論國際航班延誤的法律規(guī)制

摘要：基于航空技術發(fā)展，航空運輸的便利化優(yōu)勢日益顯現。由于國際航班延誤承運人責任界定標準不一，相關各方法律責任的劃分問題沖突，擾亂了航空運輸安全，減損了旅客權益保護的效力。以“華沙—蒙特利爾”公約框架下的國際航班延誤和法學界主流觀點為理論基礎，分析歐盟和美國航班延誤的處置機制和實踐中存在的問題，認為應對航班延誤問題，應從法律層面明確航班延誤的界定標準，統(tǒng)一國際國內的賠償責任，探索建立航班延誤保險制度，強化相關法律制度對航班延誤承運人的約束。

關鍵詞：國際航班延誤;承運人責任;法律規(guī)制

中圖分類號：DF934文獻標識碼：A文章編號：2095-6916（2021）13-0073-03

隨著航空技術水平的不斷提高，出行標準也在適時地做出調整與改變。據統(tǒng)計顯示，近年我國消費者選擇民航出行的客運周轉量在總體交通運輸體系中占32.8%，規(guī)模高達6.6億人次，同比增長7.9%[1]。在航空運輸促進經濟增長的同時，涉及調整航班延誤的法律漏洞不容忽視，如延誤概念不明確，界定承運人法律責任缺位等。本文旨在結合國際國內相關法律法規(guī)，以具體案例適用原則，探析國內外航班延誤承運人責任的規(guī)制及不足，并結合我國國情提出合理建議[2]，以期達到維護并推動我國航空乘客利益的目的。

一、航班延誤的概念界定

（一）航班、旅客、國際航班的內涵

1.航班、旅客的法律概念闡釋。航班以飛機為載體，分為貨運和客運，一般為定期航班[3]。無論收費與否，國內運輸或是國際運輸，其適用范圍均可以見于《華沙公約》第一章第一條。

2.旅客，在此寓意下專指航空旅客，即通過與承運人訂立運輸合同（實踐中大多為格式合同）由其專門運至目的地的不特定的多數人，不應包括航空公司的工作人員。

3.國際航班的概念闡釋。國內航班和國際航班以輻射地域不同應加以區(qū)別，經過對比，可發(fā)現我國的法律與國際公約存在契合之處（下文詳述），同時政府部門負有保障航班安全飛行的義務。

（二）航班延誤的法律闡釋

首次明確“航班延誤”的是《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（以下簡稱《華沙公約》），但該公約并未對延誤概念做出明確界定。《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（以下簡稱《蒙特利爾公約》）中，延誤受“合理時間說”的支配，繼承了《華沙公約》模糊定義的手法，但未明確延誤的責任承擔問題，進步之處在于承運人免責的但書條款①。

法學界對航班延誤的定義主要有以下三類觀點：第一，正常的離站時間說?！栋嗥跁r刻表》明確離站時間為艙門關閉時，“約定時間”記載于票據，具有確定性和固定性。第二，最終抵達目的地的合理時間說，以延誤是否超過合理時間為標準。董念清教授認為，延誤是旅客單方面所持合理期望的時限，國外學者C.N.SHAWCROSS和K.M.BEAUMOUT的《肖克羅斯與博蒙特航空法》采用合理時間說，認為超過合理時長與構成延誤密切相關[4]。第三，合理兼采約定時間說?；诤娇者\輸合同的特殊性，是以上兩種觀點的補正。2004年《歐共體關于航空運輸拒載、取消或者延誤時對旅客賠償和幫助的一般規(guī)定》（以下簡稱《歐盟第261條例》），將航程和時間作為考慮標準。

（三）航班延誤的存在問題

一是引發(fā)原因多樣化。我國國家民航局發(fā)布的《民航航班正常統(tǒng)計辦法》將原因歸為11大類和56小類。一般情況下，合理延誤無需承擔相應責任，合理延誤和不合理延誤的判斷即是否可歸責于承運人。由于承運人自身過錯造成的航班延誤，屬于不合理延誤，理應不可免責;對于非承運人自身過錯的延誤，需要明確的是其中“合理”標準的判斷。二是我國《民用航空法》第一百二十六條采用承運人責任的免除和減輕標準，但不意味無需承擔由于非承運人自身過錯造成延誤的責任。追根溯源，“一切的必要措施”包括起飛前適航，運行中保持，延誤后舉措②。來源于“應有謹慎”義務，《華沙公約》實際上也已追溯到《海牙公約》中的承運人適航、管貨的謹慎義務[5]，這是對《海牙公約》一個較為非實質性的修改。

