寧德時代的破局之路

張樂

產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全穩(wěn)定是構建新發(fā)展格局的基礎。從一個國家，到一個行業(yè)，一個企業(yè)，甚至到一個產(chǎn)品零部件，產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的自主可控和安全穩(wěn)定對其都是至關重要的。

如今，日益嚴峻的氣候變化挑戰(zhàn)使得低碳發(fā)展成為全社會技術和能源轉型的關鍵詞，傳統(tǒng)的化石能源也在向新能源和可再生能源轉化。從2009年開始，國內(nèi)在扶持新能源汽車發(fā)展方面出臺了財政補貼政策，經(jīng)歷了十多年的發(fā)展，如今中國已成為全球最大的新能源汽車市場。在和傳統(tǒng)燃油車的競爭過程中，伴隨技術進步和成本下降，新能源汽車需求大幅增加。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的《2021年中國汽車市場預測報告》顯示，2021年國內(nèi)新能源汽車銷量將達到180萬輛，同比增長40%。

作為新能源汽車的重要配件之一，新能源電池也因新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展迎來巨大的市場空間。新能源電池領域，國內(nèi)有寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電等企業(yè)快速發(fā)展，國際上有LG新能源、松下、三星SDI等動力電池巨頭，競爭不可謂不激烈。

在激烈的市場競爭中，中國有一家企業(yè)逐漸發(fā)展成為國內(nèi)最大動力電池企業(yè)，培育了大量本土供應商，與國內(nèi)多家主流車企建立合作，率先進入國際頂尖車企供應鏈，配套海外寶馬、大眾、戴姆勒等，在歐洲建立生產(chǎn)基地？？2020年全球動力電池在電動汽車上的裝機量達137GWh，這家公司以34GWh的裝機量、24.82%的全球份額成為全球最大動力電池企業(yè)。這家企業(yè)就是寧德時代。

成立于2011年的寧德時代專注于新能源汽車動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，其核心技術在于動力和儲能電池領域，擁有材料、電芯、電池系統(tǒng)、電池回收二次利用等全產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)及制造能力，為全球新能源應用提供解決方案。寧德時代憑借注重技術研發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈布局、產(chǎn)能擴張等要素成為鋰電龍頭企業(yè)，它的巨頭成長之路對于其他企業(yè)有何借鑒意義？在日益激烈的市場競爭中它會面臨哪些挑戰(zhàn)？能否始終保持優(yōu)勢地位？

初創(chuàng)期的對外合作和自主研發(fā)

寧德時代的初創(chuàng)成員主要來自鋰電池供應商龍頭ATL的高管和動力電池團隊。ATL于1999年成立，初期因購買的鋰電池專利存在電池鼓包缺陷一度面臨生存危機，后來通過自主研發(fā)解決這一缺陷從而實現(xiàn)順利量產(chǎn)。區(qū)別于日韓電池企業(yè)的標準化產(chǎn)品路線，ATL通過為客戶定制產(chǎn)品、憑借低成本和高能密度的優(yōu)勢打開計算機、通訊和消費電子產(chǎn)品市場。從2004年起，ATL技術團隊就開始汽車動力電池的產(chǎn)品研發(fā)。2011年，ATL高管和動力電池團隊從ATL獨立出來，創(chuàng)立了寧德時代。

2011年底，寧德時代憑借優(yōu)秀的產(chǎn)品性能成為寶馬的電池合作伙伴，寶馬和寧德時代成立了電池聯(lián)合開發(fā)團隊，此次開發(fā)涵蓋電池包的所有關鍵技術領域。華晨寶馬曾于技術攻關時定期向寧德派出工程師進行技術支持，向寧德時代發(fā)出詳盡的動力電池系統(tǒng)需求規(guī)格書。這些都為寧德時代掌握動力電池從研發(fā)到測試的全流程提供了極大的幫助。

與寶馬的合作對寧德時代有著特殊的意義，使寧德時代深化了對三元鋰電池的技術研發(fā)，其技術研發(fā)能力和經(jīng)營管理能力進一步凸顯。寧德時代開始主動了解客戶需求、創(chuàng)造解決方案，也開啟了它從鋰電制造企業(yè)向世界一流鋰電研發(fā)制造企業(yè)的征途。

政策扶持下的產(chǎn)能擴張和產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈布局

我國于2009年正式開始大規(guī)模扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)。新能源汽車產(chǎn)量的大幅增長，對動力電池的需求也成倍增長，寧德時代抓住這一歷史機遇快速崛起。

2015年11月11日，國家頒布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄（第一批），新能源汽車使用的電池必須進入該目錄，否則新能源車輛就不能獲得補貼。這份名單上沒有外資電池企業(yè)，為當時數(shù)量眾多、技術參差不齊的國內(nèi)動力電池企業(yè)贏得了發(fā)展空間。白名單推出后，以北汽和吉利為代表的國內(nèi)車企對電池的需求更多轉向了國內(nèi)企業(yè)，寧德時代三元鋰電池的裝機量大幅增長。2016年，寧德時代的供貨量分別占北汽和吉利的52%與58%。

