承包制模式下巡游出租汽車司企收益分配研究

許 颯 于成功 王 劍

(交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院1) 北京 100029) (廣州市公共交通數(shù)據(jù)管理中心2) 廣州 510620)(廣州市客運(yùn)交通管理處3) 廣州 510405)

0 引 言

隨著互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)帶來的網(wǎng)約車發(fā)展，在服務(wù)模式、經(jīng)營管理、用戶評(píng)價(jià)等方面為出租汽車行業(yè)帶來創(chuàng)新[1]，加深新老業(yè)態(tài)矛盾的同時(shí)也倒逼巡游出租汽車(下稱巡游車)行業(yè)主動(dòng)改革.國務(wù)院辦公廳在(國辦發(fā)〔2016〕58號(hào))《關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》[2]中明確指出應(yīng)健全巡游車?yán)娣峙渲贫龋瑯?gòu)建企業(yè)和駕駛員運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益合理分配的經(jīng)營模式.在網(wǎng)約車沖擊下，部分城市巡游車承包費(fèi)已較之前降低400～1 000元/(月·單車).

巡游車行業(yè)涉及司機(jī)、企業(yè)、消費(fèi)者、黑車及政府等多個(gè)利益主體[3].Hu等[4]分析了不同服務(wù)模式下的利潤.孫翊鋒[5]基于部門利益理論分析了政府規(guī)制對(duì)巡游車行業(yè)的影響.張亞平等[6]基于靜態(tài)博弈分析了各主體間的利益關(guān)系，分析混合策略博弈均衡解.自58號(hào)文中要求新增出租汽車經(jīng)營權(quán)全部實(shí)行無償使用，承包制下的經(jīng)營利益分配只涉及司機(jī)和企業(yè)兩個(gè)主體，國內(nèi)外學(xué)者多從成本理論和博弈論角度進(jìn)行研究.Nicholas[7]分析紐約出租車承包者的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn).鄭家杰[8]基于運(yùn)營數(shù)據(jù)，設(shè)計(jì)企業(yè)與司機(jī)共擔(dān)運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)的承包費(fèi)模型.孫啟鵬等[9]構(gòu)建司企完全信息動(dòng)態(tài)博弈，通過分析最優(yōu)子博弈納什均衡，測算出管理費(fèi)合理范圍.

由此可見，當(dāng)前研究：①集中在承包費(fèi)設(shè)計(jì)，缺少對(duì)經(jīng)營收益分配比例的研究；②承包制屬于合作博弈，現(xiàn)有研究多基于靜態(tài)或動(dòng)態(tài)博弈.基于此，本文將構(gòu)建多主體合作博弈Shapley值分配法，并基于司企各自承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)程度對(duì)Shapley法進(jìn)行改進(jìn)，為指導(dǎo)巡游車司企利益分配提供借鑒.

1 承包制經(jīng)營模式特征

巡游車的經(jīng)營模式依據(jù)經(jīng)營權(quán)歸屬、車輛投資主體的不同可分為規(guī)?；?jīng)營和個(gè)體經(jīng)營，規(guī)?；?jīng)營可細(xì)分為公司化經(jīng)營和掛靠經(jīng)營，公司化經(jīng)營和掛靠經(jīng)營的區(qū)別在于在于經(jīng)營權(quán)和車輛權(quán)屬的問題，公司化經(jīng)營屬于兩權(quán)歸企，司機(jī)租賃經(jīng)營權(quán)和車輛；而掛靠經(jīng)營中企業(yè)不擁有經(jīng)營權(quán)或車輛權(quán)甚至二者均沒有，司機(jī)所繳納的僅是管理費(fèi).公司化經(jīng)營根據(jù)勞動(dòng)關(guān)系分為承包制和員工制，員工制即“公車公營”，企業(yè)與司機(jī)僅是單純雇傭關(guān)系，司機(jī)屬于企業(yè)的生產(chǎn)員工，收入取決于地心和超額營業(yè)收入；承包制的經(jīng)營權(quán)和車輛權(quán)同屬企業(yè)，司企關(guān)系為承包關(guān)系，司機(jī)需按月繳納承包金.巡游車經(jīng)營模式整理見表1.

表1 巡游車經(jīng)營模式分類

由表1可知:對(duì)于完全個(gè)體經(jīng)營來說，經(jīng)營權(quán)和車輛權(quán)均屬于個(gè)體、和企業(yè)無勞動(dòng)關(guān)系，不存在直接利益矛盾；掛靠制一般個(gè)體僅月付企業(yè)100～400元不等的管理費(fèi)，矛盾也較少；員工制中企業(yè)與司機(jī)僅是單純雇傭關(guān)系，企業(yè)按約定和效益支付司機(jī)薪酬；而承包制中企業(yè)不承擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)、固定收益，致使司企矛盾沖突激烈，盡管目前承包費(fèi)已有降低但仍引發(fā)社會(huì)廣泛議論，因此本文主要研究承包制下的巡游出租汽車司企收益分配問題.

