為主,并且基于時間序列數(shù)據(jù)得出的產(chǎn)出彈性往往要高于基于面板數(shù)據(jù)得出的結(jié)果[1-2]。但也有部分學(xué)者認為交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的影響并不顯著甚至顯著為負,造成這種研究差異的主要原因是在建模中未考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)[3]。Krugman在新經(jīng)濟地理理論中闡釋了交通的空間溢出效應(yīng),該理論認為在分析區(qū)域經(jīng)濟增長時應(yīng)該考慮交通的影響,交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入使用會產(chǎn)生經(jīng)濟集聚效應(yīng)、經(jīng)濟擴散效應(yīng)以及對鄰近地區(qū)的外部性,如果將這些影響考慮到經(jīng)濟增長模型內(nèi),就會得出與傳統(tǒng)經(jīng)濟分析框架不同的結(jié)論[4]。相關(guān)研究顯示,交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)分為空間集聚效應(yīng)和空間擴散效應(yīng)兩個方面:擴散效應(yīng)是正向的溢出效應(yīng),即較發(fā)達地區(qū)通過交通基礎(chǔ)設(shè)施的鏈接帶動較落后地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展[5];集聚效應(yīng)是負向的溢出效應(yīng),也叫做虹吸效應(yīng),即較發(fā)達地區(qū)通過交通將較落后地區(qū)的生產(chǎn)要素引入本地,使發(fā)達地區(qū)更發(fā)達、落后地區(qū)更落后[6]。

(二)交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟作用機制

交通基礎(chǔ)設(shè)施投入作為一種投資,可以在直接影響國民經(jīng)濟增長的同時,通過其他路徑間接促進經(jīng)濟增長。綜觀國內(nèi)外關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施作用機制的研究,大致可以將其分為兩類:第一類是交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的乘數(shù)效應(yīng);第二類是交通基礎(chǔ)設(shè)施的擠入效應(yīng)。一方面,交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過擴大國內(nèi)外貿(mào)易、促進勞動力增長、促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展,發(fā)揮其促進經(jīng)濟增長的乘數(shù)效應(yīng)。另一方面,交通基礎(chǔ)設(shè)施投入可以通過帶動私人消費、相關(guān)領(lǐng)域投資,發(fā)揮其促進經(jīng)濟增長的擠入效應(yīng)[7]。近年來,國內(nèi)學(xué)者將交通基礎(chǔ)設(shè)施作用機制的路徑更加微觀化與具象化,如張勛等認為交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過市場擴張、市場競爭和運輸成本三種路徑影響企業(yè)庫存,進而促進經(jīng)濟增長[8];郭廣珍等提出交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過提升私家車消費促進區(qū)域經(jīng)濟增長[9]。

(三)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入效率研究

綜合考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)和投入效率,才能夠做到交通投資的有的放矢。21世紀初,中國學(xué)者開始廣泛研究中國總體和各行業(yè)全要素生產(chǎn)率的測算問題,而對交通基礎(chǔ)設(shè)施投入效率的研究主要集中在交通與經(jīng)濟增長方面[10-11]。王亞華等使用Malmquist-DEA方法測算了1985—2005年中國交通行業(yè)的生產(chǎn)率變動,研究發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投入效率呈U型變動趨勢,變動的主要原因是前期技術(shù)效率的明顯下滑和后期技術(shù)進步的大幅上升[12]。劉秉鐮等研究發(fā)現(xiàn)1978—2007年公路、鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施對TFP的貢獻度持續(xù)上升,并且交通基礎(chǔ)設(shè)施促進TFP增長的直接效應(yīng)小于其間接效應(yīng)[13]。