國家通過補貼政策的調整來引導新能源汽車及電池產(chǎn)品的技術進步，從而朝著高續(xù)航和高能量密度方向發(fā)展，動力電池也逐漸從鐵鋰向低端三元再向高端三元轉換。

2014年至2016年，政策對商用車實行超額補貼，客車市場因獲得國家新能源補貼金額的70%以上迎來爆發(fā)增長，寧德時代這一階段裝機量的增長主要來源于客車。2017年，新能源補貼政策向高續(xù)航車型和高能量密度電池傾斜，電池技術路線由鐵鋰向三元轉換。由于此前國內(nèi)新能源乘用車廣泛使用鐵鋰電池，電池技術路線的轉換使得這一年寧德時代乘用車裝機量同比增長192%。2018年至2019年，補貼政策對電池能量密度的要求逐漸提高，電池由低端三元向高端三元轉換。寧德時代的NCM811三元鋰電池率先實現(xiàn)高能量密度電池的大規(guī)模供應，從而在高續(xù)航車型的裝機市場份額不斷增加。

隨著補貼政策對動力電池的能量密度要求不斷提高，得益于快速的研發(fā)能力和量產(chǎn)能力，寧德時代成為國內(nèi)一線車企供應鏈上不可缺少的一環(huán)。寧德時代在進入車企供應鏈后快速擴張產(chǎn)能，并以合資、參股的形式和車企供應鏈深度綁定。繼2020年寧德時代兩次大規(guī)模擴產(chǎn)，寧德時代于2021年2月2日發(fā)布公告擬投資不超過290億元建設三個電池項目。據(jù)申港證券研報，截至2020年底，寧德時代預計總產(chǎn)能109GWh，隨著產(chǎn)能逐漸釋放，2023年產(chǎn)能預計將達245至 265GWh。

寧德時代通過對礦產(chǎn)資源、原材料、設備方面的布局，進一步加強產(chǎn)業(yè)鏈合作及協(xié)同，深度綁定相應領域的供應商，保障關鍵資源的供應，以極強的供應鏈管理能力來降低成本、提升競爭力。自2017年以來，寧德時代對外投資企業(yè)超過40家。僅2020年投資企業(yè)就超過十家，涉及上游原材料、自動駕駛、半導體芯片、出行共享等領域。

2016年以前，比亞迪一直居于中國動力電池市場的首位，寧德時代則于2017年起開始反超并拉開與比亞迪的差距。由于比亞迪研發(fā)的動力電池主要供應自身的新能源車，以及其電池產(chǎn)能存在明顯的利用不足情況，未來寧德時代會否被比亞迪縮小差距甚至趕超，電池外供的規(guī)模則是關鍵。

國際市場上，寧德時代于2014年開始通過在海外收購、建立生產(chǎn)基地和研發(fā)中心等進行全球化戰(zhàn)略布局。2018年7月，寧德時代在德國圖林根州建設生產(chǎn)基地，主要從事鋰離子電池研發(fā)與生產(chǎn)，這是中國動力電池企業(yè)首次登錄以汽車工業(yè)著稱的德國。為支持項目的落地，寶馬和寧德時代簽訂了新的訂單。此后，戴姆勒、雪鐵龍、大眾、捷豹和沃爾沃等國際巨頭都成為寧德時代的客戶。

動力電池市場具備國際競爭力的企業(yè)有LG新能源、寧德時代、松下和三星SDI四家。由于歐洲市場缺乏有競爭力的本地電池廠商，加之歐洲車企電動化轉型的巨大需求，國際龍頭電池企業(yè)爭相在歐洲市場上占據(jù)份額。歐洲市場上，目前LG新能源和寧德時代覆蓋國際車企客戶的范圍更廣，而三星、松下由于戰(zhàn)略規(guī)劃上的保守，其發(fā)展勢頭弱于LG新能源和寧德時代。在全球汽車電動化過程中，以LG新能源、寧德時代、松下和三星SDI為主導的亞洲企業(yè)異軍突起，改變了歐美主導的全球汽車供應鏈體系，成為世界級汽車一級零部件供應商。

中國擁有最完整的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，且形成了珠三角、長三角、湘贛、渤海灣四大鋰電產(chǎn)業(yè)集群，產(chǎn)業(yè)鏈的覆蓋面和競爭力強于日韓產(chǎn)業(yè)鏈。得益于國內(nèi)完善的鋰電供應鏈，寧德時代在國際市場上相對其他日韓電池巨頭而言有更好的成本控制能力。

巨大市場空間下的多方挑戰(zhàn)

