李胤：游戲很難但很令人興奮

譚晶寶

“軟件定義汽車”讓原本相對固化的汽車產(chǎn)業(yè)開啟了一場全新的游戲，這讓在博世戰(zhàn)斗了18年的老兵，如今的智能駕駛與控制事業(yè)部中國區(qū)總裁李胤倍感興奮。

“軟件定義汽車”時代的到來給汽車行業(yè)帶來了新的生機，引得無數(shù)玩家跑步入場。但對于已經(jīng)在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域取得巨大成功并建立深厚壁壘的巨頭公司而言，轉(zhuǎn)型之路上必然充滿了荊棘，智能化革命成為了一件讓人既焦慮又興奮的事情?！皩ξ覀€人而言興奮更多，很簡單，我們在車上貢獻的價值將比原來大得多。傳統(tǒng)技術(shù)經(jīng)過漫長的迭代已經(jīng)趨于成熟，很多產(chǎn)品進入了單純價格比拼的階段，差異化越來越小?！浖x汽車將開啟新的時代，這無疑是一件讓人倍感興奮的事。”博世智能駕駛與控制事業(yè)部中國區(qū)總裁李胤在接受《汽車觀察》采訪時說道。

做好兩件事情

當前，軟件定義汽車逐漸成為汽車行業(yè)內(nèi)公認的趨勢。李胤認為這一趨勢是多方面作用的結(jié)果：“第一，汽車電子從60年代引入到汽車，如今占汽車整體價值的比例越來越高，讓汽車電子協(xié)同工作的核心在于軟件;第二，隨著半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，相應(yīng)的硬件和軟件都在不斷迭代，這些迭代最終產(chǎn)生了以不同‘域為主導(dǎo)的電子電氣架構(gòu);第三，隨著硬件能力的加強和軟件復(fù)雜程度的提升，傳統(tǒng)的‘交鑰匙工程和軟硬件一體開發(fā)的趨勢也已經(jīng)被改變?！?/p>

也正是在這樣的背景下，今年1月，博世集團正式成立了智能駕駛與控制事業(yè)部，旨在統(tǒng)籌駕駛員輔助系統(tǒng)、自動駕駛、車身智控、智聯(lián)域控及交互感知等前沿技術(shù)的研發(fā)。整合之后的智能駕駛與控制事業(yè)部在全球擁有17000名員工，研發(fā)人員占比超過80%，研發(fā)人員中，軟件人才占比超過了85%，該事業(yè)部在中國擁有1100名員工，其中850名為研發(fā)人員，700名為軟件工程師，由此可見軟件在博世集團戰(zhàn)略上的重要地位。

作為最早在中國布局ADAS的企業(yè)之一，博世分別在2014年和2018年推出L1級和L2級輔助駕駛功能，如今正在落地可以“脫手”的L2+級輔助駕駛，憑借超前的戰(zhàn)略目光，博世在L3級以下ADAS市場份額中占據(jù)了領(lǐng)先地位。李胤介紹：“博世在ADAS方面有強大的積累，中國已有超過40款車型應(yīng)用了博世的L2級輔助駕駛技術(shù)，針對中國的特殊路況積累的豐富的數(shù)據(jù)，這也對我們軟件和算法的提升打下了很好的基礎(chǔ)。我們下一步的目標是把域控制器核心技術(shù)與積累的數(shù)據(jù)進行融合，在2～3年內(nèi)推出一款在市場上具有領(lǐng)先性的L2+級智能駕駛系統(tǒng)?！?/p>

同時，李胤強調(diào)，智能駕駛與控制事業(yè)部在中國的業(yè)務(wù)還須做好兩件事情：一是深化本土創(chuàng)新研發(fā)，在傳統(tǒng)汽車上，很多創(chuàng)新都是由歐美國家流入中國，但在智能駕駛和智能座艙方面，這一局面已經(jīng)被改變，中國在很多方面已經(jīng)獨樹一幟，已經(jīng)開始成功影響全球。博世最新推出的智能座艙產(chǎn)品，100%由博世中國團隊進行研發(fā);二是人才戰(zhàn)略，博世作為傳統(tǒng)的汽車Tier 1，還需要引進大量軟件、深度學(xué)習(xí)、云技術(shù)、大數(shù)據(jù)等方面的人才。“人才是流動的，尤其是軟件人才。有很多軟件工程師早上來登記報道，下午就可以開始上崗工作，不需要任何培訓(xùn)。如果是在諸如發(fā)動機、電機開發(fā)等領(lǐng)域，需要三到六年的培訓(xùn)才能正式上手。如何在這種高流動性的行業(yè)現(xiàn)狀中吸引并留住軟件人才是一個巨大挑戰(zhàn)。”李胤指出。