綜上所述,目前關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施空間溢出、作用機制和投入效率的相關(guān)研究,多是基于交通投資流量或其代理變量,鮮有研究構(gòu)建出一個完整的交通資本存量數(shù)據(jù)集。此外,已有空間溢出效應(yīng)的研究存在空間權(quán)重矩陣構(gòu)造不合理、空間模型選擇不當?shù)葐栴},也沒有深入分析交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用機制,導(dǎo)致無法選擇合適的投入產(chǎn)出指標來準確測算交通投入效率。針對以上問題,本文通過審慎測算分類交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量,將交通基礎(chǔ)設(shè)施納入到經(jīng)濟增長模型,針對交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出、作用機制和投入效率進行深入探討。

本文貢獻在于:第一,通過審慎處理OECD數(shù)據(jù)庫中的交通資本形成總額數(shù)據(jù),測度了中東歐國家1995—2018年分類交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量,直觀反映了交通基礎(chǔ)設(shè)施存量的時空變動,為后續(xù)研究奠定了扎實的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。第二,發(fā)現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施中公路、航空的經(jīng)濟促進作用最大,這為中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不均衡現(xiàn)象提供了新的解釋。第三,實證檢驗了交通基礎(chǔ)設(shè)施促進經(jīng)濟增長的不同機制,重點研究了商品出口、服務(wù)出口和居民消費在此過程中的作用。最后,通過多投入、多產(chǎn)出的DEA方法實證檢驗了交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入效率。基于這些分析,為實現(xiàn)中東歐國家基礎(chǔ)設(shè)施提升、區(qū)域經(jīng)濟增長及中國中東歐交通基礎(chǔ)設(shè)施方面的合作,提出了針對性的政策建議。

三、交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量估算及分析

(一)資本存量的估算框架

曾五一和任濤將狹義的資本存量分為三類,包括:K(資本存量總額)、Kp(生產(chǎn)性資本存量)和Kn(資本存量凈額)等概念。根據(jù)已有研究,生產(chǎn)性資本存量(Kp)能夠更好地衡量資本的實際效率,比較適合作為資本投入指標納入經(jīng)濟增長模型,并進行投入效率的測算與分析[14]。因此,本文通過永續(xù)盤存法的非傳統(tǒng)途徑對中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施的生產(chǎn)性資本存量進行審慎估算,在反映中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模與結(jié)構(gòu)的同時,將估算數(shù)據(jù)作為衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施投入的主要指標納入經(jīng)濟增長模型(1)根據(jù)中東歐國家數(shù)據(jù)質(zhì)量,本文選取中東歐國家中的捷克、匈牙利、波蘭、斯洛伐克、阿爾巴尼亞、保加利亞、克羅地亞、羅馬尼亞、塞爾維亞、斯洛文尼亞、愛沙尼亞、拉脫維亞和立陶宛共13個國家為研究對象,暫不對波黑、馬其頓和黑山3國研究。。

首先,借鑒Goldsmith的永續(xù)盤存法(PIM)來估算交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量(式(1))[15]。式(1)中,It表示投資流量,Kt為資本存量總額,Rt為資本重置需求,Sτ為購置固定資產(chǎn)到τ時點仍在使用的比例,Pt為當年投資品價格指數(shù)。

(1)

其次,參照《OECD資本估算手冊2009》,確定符合交通資本退役特征的“退役模式”。從退役模式的演進過程來看,一般可以分為同時退役、線性退役、延長退役和鐘形退役四種,本文選擇國際資本核算中采用較多的鐘形退役模式反映交通基礎(chǔ)設(shè)施資本的退役特征。具體來講,鐘形退役模式下,資產(chǎn)從安裝后的某一時間逐漸開始退役,在平均使用年限附近退役達到頂峰,其正態(tài)分布概率密度函數(shù)見式(2)、殘存函數(shù)見式(3)。

(2)

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再次,選擇反映交通資本效率變動的“年齡效率函數(shù)”。為了更好地與國際接軌,借鑒澳大利亞統(tǒng)計局(ABS)和美國勞工統(tǒng)計局(BLS)的實踐做法,選擇雙曲線效率下降模式(式(4))。經(jīng)過標準化處理,假定初始年份相對效率d0=1,dt為第t(t=1,2,3,…,T)年相對效率,β表示斜率,一般假定為0.6(本文也選取0.6)。

dt=d0[T-(t-1)]/[T-β(t-1)]