2 研究方法

2.1 Shapley值法

Shapley值法是由Shapley于1953年提出用來解決多利益主體合作博弈過程中個(gè)體收益分配的求解均衡值方法[10].從有效性公理、對(duì)稱性公理和可加性公理出發(fā)，提出了Shapley值法，證明了對(duì)任意n人合作對(duì)策，Shapley值惟一存在.該方法既考慮了利益分配的公平又反映了個(gè)體在集體中的重要程度，是一種較為合理的收益分配方案，廣泛應(yīng)用于各個(gè)領(lǐng)域內(nèi)的收益分配中.

基本模型為：設(shè)包含N個(gè)參與者的集合I={1,2,…,N}，如果對(duì)于I的任一子集S(N個(gè)人集合中的任一組合)都對(duì)應(yīng)著一個(gè)函數(shù)V(s)，滿足:

V(?)=0

(1)

V(s1∪s2)≥V(s1)+V(s2),s1∩s2=?

(2)

記集合[I,V]為參與者的合作對(duì)策，V(s)為聯(lián)盟S的特征函數(shù).同時(shí)對(duì)于參與者i的最大合作收益應(yīng)滿足：①利益方合作中獲得的收益必須大于不參與合作所獲得的收益；②所有參與合作的收益之和等于總收益.

記分配向量函數(shù)集合為φ(v)=[φ1(v),φ2(v),…,φn(v)]，其中:φi(v)為合作博弈中參與者i的期望分配，則Shapley值利益分配計(jì)算公式為

i=1,2,…,n

(3)

(4)

式中：w(|s|)為各聯(lián)盟狀態(tài)的概率因子；V(s)為子集S的收益；V(s/i)為不包含參與者i時(shí)該合作取得的收益.

隨著市場的發(fā)展和科學(xué)的進(jìn)步，水利施工企業(yè)對(duì)人才的需求量急劇增加，人才培養(yǎng)已經(jīng)成為了實(shí)現(xiàn)“人才強(qiáng)企”戰(zhàn)略的主要手段。注重培養(yǎng)具有較強(qiáng)專業(yè)素質(zhì)及發(fā)展?jié)摿Φ墓芾砣瞬?、技術(shù)人才、一崗多技和一崗多能的復(fù)合型人才，對(duì)企業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。由于水利施工行業(yè)的特殊性，絕大多數(shù)員工均在施工一線工作，工作地點(diǎn)遠(yuǎn)離城鎮(zhèn)且條件艱苦，工程項(xiàng)目多而分散，無法集中進(jìn)行學(xué)習(xí)培訓(xùn)，這種人員的分散性決定了水利施工企業(yè)人才培養(yǎng)的難度。針對(duì)水利施工企業(yè)的上述特點(diǎn)，如何培養(yǎng)人才、留住人才，是擺在水利施工企業(yè)面前的難題。

2.2 基于Shapley值法出租汽車司企成本收益計(jì)算方法

1)獨(dú)立下的成本收益計(jì)算方法 基于文獻(xiàn)[11-12]及調(diào)研情況,當(dāng)企業(yè)不實(shí)行承包經(jīng)營模式轉(zhuǎn)為獨(dú)立經(jīng)營時(shí)，經(jīng)營成本為人員工資、車輛折舊、燃料費(fèi)用、管理費(fèi)用、保險(xiǎn)支出及設(shè)施設(shè)備費(fèi)用等；收益則為全部運(yùn)營收入及部分車身廣告收入(逐漸取消).由于我國巡游車實(shí)行經(jīng)營權(quán)準(zhǔn)入管制，巡游車司機(jī)難以進(jìn)行獨(dú)立經(jīng)營，當(dāng)離開企業(yè)后大多數(shù)司機(jī)將從事其他社會(huì)工作，因此假設(shè)獨(dú)立經(jīng)營成本為0，收益為當(dāng)?shù)厣鐣?huì)平均工資.

2)合作方式下的成本收益計(jì)算方法 目前主流的承包經(jīng)營模式下，巡游車企業(yè)成本包括車輛折舊、車輛保險(xiǎn)、維修費(fèi)等固定成本攤銷費(fèi)用和為司機(jī)代扣代繳的費(fèi)用、司機(jī)的五險(xiǎn)費(fèi)用,以及管理費(fèi)用及其他運(yùn)營費(fèi)用等；收益為所有承包者的繳納的承包費(fèi)總和.巡游車司機(jī)收益為出租車運(yùn)營收入；成本為承包費(fèi)、燃料費(fèi)用及維保費(fèi)及其他費(fèi)用等.

