缺芯真相

鄭劼

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，車規(guī)級芯片短缺是行業(yè)間信息不對等、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律、技術(shù)要求以及疫情暴發(fā)等多重因素疊加導(dǎo)致的結(jié)果。

現(xiàn)如今，汽車不再是“四個輪子+一個沙發(fā)”，而是一個會跑的“局域網(wǎng)+計算中心”。然而，作為支撐這一趨勢發(fā)展的關(guān)鍵硬件，汽車芯片正在遭遇全球性短缺。導(dǎo)致汽車芯片供應(yīng)短缺的真實(shí)原因是什么？何時才能恢復(fù)正常？政府、行業(yè)機(jī)構(gòu)、相關(guān)企業(yè)應(yīng)當(dāng)如何應(yīng)對？帶著這些問題，《汽車觀察》記者獨(dú)家對話中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華。

由于中汽協(xié)在2月份舉行的信息發(fā)布會上指出，芯片短缺對一季度汽車產(chǎn)量的影響約在5%～10%，外界將其解讀為缺芯問題將使全球車企大面積停產(chǎn)，從而對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程造成嚴(yán)重影響。李邵華對此特別澄清道，雖然芯片短缺的影響面較廣，但還遠(yuǎn)不到影響汽車行業(yè)發(fā)展進(jìn)程的程度。

“沒有必要去過度放大芯片短缺的影響，輿論的逐漸走偏會導(dǎo)致汽車廠家大量掃貨、囤貨，最后加劇供需失衡，造成惡性循環(huán)?！崩钌廴A呼吁大家不必過于恐慌，要多輸出一些客觀的、積極的聲音，不要誤導(dǎo)輿論，不然事態(tài)只會愈演愈烈。

實(shí)際上，芯片短缺問題并不僅僅存在于汽車行業(yè)，家電、手機(jī)、游戲機(jī)等智能終端領(lǐng)域也都出現(xiàn)過類似情況，只不過因?yàn)閲鴥?nèi)汽車市場恢復(fù)得最快，暴露得也就更早一些。在李邵華看來，車規(guī)級芯片短缺是行業(yè)間信息不對等、芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律、車規(guī)級芯片技術(shù)要求以及疫情暴發(fā)等多重因素疊加導(dǎo)致的結(jié)果。

車企誤判導(dǎo)致缺芯

首先，行業(yè)之間協(xié)同不足是供需失衡最根本的原因。作為長產(chǎn)業(yè)鏈行業(yè)，汽車和芯片在技術(shù)、市場等方面的協(xié)同難度較大，由于兩者長期都是獨(dú)立各自發(fā)展，雙方在相互認(rèn)知上出現(xiàn)了偏差和錯位。換言之，汽車與芯片兩大產(chǎn)業(yè)信息并不對稱，尤其在疫情暴發(fā)下，兩者之間的協(xié)同更是難上加難，這也為今年車規(guī)級芯片供應(yīng)短缺埋下重大隱患。

其次，車企對汽車市場的錯誤判斷是缺芯的第二層原因。疫情暴發(fā)初期，全球多數(shù)地區(qū)都面臨著居家隔離的硬性要求，造成了對手機(jī)、游戲機(jī)等消費(fèi)電子產(chǎn)品的依賴性變高，此類芯片需求也自然相應(yīng)增高。相反，那時汽車銷量一路暴跌，并有持續(xù)下滑的預(yù)判，所以是車企先主動取消芯片訂單的。

顯然，車市反彈程度超出了很多企業(yè)的預(yù)期，而芯片生產(chǎn)周期一般需要3個月時間，供貨周期更是長達(dá)半年以上。一般情況下，車規(guī)級芯片從設(shè)計、制作、封裝到測試，走完整個流程至少需要半年，所以，缺芯現(xiàn)象遲早會顯現(xiàn)出來?！鞍雽?dǎo)體行業(yè)周期要求非常剛性，其丟失的產(chǎn)能并不能像汽車、消費(fèi)電子等終端產(chǎn)品那樣迅速彌補(bǔ)，而是需要一個產(chǎn)能釋放、自我調(diào)節(jié)的過程?！崩钌廴A如是說。

僧多粥少供需難調(diào)節(jié)

那么，汽車客戶在芯片采購過程中的話語權(quán)情況究竟如何？李邵華指出，目前全球半導(dǎo)體行業(yè)的芯片規(guī)模在3000億美元～4000億美元之間，其中，車用芯片大概為400億美元左右，占比不到10%，顯然會造成車企在排產(chǎn)或者爭搶訂單時的弱勢局面。