(4)

最后,根據(jù)式(1)～(4),整理不同役齡階段的投資序列,根據(jù)“年齡—效率”函數(shù)進行效率下降處理并逐年加總,即得到標準效率單位的生產(chǎn)性資本存量,如式(5):

(5)

生產(chǎn)性資本存量的相關(guān)估算關(guān)鍵指標處理方法和數(shù)據(jù)來源如下:

一是基期資本存量的確定。參照Hall和Jones的增長率方法,采用基期投資額I作為分子,除以投資增長的幾何平均數(shù)g與折舊率δ之和,作為基期資本存量[16]。考慮到數(shù)據(jù)的可得性,把中東歐國家資本存量估算的基期定為1995年,并采取各國基期之后五年(1996—2001)投資增長率的幾何平均數(shù)作為g,資本平均折舊率10%作為δ,估算出1995年基期資本存量。二是當年投資序列的確定。直接從OECD數(shù)據(jù)庫獲取中東歐交通固定資本形成總額數(shù)據(jù),并根據(jù)固定資本形成總額價格指數(shù)將當年價調(diào)整為1995年價格,進而得到中東歐國家1995—2018年可比投資序列。三是固定資產(chǎn)價格指數(shù)數(shù)據(jù)。OECD數(shù)據(jù)庫中僅給出固定資本形成總額的“當年價”與“2010年價”數(shù)據(jù),本文基于兩個固定資本形成總額鏈條,自行推算出以1995年為基期的固定資本形成總額價格指數(shù)。四是資產(chǎn)使用年限和折舊率。參考OECD成員國中荷蘭、捷克等歐洲國家對陸地運輸、水上運輸和航空運輸資產(chǎn)使用年限的調(diào)查數(shù)據(jù),將本文中港口、航空、公路和鐵路資產(chǎn)的平均退役年限規(guī)定為40年;同時,交通資產(chǎn)的折舊包括隨著年限增加的物質(zhì)磨損和效率下降,基于本文采用的鐘形退役模式,可以估算出資本服役期間每年的退出比例,即為固定資產(chǎn)的時變折舊率。非交通資本存量估算:按照以上的方法,估算出1995—2018年中東歐國家生產(chǎn)性資本存量(除去交通基礎(chǔ)設(shè)施)。

(二)估算結(jié)果和分析

基于上述估算方法,本文估算出1995—2018年中東歐13個主要國家四類交通基礎(chǔ)設(shè)施生產(chǎn)性資本存量數(shù)據(jù)(表1)。從分類交通基礎(chǔ)設(shè)施存量總量來看,從大到小依次為公路、港口、鐵路與航空,2018年各類交通資本存量依次為2 231.30億美元、767.29億美元、657.30億美元和279.49億美元,公路交通資本存量幾乎為其他三類交通資本存量總和的1.33倍。從分類交通基礎(chǔ)設(shè)施存量增速來看,從大到小依次是港口、公路、鐵路和航空,1995—2018年24年間平均增速分別為5.68%、4.84%、3.86%和3.49%。以上測算結(jié)果與“全球競爭力報告”的判斷基本一致,即中東歐國家的交通過度依賴于高速公路網(wǎng),而忽略了對鐵路交通的投資,導(dǎo)致目前中東歐地區(qū)仍存在大面積鐵路空白區(qū)域;同時,近年來中東歐地區(qū)水運發(fā)展迅速,尤其是波羅的海沿岸國家沿著漫長的海岸線建設(shè)新港口、開辟新航道,使得目前港口資本存量成為四類交通中的總量第二、增速第一。根據(jù)中東歐國家地理單元與經(jīng)濟區(qū)劃,可以將其分為中歐國家、東南歐國家和波羅的海國家。分區(qū)域來看,各地區(qū)交通資本存量表現(xiàn)為中歐國家>東南歐國家>波羅的海國家,2018年三地區(qū)的交通資本存量分別達到了2 310.52億美元、1 378.60億美元和246.26億美元。分國家來看,容易發(fā)現(xiàn)中東歐國家交通資本存量與其國土面積有顯著的正相關(guān)關(guān)系。