電池作為新能源汽車最大的獨立配件，其市場空間和增長潛力巨大，對資本也具有極強的吸引力。未來動力電池行業(yè)的格局充滿不確定性，全球鋰電龍頭企業(yè)寧德時代能否一直立于潮頭仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

新能源補貼政策逐漸退坡，給了龍頭企業(yè)外的其他電池企業(yè)更多的追趕時間和生存空間。政策對新能源電池續(xù)航里程的升級不再有以往那么大的壓力，從而新能源車企有更多的電池供應商可供選擇。同時，車企出于供應鏈安全穩(wěn)定和產(chǎn)業(yè)鏈議價能力的考量，也會尋求多個供應商，其他電池企業(yè)也有了更多的機會。寧德時代目前主要的國內(nèi)競爭對手是比亞迪和國軒高科，雖然這兩家企業(yè)的現(xiàn)有裝機量不及寧德時代，但比亞迪刀片電池的推出，國軒高科獲大眾汽車入股并成為MEB等車型供應商，前景均被看好。

一些車企進入動力電池領域也將影響現(xiàn)有的市場格局。新能源汽車的制造成本中，三大獨立配件之一的動力電池占比高達30%。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，一些車企出于供應鏈安全、降低成本和掌握動力電池技術等方面的考量，選擇進入動力電池領域。

海外電池巨頭進入中國市場，將帶來更加激烈的市場競爭。2017年7月28日，國家取消外資在新能源汽車動力電池領域的準入限制，2019年6月，《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》廢除，相關政策的放開打開了海外電池企業(yè)進入中國市場的大門。日韓動力電池企業(yè)通過合資、收購、增資等方式角逐國內(nèi)動力電池市場。韓國企業(yè)慣常利用價格戰(zhàn)打擊競爭對手，且在全球電動汽車市場的競爭中國際車企可能更偏好綜合性價比更高的日韓企業(yè)，未來日韓電池巨頭在中國的產(chǎn)能擴張以后，寧德時代是否能繼續(xù)保持其價格優(yōu)勢，仍不得而知。

技術創(chuàng)新的深度決定著新能源汽車的市場寬度。多年的技術研發(fā)，我國在新能源電池行業(yè)的創(chuàng)新有著諸多亮點，比如寧德時代的CTP電池包技術、比亞迪的刀片電池技術、國軒高科的JTM電池集成技術等。國內(nèi)市場上，以往磷酸鐵鋰電池能量密度小、續(xù)航能力差，加上補貼政策對續(xù)航里程的標準調整，導致三元鋰電池相比磷酸鐵鋰電池更受市場歡迎。2020年3月，一直堅持磷酸鐵鋰電池路線的比亞迪推出安全性、續(xù)航能力更高的刀片電池，被認為會對行業(yè)格局產(chǎn)生影響。

未來電池路徑的選擇存在爭議。性能優(yōu)良的鋰離子電池，是新能源電動汽車的理想動力源。新能源汽車的動力選擇上，鋰動力電池有三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、鈦酸鋰電池、固態(tài)電池、燃料電池。使用三元鋰電池的廠商有松下、LG新能源、寧德時代、比亞迪，使用磷酸鐵鋰電池的廠商有比亞迪，鈦酸鋰電池只有銀隆汽車在用。有專家認為，如今鋰離子電池的發(fā)展已達極限，未來固態(tài)電池、氫燃電池都有較大的發(fā)展空間，哪種路徑的電池未來可以平衡好商業(yè)化規(guī)模和成本就能獲得更快地發(fā)展。新能源電池企業(yè)還要在電池性能、電池能量、電池組均衡、電池容易自燃、快充技術以及電池材料開展相關基礎科學研究。

新能源電池不止新能源汽車這一應用場景，寧德時代、比亞迪、國軒高科等動力電池頭部企業(yè)在儲能、電動船舶、兩輪車等領域也積極布局推進。據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所預測，通信基站、電力系統(tǒng)、UPS、數(shù)據(jù)中心、軌道交通、工業(yè)應用、人工/機器智能、航空航天、軍事應用等領域對儲能鋰電池需求巨大，預計2021年，鋰電儲能裝機需求將在2020年16.2GWh的基礎上增加到25.2GWh，同比增長55.6%。

受疫情影響，2020年前三季度，寧德時代實現(xiàn)營收315.22億元，同比減少4.06%；實現(xiàn)歸母凈利潤為33.57億元，同比減少3.1%；實現(xiàn)扣非后歸母凈利潤為25.67億元，同比下降13.4%。面對挑戰(zhàn)，寧德時代長期研發(fā)積累的技術優(yōu)勢，其與上下游企業(yè)深度綁定的供應鏈管理能力，能否一直支撐寧德時代的全球鋰電企業(yè)龍頭地位？多元化的市場，擁擠的賽道，寧德時代狂奔的馬拉松或許剛行至一半？？