從技術(shù)要求上來看，車規(guī)級芯片著實(shí)令大多數(shù)芯片企業(yè)望而卻步。消費(fèi)電子芯片技術(shù)迭代非?？?，而車規(guī)級芯片幾乎都是十多年前的技術(shù)，可技術(shù)雖然“過時”，但門檻卻并沒有因此降低。相反，車規(guī)級芯片對于性能指標(biāo)、使用壽命、可靠性、安全性、質(zhì)量一致性的要求之高，是消費(fèi)電子芯片難以匹敵的。

車規(guī)級芯片的高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求、長周期，將入行門檻一再拔高，這也直接導(dǎo)致了只有綜合能力或垂直整合能力非常強(qiáng)并有本事將規(guī)模優(yōu)勢發(fā)揮到極致的芯片企業(yè)，才能將車規(guī)級芯片納入生產(chǎn)清單。放眼全球，這樣的車規(guī)級芯片企業(yè)也就恩智浦、英飛凌、西門子等少數(shù)幾家，僧多粥少，這也是導(dǎo)致汽車芯片供不應(yīng)求的另一原因。

抓緊時間培養(yǎng)中間環(huán)節(jié)

汽車芯片供需何時才能趨于平衡？李邵華的預(yù)測是今年三季度會出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)，“雖然芯片短缺對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響沒有想象中那么恐怖，但還是應(yīng)該從中吸取深刻教訓(xùn)?！睘榇?，他提出三點(diǎn)建議。

首先，要抓緊時間培養(yǎng)中間環(huán)節(jié)。從目前車規(guī)級芯片應(yīng)用模式來看，車企并不直接接觸芯片設(shè)計、生產(chǎn)、采購等環(huán)節(jié)，而是只對功能性提出要求，所有中間環(huán)節(jié)都是由博世、恩智浦這樣的零部件供應(yīng)商來完成的。而問題就在于國內(nèi)目前根本沒有像博世、大陸、電裝這樣跨國性質(zhì)的既了解汽車行業(yè)又了解芯片行業(yè)的公司，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈斷層，國內(nèi)車企在芯片企業(yè)面前根本談不上議價權(quán)，這就相當(dāng)于兩軍談判失去了中間人，是非常致命的。

其次，自主芯片企業(yè)要學(xué)會找差異、抓重點(diǎn)。目前，自主汽車芯片規(guī)模占全球市場的比例不到5%，未來要想發(fā)展就得先解決技術(shù)創(chuàng)新的問題。如果是去開發(fā)傳統(tǒng)成熟的技術(shù)，無論在價格還是全球配套上，都很難拼得過經(jīng)驗(yàn)豐富的老牌供應(yīng)商。與其這樣，還不如去找一些新的、空白的領(lǐng)域重點(diǎn)攻關(guān)，甚至還可以嘗試分工合作，分別攻克不同技術(shù)領(lǐng)域，最后形成合力。

再者，利用一些非市場化的手段推動自主汽車芯片裝車配套。如果讓車企在經(jīng)驗(yàn)豐富且技術(shù)成熟的國際供應(yīng)商和沒有任何市場驗(yàn)證及價格優(yōu)勢的國產(chǎn)供應(yīng)商中選一家合作，答案一定是前者。但芯片問題不是一朝一夕之事，不可能在一夜間造出一個博世或恩智浦，這時候就需要“國家意志”來發(fā)揮作用，無論是出臺鼓勵性，還是出臺引導(dǎo)性和容錯性的政策，都要讓車企能用、想用、敢用自主汽車芯片，要為本土供應(yīng)商創(chuàng)造裝車配套的機(jī)會。

至于發(fā)展芯片技術(shù)是否已經(jīng)提到了國家戰(zhàn)略高度？李邵華的態(tài)度是肯定的。近兩年，國家重點(diǎn)發(fā)展芯片行業(yè)的意志已經(jīng)非常明確，先是在2020年2月由多部委聯(lián)合發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，后又在2020年7月由國務(wù)院印發(fā)了《新時期促進(jìn)集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的若干政策》，提出加速推進(jìn)車規(guī)級芯片研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化。

當(dāng)然，在國家戰(zhàn)略宏觀指導(dǎo)下，也需要行業(yè)組織機(jī)構(gòu)從旁配合。“中國汽車工業(yè)協(xié)會對此也在身體力行，例如配合政府做好行業(yè)摸底、正確引導(dǎo)輿論、為上下游產(chǎn)業(yè)鏈溝通與對接創(chuàng)造機(jī)會、協(xié)助制定產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和發(fā)展體系、爭取適宜產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策環(huán)境等，充當(dāng)著催化劑和潤滑油的角色?！崩钌廴A如是說。