表1 1995—2018年中東歐國家四類交通基礎(chǔ)設(shè)施生產(chǎn)性資本存量 單位:億美元

四、基本模型構(gòu)建及數(shù)據(jù)說明

(一)模型構(gòu)建

本文目的在于考察交通對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響,因此以人均GDP(y)作為被解釋變量,在考慮物質(zhì)資本(kg)等關(guān)鍵投入要素的同時,將公路(road)、鐵路(rail)、航空(air)、港口(port)四類交通基礎(chǔ)設(shè)施作為核心解釋變量納入經(jīng)濟增長模型[17]。參考已有文獻,將人力資本(hk)、勞動力數(shù)量(labor)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(is)和外商直接投資(fdi)作為控制變量納入模型中(模型6)。同時,考慮到交通基礎(chǔ)設(shè)施投入及其發(fā)揮的空間外部性并不是相互獨立的,因此本文選擇能反映經(jīng)濟活動空間相關(guān)性的空間計量模型,從空間角度考察交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟增長之間的關(guān)系(模型7)。以上模型中,εit為隨機誤差項,下標i和t分別為國家和年份,φi控制國家個體固定效應(yīng),μt控制時間固定效應(yīng),ωij為空間權(quán)重矩陣元素,表示i區(qū)域和j的鄰近關(guān)系,ωijlnyit代表相鄰經(jīng)濟體之間的空間影響,ωijXit代表考慮空間溢出效應(yīng)的解釋變量和控制變量。

lnyit=α0+α1lnkgit+α2lnhkit+α3lnrailit+α4lnroadit+α5lnportit+α6lnairit+α7lnlaborit+α8lnisit+

α9lnfdiit+φi+μt+εit

(6)

(7)

空間權(quán)重矩陣ωij的不同選擇,可能會直接導(dǎo)致計量結(jié)果的差異。傳統(tǒng)的空間權(quán)重矩陣構(gòu)造,將相鄰兩地區(qū)定義為1,不相鄰兩地區(qū)定義為0,即傳統(tǒng)的“0-1型”矩陣W0-1。事實上,經(jīng)濟體之間的空間關(guān)聯(lián)較為復(fù)雜,需要全面考慮各經(jīng)濟主體之間的地理距離與“經(jīng)濟距離”。參照張學(xué)良等的做法構(gòu)建地理距離矩陣(式8)與經(jīng)濟距離矩陣(式(9))[18]。式(9)中:Dij表示i國和j國空間重心點之間的距離;σ為距離之間的衰變系數(shù),這里令σ=2可以解釋跨國尺度上的空間聯(lián)系,exportij表示i國向j國的出口額。

(8)

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(二)數(shù)據(jù)說明

在審慎測算交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量的基礎(chǔ)上,對計量模型(式(7))中的變量取對數(shù)后進行統(tǒng)計性描述(表2)。被解釋變量方面:y選取1995年價格人均GDP作為衡量經(jīng)濟增長的指標。核心解釋變量方面:非交通物質(zhì)資本存量kg,四類交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量rail、air、road和port,均采用上文永續(xù)盤存法測算的結(jié)果,并除以當年勞動力數(shù)量進行人均處理;人力資本hk采用Knowles與Owen的方法,綜合考慮勞動力的受教育年限與健康水平得到[18]?？刂谱兞糠矫?勞動力labor選取當年勞動力數(shù)量(千人)作為替代指標。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)is選取第三產(chǎn)業(yè)增加值占當年GDP比重作為替代指標。外商直接投資fdi同樣選取外商直接投資金額占當年GDP比重作為替代指標。