二、國際公約關于航班延誤承運人的法律責任

（一）《華沙公約》

首先，《華沙公約》雖未明確判定航班延誤的概念，但國際法學者DIEDERIKS-VERSCHOOR就延誤的構成規(guī)定了三項范圍③。其次，《華沙公約》采過錯推定制，即在某種情況下進行損害的客觀事實對加害方過錯的推定。在不合理延誤的情形下，也存在著減輕或免除承運人責任承擔的情形，即索賠方、受雇人或代理人的原因導致的意外事件且承運人能夠證明的，其歸責原則為證明中的“可反駁的推定為視角”。同時，公約文本在實踐中還存在精神損害賠償的案例。例如在陸紅訴美聯航一案中，飛機中轉途中由于出現機身破損，致旅客在緊急情況下踝骨受傷。該案前期適用《華沙公約》，后在訴訟請求中附加了賠償精神撫慰金，可見抽象性的精神損害應包含在賠償范圍內。

（二）《蒙特利爾公約》

首先，該公約第十九條被視為一種不明確的定義，《華沙公約》的規(guī)定是為承運人采取必要措施來避免損失的發(fā)生，而《蒙特利爾公約》將其修正為采取合理措施?？梢姡羞\人責任細微的變化與航空技術的迅速開發(fā)和推進密不可分。當被告法院的管轄輻射范圍不能涵攝公約下的承運人，即不可適用該公約時，體現了一方在訴訟中的壓倒性優(yōu)勢[6]。在該公約中，承運人擔責的用詞是“事故”，我國《民用航空法》采“事件”一詞縮小了范圍[7]，可見公約中承運人擔責較嚴格。其次，該公約一個顯著特征即賠償責任限額的規(guī)定在中國生效后，當出現旅客人身傷害時，限額上升至10萬SDR④（已兩次調整，目前是128821SDR），索賠人舉證后，根據實際情況予以賠償[8]，但是，當我國加入《國際航協關于旅客責任的承運人間協議》和《關于實施IATA承運人間協議的措施的協議》后，“嚴格”一詞有待商榷。

三、國內外關于航班延誤承運人責任的規(guī)制及不足

（一）承運人航班延誤責任在歐盟法的實踐與不足

針對旅客權益保護，歐盟理事會曾舉辦研討會，通過《設立關于航班拒載、取消或長時延誤事件發(fā)生時對旅客補償與協助之共同規(guī)則的法規(guī)》（歐盟第261/2004號法規(guī)），其后的《歐盟第261條例》首次將航班取消、航班延誤、航班拒載同時加以規(guī)定，從適用范圍來看，公約僅僅以處在機場所屬國家為始發(fā)地或目的地的對象而加以規(guī)定，該條例將航程與延誤時間相結合，從而避免評判結果的單一性。在公約的解釋路徑中，法院選擇了擴大解釋，在C-581/10一案中，一對夫妻購買了漢莎航空公司的機票，但飛機晚點，航班降落于始發(fā)地的時間超過一天，判決沒有適用《歐盟第261條例》中關于延誤航班的救濟規(guī)定，但航班取消的相關適用法則可被追溯到，該案將航班取消帶來的時間的損失視為一種不便，在公約文本的框架內充分適用規(guī)則以救濟當事人。

（二）承運人航班延誤責任在美國的實踐與不足

首先，對于國內航班，由于空中交通管制或公共安全以外的原因，承運人不能在機場滑行道上停留超過3小時;國際航班在同等條件下，承運人在跑道上停機坪不得多于4小時。其次，司法實踐中有兩點問題。第一，美國運輸部對承運人的處罰苛責很重。處罰航空公司幾萬到幾十萬美元不等，以美國三角洲航空的機票超售行為為例，航空公司被處罰75萬美元，該處罰基于《聯邦法規(guī)》第十四章二百五十九部。第二，處罰并不追溯客觀原因。例如國航和巴基斯坦航空公司，在杜勒斯機場延誤超過4小時，處罰最終沒有考慮導致承運人延誤的客觀原因。美國航班延誤責任落實存在明顯缺陷，第一，賠償標準模糊。與前述兩公約相似之處是對旅客的賠償并沒有統(tǒng)一的標準可查，各大洲航空公司制定的標準更容易產生賠償數額的沖突。第二，非正常延誤下承運人提供的退改簽、食宿、電訊等幫助義務的標準同樣不統(tǒng)一。