把握兩個方向

無論是汽車的軟件還是硬件，都有更新迭代的需求，但隨著硬件能力的不斷加強和軟件復(fù)雜度的不斷提升，原本軟硬件一體化開發(fā)的模式已經(jīng)越來越難以滿足智能化時代的需求，“軟硬分離”逐漸成為新的主流?！败浖陀布懈髯圆煌牡芷冢浻卜蛛x之后，可以保證二者的升級需求，即使硬件徹底換代之后，上一代的軟件還能繼續(xù)使用和迭代，這將節(jié)省大量開發(fā)費用，軟硬分離可以說是大勢所趨。”李胤表示。

2021年是一個特殊的年份，因為從2018年提出“軟硬分離”的模式到現(xiàn)在已經(jīng)剛好是第三個年頭，當時啟動的新項目到今年正好是投產(chǎn)的時候了，不論對硬件還是軟件人員，都到了交出“軟硬分離”答卷的時候。

“博世最大的優(yōu)勢在于對汽車行業(yè)的理解，汽車行業(yè)不是開放式的競爭，而是有其固定的游戲規(guī)則。我們要不斷平衡消費者的成本承受能力與產(chǎn)品功能、質(zhì)量方面的需求，在固定成本下將最好的質(zhì)量、最佳的功能提供給消費者。對自動駕駛而言，最基本的就是功能維度和工業(yè)化維度。博世一直在尋找功能和工業(yè)化的最佳平衡點，及時將消費者需要的功能推出去。”李胤表示，“在上海車展上可以發(fā)現(xiàn)，我們已經(jīng)有很多這方面的技術(shù)推出來，在接下來國內(nèi)很多上市的新車上也能看到我們這些新技術(shù)的落地應(yīng)用?！?/p>

芯片作為智能化的硬件核心，其短缺問題在今年受到了前所未有的關(guān)注，也引起了行業(yè)對汽車芯片供應(yīng)的反思。李胤認為，芯片短缺的一個重要原因是芯片行業(yè)的高度集中導(dǎo)致的：“因為它把成本、質(zhì)量優(yōu)化到無法再優(yōu)化了，這樣即使是一個小問題就可能產(chǎn)生很大的影響。我們應(yīng)該思考，即便僅靠一家企業(yè)就可以做的工作，以后是否可以讓兩三家來做，雖然多付一些成本，但是碰到危機的時候可以更好的應(yīng)對。汽車行業(yè)為這次芯片短缺付出的額外費用，可能比過去這么多年省下來的都多?！?/p>

雖然汽車的智能化道路困難重重，但李胤認為，ADAS在未來5到10年仍舊會高速發(fā)展，目前的ADAS距離理想狀態(tài)還有很長的距離：“接下來的5年要把握好兩個方向，一是以安全性為導(dǎo)向，把成本做到極致;二是以舒適性為導(dǎo)向，做到放心‘脫手，只需在緊急情況下人工接管，甚至短時間解放雙眼。把這件事情做扎實，就夠我們忙5到10年了。就如現(xiàn)在的發(fā)動機技術(shù)，是一代代工程師做出來的。如果要把ADAS做到現(xiàn)在國六排放的水平，估計還有10到20年的路要走。”

最后，李胤預(yù)測，在智能化方面，跨域的數(shù)據(jù)融合正在進行，到2030年左右，智能汽車還將歷經(jīng)一次整車級別的大融合，大融合到來的時間取決于三個方面：一是在成本上能否有經(jīng)濟的解決方案;二是包括芯片在內(nèi)的基礎(chǔ)工業(yè)能否達到更高級別的水平;三是軟件的創(chuàng)新與發(fā)展能否滿足融合的需求。融合越大，對硬件和軟件的挑戰(zhàn)也就越大。