表2 主要經(jīng)濟指標的描述性統(tǒng)計

五、實證結(jié)果及分析

(一)基本計量結(jié)果

表3報告了在不考慮空間因素影響的情況下,分類交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟增長的基本計量結(jié)果。通過Hausman檢驗,證明固定效應(yīng)結(jié)果優(yōu)于隨機效應(yīng)。表3結(jié)果(1)、(2)列報告了固定效應(yīng)結(jié)果與雙向固定效應(yīng)結(jié)果。考慮到本文觀測樣本屬于n

表3 交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟增長的基本計量結(jié)果

(二)空間計量結(jié)果

1.空間計量結(jié)果分析

Geoda軟件檢驗結(jié)果顯示,核心變量均存在顯著的空間正相關(guān)關(guān)系;LR和Wald檢驗,確定本文適用空間杜賓模型(SDM)。在考慮空間因素影響的情況下,基于W0-1、Wdis和Weco三種空間權(quán)重矩陣,采用極大似然估計法(MLE-SDM)降低內(nèi)生偏差并對模型進行估計,分別得到比較穩(wěn)健的結(jié)果(表4)。對比表3結(jié)果,空間計量結(jié)果有如下新的發(fā)現(xiàn):除去交通的固定資本存量具有顯著的空間溢出效應(yīng),Weco下總效應(yīng)的產(chǎn)出彈性從0.142上升到0.280。公路、航空同樣具有顯著的空間溢出效應(yīng),Weco下總效應(yīng)分別從0.109、0.167提升到0.143、0.186。Weco下水運交通的總效應(yīng)由負轉(zhuǎn)正,且主要是間接效應(yīng)貢獻,這說明在考慮空間因素的影響下,貿(mào)易往來較為親密的國家間水運基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長有顯著正向影響;鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出彈性仍然為負,一種可能的解釋是,由于鐵路交通的前期投資不足、基礎(chǔ)薄弱,現(xiàn)有鐵路運輸并沒有形成由點成線、由線成網(wǎng)的系統(tǒng)性網(wǎng)絡(luò)格局,導(dǎo)致在Weco下鐵路交通的產(chǎn)出彈性變得更低。

表4 基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟增長的空間計量結(jié)果

2.穩(wěn)健性檢驗

使用人均國民總收入(GNI per capita)替代人均GDP作為被解釋變量進行穩(wěn)健性檢驗,表5中結(jié)果(1)～(3)依然穩(wěn)健;使用鐵路貨運量(百萬噸/公里)、公路貨運量(百萬噸/公里)、航空貨運量(百萬噸/公里)和貨柜碼頭吞吐量(20英尺當量單位)作為代理變量,來表示鐵路、公路、航空和港口基礎(chǔ)設(shè)施的水平,表5中結(jié)果(4)～(6)列依然穩(wěn)健。結(jié)果展示了空間杜賓模型檢驗下的總效應(yīng)。

表5 穩(wěn)健性檢驗結(jié)果

(三)交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用機制分析

1.中介模型構(gòu)建

建立Sobel中介模型探究交通基礎(chǔ)設(shè)施促進經(jīng)濟增長的傳導(dǎo)機制,根據(jù)機制分析中的路徑分析方法,在原有模型(式(6))的基礎(chǔ)上增加中介變量,建立中介效應(yīng)模型(式(10)、式(11))。其中Mit為中介變量,反映交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過這一中介變量對經(jīng)濟增長產(chǎn)生間接的影響。建立模型(式(10))的目的是確認Mit是否為roadit和airit的路徑變量。在式(10)中,若γ1,γ2>0且具有顯著的統(tǒng)計學(xué)意義,則證明Mit是roadit和airit的路徑變量。在式(11)中,交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟增長的證明是:路徑變量的系數(shù)β0擁有經(jīng)濟學(xué)意義并通過統(tǒng)計學(xué)檢驗,且由于路徑變量的吸收作用,交通基礎(chǔ)設(shè)施變量的系數(shù)α3,α5相對于式(6)中的α4,α6應(yīng)該有較為明顯的下降。

lnMit=γ0+γ1lnroadit+γ2lnairit+γ3lnrailit+γ4lnwaterit+γ5lnhkit+γ6lnlaborit+γ7lnfdiit+γ8lnisit+