2.3 慮風(fēng)險(xiǎn)因子的shapley利益分配模型

出租汽車行業(yè)直接提供運(yùn)輸服務(wù)，具有從業(yè)人員復(fù)雜、管理制度僵化等一系列特點(diǎn)，司機(jī)層面直接面臨道路運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)也將面臨政策管制風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)該行業(yè)也是社會(huì)穩(wěn)定的重要風(fēng)險(xiǎn)源.在此過程中，各利益方承擔(dān)不同的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任，為量化各方風(fēng)險(xiǎn)大小，采用Delphi法征求行業(yè)專家意見.記風(fēng)險(xiǎn)源集合為μ=(1,2，…,n)，記aij為第i利益方關(guān)于第j個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源的評(píng)價(jià)值，則司企收益分配修正矩陣A為

(5)

(6)

(7)

則各風(fēng)險(xiǎn)源對(duì)司企利益方的綜合影響指數(shù)為

(8)

風(fēng)險(xiǎn)源的調(diào)整因子為

(9)

當(dāng)1+Δri<1,表示利益方在合作中承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)較小，對(duì)應(yīng)較少的分配，反之亦然，調(diào)整后各利益方收益為

(10)

3 實(shí)例分析

3.1 實(shí)例分析

單一城市的數(shù)據(jù)具有片面性，為較為全面反應(yīng)行業(yè)整體性，綜合選擇A、B、C、D、E、F等6個(gè)城市.針對(duì)巡游車企業(yè)采用電話或?qū)嵉夭稍L的調(diào)查方式，司機(jī)部分?jǐn)?shù)據(jù)來源各城市統(tǒng)計(jì)年鑒及相關(guān)報(bào)告.其中車輛折舊車輛折舊年限以城市政府發(fā)布的車輛營運(yùn)年限為準(zhǔn)，車輛價(jià)值為裸車價(jià)格及為達(dá)到上路條件所花費(fèi)的一切費(fèi)用(如車輛購置稅、購置安裝頂燈、座套、車載設(shè)施等發(fā)生的費(fèi)用)，具體測算數(shù)據(jù)如下.

1)巡游車企業(yè)成本收益 調(diào)查的6個(gè)城市7種車型的相關(guān)成本及收益情況見表2.

表2 巡游車企業(yè)相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù) 單位：元/(月·單車)

2)巡游車司機(jī)成本收益 合作時(shí)司機(jī)成本為承包費(fèi)、部分車險(xiǎn)費(fèi)、燃料費(fèi)用及其它保修費(fèi)用，樣本城市承包費(fèi)見表3.由于企業(yè)已經(jīng)購買車險(xiǎn)，僅有少數(shù)司機(jī)會(huì)購置其他商業(yè)車險(xiǎn)，此處忽略；燃料費(fèi)=平均行駛里程×公里能耗×能耗單價(jià)，其中除北京、上海為汽油車其余均為雙燃料車，根據(jù)相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)，查閱《中國城市客運(yùn)發(fā)展報(bào)告》(2018)計(jì)算各城市巡游車平均月行駛里程，公里能耗燃料費(fèi)計(jì)算結(jié)果如表3，為3 223元/(月·單車)；其他保修費(fèi)用參考文獻(xiàn)[13]取3 189元/(月·單車)；平均收益為24 609元/(月·單車)；獨(dú)立狀態(tài)下，樣本城市社會(huì)平均工資收入為4 713元/月.

表3 巡游車司機(jī)相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)

3.2 當(dāng)前巡游車司企收益分配比例及初始Shapley計(jì)算

根據(jù)以上調(diào)查數(shù)據(jù)，分別計(jì)算不同狀態(tài)下企業(yè)、司機(jī)的成本收益情況，由于調(diào)查企業(yè)均為雙班制，雙班制為我國當(dāng)前主要承包形式，此處收益亦為兩司機(jī)收入之和，具體結(jié)果見表4.

表4 出租車司企成本與收益

由表4可知，合作模式下的企業(yè)和司機(jī)的凈收益均得到提高，企業(yè)從單車月營收1 840元提升到2 695元，司機(jī)(雙班)由9 426元提高到11 323元，一方面是由于承包經(jīng)營增加了司機(jī)的主觀能動(dòng)性，鼓勵(lì)司機(jī)多勞多得；另一方面是簡化了企業(yè)的管理支出，更容易精細(xì)化和針對(duì)性管理，合作是雙方均趨向的選擇.從收益分配比來看，合作狀態(tài)下企業(yè)占比19.2%，司機(jī)占比80.8%.

為衡量當(dāng)前收益分配是否合理，選用合作博弈中的Shapley值法對(duì)重新測算和修正.將調(diào)查數(shù)據(jù)代入式(3)～(4)，可以得到不同合作狀態(tài)下利益相關(guān)方的收益，結(jié)果見表5.