φi+μi+εit

(10)

lnYit=α0+α1lnkgit+α2lnrailit+α3lnroadit+α4lnportit+α5lnairit+α6lnhkit+α7lnlaborit+α8fdiit+

α9isit+β0Mit+φi+μi+εit

(11)

2.中介效應(yīng)分析

國際貿(mào)易效應(yīng)方面,交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的提升會促進國家間進出口貿(mào)易規(guī)模的擴大。居民消費效應(yīng)方面,考慮到中東歐國家以公路交通為主,而交通相關(guān)消費也是促進經(jīng)濟增長的強大動力。城市提升效應(yīng)方面,交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的提升可以通過提升大城市的虹吸效應(yīng)加快城市化的進程。綜上,本文選取國際商品貿(mào)易(goods)、國家服務(wù)貿(mào)易(service)指標來表示國際貿(mào)易水平,選取居民燃油消費(transp)來表示交通消費水平,選取城市化率(urban)來表示城市發(fā)展水平,結(jié)果見表6。

表6 四類路徑變量的回歸結(jié)果

表6結(jié)果前4列展示了模型(10)的實證結(jié)果,結(jié)果顯示:公路交通、航空交通對中介變量goods、service和transp的產(chǎn)出彈性顯著為正,滿足了中介檢驗的條件一。而中介變量urban作為被解釋變量時,公路、航空的產(chǎn)出彈性并不顯著,可能的解釋是研究期間中東歐國家城市化率已經(jīng)達到較高水平,交通資本的增長并沒有顯著促進城市化水平的提升。表6結(jié)果后4列展示了模型(11)的實證結(jié)果,結(jié)果顯示:在納入中介變量goods、service和transp后,核心解釋變量road、air的產(chǎn)出彈性相對于表3結(jié)果都出現(xiàn)不同程度的下降。具體來講,在加入國際商品貿(mào)易變量goods的情況下,公路和航空的產(chǎn)出彈性從原來的0.109、0.167分別下降到了0.077和0.078;在加入國際服務(wù)貿(mào)易service變量的情況下,公路和航空的產(chǎn)出彈性分別下降到了0.080和0.086;在加入居民交通消費變量transp的情況下,公路和航空的產(chǎn)出彈性分別下降到了0.082和0.091,以上分析滿足了中介檢驗的條件二。綜上所述,國際商品貿(mào)易、國際服務(wù)貿(mào)易和居民燃油消費可以作為交通基礎(chǔ)設(shè)施促進區(qū)域經(jīng)濟增長的中介變量。

3.中介效應(yīng)分解

表7匯報了總體中介效應(yīng)回歸結(jié)果,與表6逐步加入中介變量檢驗的估計系數(shù)較為接近,公路、航空基礎(chǔ)設(shè)施顯著且穩(wěn)健地通過國際商品出口、商業(yè)服務(wù)出口和居民交通燃油消費三種機制作用于區(qū)域經(jīng)濟增長。根據(jù)溫忠麟和葉寶娟對于中介效應(yīng)分解的處理方法[19],公路、航空基礎(chǔ)設(shè)施通過國際商品出口、商業(yè)服務(wù)出口和居民交通燃油消費的中介效應(yīng)量分別是0.082 7、0.100 7和0.042 1(2)0.082 7=0.169×0.129+0.472×0.129;0.100 7=0.289×0.136+0.452×0.136;0.042 1=0.204×0.121+0.144×0.121。。結(jié)果如表8所示。從傳導(dǎo)機制的重要性來看,公路、航空交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟增長的總效應(yīng)中,國際商品出口、商業(yè)服務(wù)出口和居民交通燃油消費的份額分別為29.96%、36.51%和15.26%(3)29.96%=0.082 6/(0.109+0.167)×100%;36.51%=0.100 7/(0.109+0.167)×100%;15.26%=0.042 1/(0.109+0.167)×100%。,再次印證了國際商品貿(mào)易、國際服務(wù)貿(mào)易和居民交通燃油消費是交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域經(jīng)濟增長的重要渠道,且這種中介效應(yīng)表現(xiàn)為:服務(wù)出口效應(yīng)>商品出口效應(yīng)>交通消費效應(yīng)。

表7 總體中介效應(yīng)回歸結(jié)果

表8 傳導(dǎo)機制的貢獻分析

(四)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入效率分析

基于前文的分析,本文認為國際商品貿(mào)易、國際服務(wù)貿(mào)易和居民交通消費是中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施促進經(jīng)濟增長的三大重要渠道。為了提升交通投入效率測算的精確度,考慮使用三大渠道作為產(chǎn)出變量,使用非交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量、人力資本和四類交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量作為投入變量,構(gòu)建了一個多投入、多產(chǎn)出的投入效率測算模型。本文擬采用非參數(shù)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法DEA(Data Envelopment Analysis)進行效率測算分析,該方法不需要很強的行為假設(shè)和參數(shù)估計從而更接近現(xiàn)實,更多依靠于數(shù)據(jù)本身驅(qū)動來求解相對效率,更有利于減少測算的偏差。因此,本文使用DEAP 2.1軟件測算出中東歐國家1995—2018年24年間的交通基礎(chǔ)設(shè)施投入效率,并將各國交通基礎(chǔ)設(shè)施投入的年度均值展示于表9。

表9 中東歐國家各國交通基礎(chǔ)設(shè)施平均Malmquist指數(shù)變化

分國家來看,13個國家的研究樣本中,有6個國家的交通投入效率大于1,從大到小分別是斯洛文尼亞、斯洛伐克、塞爾維亞、羅馬尼亞、波蘭、立陶宛;有7個國家的交通投入效率小于1,從大到小分別是拉脫維亞、匈牙利、愛沙尼亞、捷克、克羅地亞、保加利亞和阿爾巴尼亞。針對投資效率國別差異的存在,中國應(yīng)該客觀分析與中東歐基礎(chǔ)設(shè)施合作的優(yōu)勢與劣勢,挖掘投入效率較高國家的巨大潛力,適當規(guī)避投入效率較低國家的潛在風險。分區(qū)域來看,中東歐國家三大區(qū)域交通投入效率排名由高到低為中歐國家(6.25)>東南歐國家(7.33)=波羅的海國家(7.33),這與中歐國家近年來重視完善公路網(wǎng)絡(luò)、更新公路設(shè)施、開設(shè)多條國際航線有很大的關(guān)系;同時中歐國家利用中歐班列,加強了與中國的進出口貿(mào)易,不斷加大進出口產(chǎn)品數(shù)量、提升進出口產(chǎn)品質(zhì)量和優(yōu)化進出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu),極大地促進了交通投入效率的提升?？臻g視角來看,中東歐地區(qū)交通投入效率最高的區(qū)域集中在中歐與東南歐的交界處,即斯洛伐克、斯洛文尼亞與塞爾維亞三國形成的三角形交界地帶,該地帶的五個國家斯洛伐克、斯洛文尼亞、羅馬尼亞、匈牙利、和塞爾維亞的交通投資效率都顯著大于1,且平均值高達1.067,意味著該區(qū)域的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的投資前景比較樂觀。2018年6月中國同塞爾維亞、匈牙利合作建設(shè)全長342公里的“匈塞鐵路”正式開工,也印證了這一觀點。究其原因,首先是該區(qū)域具有較高的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)水平,其次是該地區(qū)地理位置優(yōu)越,處于已建成的第二條亞歐大陸橋和規(guī)劃中的第三條亞歐大陸橋的中間區(qū)域,所以關(guān)注此“三角區(qū)域”的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資是實現(xiàn)“一帶一路”中東段道路聯(lián)通的重中之重。