表5 不同狀態(tài)下企業(yè)、司機(jī)收益計(jì)算 單位：元

由表5分別計(jì)算得出企業(yè)、司機(jī)收益：φ企業(yè)(v)=3 216元；φ司機(jī)(v)=10 802元；φ企業(yè)(v)∶φ司機(jī)(v)=0.229∶0.771.此時(shí)雙方收益依然大于各自獨(dú)立時(shí)收益.

3.3 考慮風(fēng)險(xiǎn)因素的利益分配

根據(jù)行業(yè)所面臨的問題，風(fēng)險(xiǎn)可分為生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、市場風(fēng)險(xiǎn)、資金風(fēng)險(xiǎn)、政策風(fēng)險(xiǎn)及認(rèn)識(shí)風(fēng)險(xiǎn)等，綜合相關(guān)文獻(xiàn)，巡游車行業(yè)司企雙方面臨的風(fēng)險(xiǎn)選擇政策風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)、市場環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)、服務(wù)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)、違約風(fēng)險(xiǎn)及社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn).根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生可能性劃分5個(gè)等級(jí)(很高、較高、中等、較低、很低)，定量標(biāo)準(zhǔn)對(duì)應(yīng)0.5～0.1.調(diào)查7名行業(yè)專家，經(jīng)一致性檢驗(yàn)CI=0.05<0.1，符合要求，基于式(6)～(7)計(jì)算并進(jìn)行歸一化處理后風(fēng)險(xiǎn)影響系數(shù)向量為λ(0.13,0.18,0.20,0.15,0.18,0.16)，巡游車司企風(fēng)險(xiǎn)因素修正測度矩陣為

對(duì)矩陣進(jìn)行歸一化處理，則各風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)各利益方的綜合影響指數(shù)為

(12)

基于考慮風(fēng)險(xiǎn)因素綜合響指數(shù)對(duì)初始收益分配進(jìn)行優(yōu)化修正，計(jì)算改進(jìn)后的司企利益分配方案如下.

此時(shí)φ企業(yè)(v)∶φ司機(jī)(v)=0.186∶0.814，較初始收益分配有所變化，將各調(diào)查的各城市(其中B城市調(diào)查兩種車型)與考慮風(fēng)險(xiǎn)因素改進(jìn)后的分配對(duì)比見圖1.可見在調(diào)研城市中，有3種車型的司機(jī)分配占比明顯低于考慮風(fēng)險(xiǎn)因素的占比，2種車型明顯高出，2種車型接近模型結(jié)果，考慮風(fēng)險(xiǎn)因素的司企利益分配模型結(jié)果處于調(diào)查城市平均值之上.在考慮風(fēng)險(xiǎn)因素的利益分配中，企業(yè)由于承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小，分配的利益比也由0.229變成0.186，約降低610元，可以理解為610元做為風(fēng)險(xiǎn)收益轉(zhuǎn)化給司機(jī)，從實(shí)際意義上較初始分配更為合理.對(duì)比來看，初始分配中企業(yè)收益大于實(shí)際收益，考慮風(fēng)險(xiǎn)因素后的收益小于實(shí)際平均分配，表明調(diào)研城市的巡游車在經(jīng)過降費(fèi)后的承包費(fèi)較為合理，但仍存在進(jìn)一步調(diào)整的空間，可構(gòu)建完整的“利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)”型收益分配模式.

圖1 巡游車司企利益分配對(duì)比

4 結(jié) 束 語

合理的司企分配模式是維持行業(yè)穩(wěn)定健康的重要基石、是降低行業(yè)矛盾的重要手段.本文針對(duì)我國巡游車中易產(chǎn)生司企矛盾的承包制經(jīng)營模式，分析承包制中司企所面臨的風(fēng)險(xiǎn)因素，在Shapley值法的基礎(chǔ)上引入風(fēng)險(xiǎn)因子，并通過德爾菲法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因子進(jìn)行量化.通過調(diào)查國內(nèi)6個(gè)城市7種車型的相關(guān)成本收益的基礎(chǔ)上，測算調(diào)研城市平均司企收益分配為0.192∶0.808、初始分配0.229∶0.771和調(diào)整后收益分配0.186∶0.814，符合“風(fēng)險(xiǎn)大、收益高”的分配原則，表明調(diào)研城市在經(jīng)過降費(fèi)后處于較為合理的水平.下一步將研究“動(dòng)態(tài)分配”模式，改變當(dāng)前巡游車企業(yè)固定收費(fèi)形式，借鑒網(wǎng)約車模式，在技術(shù)升級(jí)的前提下，探索“按營收分配”等方式來優(yōu)化巡游車司企利益分配機(jī)制.