六、結(jié)論與建議

推動“一帶一路”沿線國家經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展、實現(xiàn)與沿線國家交通方面的“設(shè)施聯(lián)通”,關(guān)鍵在于辨析交通基礎(chǔ)設(shè)施促進區(qū)域經(jīng)濟增長的不同路徑,區(qū)分交通投入效率的時空差異。本文利用1995—2018年中東歐國家的面板數(shù)據(jù)實證檢驗了交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)、經(jīng)濟促進機制和資產(chǎn)投入效率。研究發(fā)現(xiàn):第一,中東歐地區(qū)公路交通、航空交通具有顯著的經(jīng)濟促進作用和空間溢出效應(yīng),在推動本地經(jīng)濟增長的同時,可以帶動相鄰國家經(jīng)濟增長。第二,交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟促進機制主要集中在貿(mào)易效應(yīng)和消費效應(yīng)兩方面,公路和航空基礎(chǔ)設(shè)施可以通過推動國家貿(mào)易增長、居民交通消費增加來間接促進經(jīng)濟增長。第三,交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入效率在空間上的差異較大,交通投入高效率地區(qū)集中在中歐、東南歐交接處,即斯洛伐克、斯洛文尼亞和塞爾維亞形成的三角交界地帶。

根據(jù)以上研究結(jié)論,提出關(guān)于中國—中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施投資合作的針對性建議:第一,針對四類交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量、經(jīng)濟增長彈性及空間溢出效應(yīng)的特點,提出差異化的投資合作建議:加強與中東歐國家高速公路修建、公路設(shè)施更新、公路設(shè)施維護和公路交通服務(wù)等多方面的合作;加強機場跑道建設(shè)與維護、航站樓建設(shè)、飛機維修及維護和地勤設(shè)施及服務(wù)等方面的合作;兼顧鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的合作,堅持對鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施的長期投資合作,尤其是針對交通投資效率較高區(qū)域的鐵路投資,如填補愛沙尼亞、拉脫維亞和立陶宛三個波羅的海國家的南北鐵路空白,填補波羅的海到亞得里亞海走廊的鐵路空白;利用中東歐國家地中海、波羅的海等長海岸線優(yōu)勢,發(fā)展“公轉(zhuǎn)水”、“鐵轉(zhuǎn)水”等綜合交通聯(lián)運合作模式,最大限度地發(fā)揮港口基礎(chǔ)設(shè)施的中轉(zhuǎn)作用。第二,促進點狀、網(wǎng)絡(luò)兩類基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)同投資,注重河港、海港、航空港和車站等點狀交通基礎(chǔ)設(shè)施投資合作的同時,也應(yīng)該科學(xué)規(guī)劃點狀交通基礎(chǔ)設(shè)施有效聯(lián)結(jié)的投資組合,促使以點成線、以線成網(wǎng)綜合交通格局的形成。第三,要科學(xué)利用交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟促進機制,加強與中東歐國家的多元合作,發(fā)展以交通為基礎(chǔ)的國際貿(mào)易、產(chǎn)業(yè)協(xié)作和旅游觀光等項目。第四,要發(fā)揮金融促進交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的作用,在“絲路基金”和“亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行”等專項基建基金的基礎(chǔ)上,開發(fā)更多專項“交通建設(shè)基金”,為中國—中東歐國家的交通基礎(chǔ)設(shè)施合作提供堅實的資金保障。