（三）我國關于航班延誤承運人的法律責任分析

我國《航班正常管理規(guī)定》規(guī)定：第一，承運人、機場、代理人應當設立機構或指定專人負責受理投訴，涉及中國香港等地的應具備受理中文投訴的能力。第二，明確了承運人、機場等責任人處理旅客投訴的時限以及記錄的保存。但該規(guī)定和《民用航空法》沒有明確對承運人的賠償范圍。在實踐中，深航的規(guī)定亮點之處在于經濟補償的計算方法（延誤時間=通知登機時間-客票上離站時間-非深航原因延誤時間），不足之處在于補償標準是不超過票面金額的數額，即只規(guī)定了賠償的上限，沒有具體的下限標準。《重慶江北國際機場不正常航班服務標準》的亮點是區(qū)分了延誤是否基于承運人或非承運人，前者的簽轉手續(xù)采用“多退少不補”原則，后者則采用“多退少補”原則，略微傾向承運人。

四、航班延誤問題的應對措施

（一）應對航班延誤的法律策略

首先，明確航班延誤的界定標準至關重要。一方面，《航班正常管理規(guī)定》界定為：到港時間晚于計劃到港時間超過15分鐘，實踐中承運人故意延長航程或時間以減少晚點（延誤）航班規(guī)避法律。因此，建議對該標準進行修改，可改為：晚于計劃15分鐘之上或增加離港時間晚于計劃15分鐘之上（含），則認定為航班延誤。其次，應動態(tài)考量，因為在航行全程（始發(fā)地、經停地、目的地）均有延誤可能且任一環(huán)節(jié)延誤必會影響下一環(huán)節(jié)。另一方面，采用明確且可操作的賠償標準，努力消除賠償責任雙軌制。航班延誤事前預警制度和事后溝通均存在薄弱環(huán)節(jié)[9]，選擇損害賠償的依據不同，獲得的賠償額有巨大差別，其中《合同法》視角下的履行利益和信賴利益是加以保護的重點[10]，應以統(tǒng)一國際國內的賠償責任為著眼點，統(tǒng)一國際國內的賠償責任，選擇與當事人最密切聯系的法律來確定準據法。

（二）探索建立航班延誤保險制度

目前《航班正常管理規(guī)定》建立的航班延誤險很不具體，實踐中文本的概括性和不明確性對法律適用的無可爭辯情形形成了挑戰(zhàn)。因此，建議增設航班延誤險，引入保險公司為第三方，將商業(yè)保險和承運人責任結合，這樣以來，不僅彌補了承運人賠償不到位時的責任，也有利于減輕承運人的壓力。實踐中，春秋航空公司和美亞財產保險公司推出了航班延誤保險，但存在一定問題：一是保單的承保范圍及費用支付問題。單純由旅客支付保險費不符合公平原則。二是航班延誤險的推廣度不高。旅客購買選項設置成可勾選模式，可能有些人并未注意到該保險，即便旅客注意到后購買，但理賠流程復雜，需提供登機牌，手續(xù)較為繁瑣，建議簡化理賠流程，提高理賠成功率。

（三）強化相關法律制度對航班延誤的約束

以阿卜杜勒·瓦希德訴東方航空公司國際航空旅客運輸糾紛案為例，案件中承運人可分為締約承運人與實際承運人，其法律地位不同，承擔的法律責任有別。原告購買國泰航空公司的機票，即實際上簽訂了合同，基于代碼共享協議，上海至香港段的運輸，實際承運人是東航，而原告與東航并未簽訂合同，但延誤是東航所致，最終法院認定東航承擔合同責任。實踐中，對于此種情況，依據《華沙公約》，法院認為不可起訴締約承運人，應當由實際承運人負責。這雖然突破了合同相對性原則，但根據合同拘束力擴張理論，依據公約、《消費者權益保護法》，將第三人納入法律關系之中，共同承擔連帶責任，化解各方的矛盾，做到法、理、情相統(tǒng)一。

注釋：

①但書條款，又稱但書，是法律條文中的一種特定句式，是對前文所作規(guī)定的轉折、例外、限制、補充或附加條件的文字，一般用“但是”表述。但書條款有的單列一款，有的不單列一款。

②《布萊克法律詞典》釋義：期待一個有正常辨別力而謹慎的人在某種情況下應該采取謹慎的、積極的或關懷照料措施。See Henry Campbell Black， Joseph R. Nolan， M. J. Connolly：Blacks Law Dictionary （5th edit）， p.411.

③Diederiks-Verschoor， An Introduction to Air Law（9th ed）， Kluwer Law International， 2012， p.177.認定延誤需滿足：1.延誤客觀事實的存在2.航空運輸的過程中發(fā)生3.直接造成損害發(fā)生。

④特別提款權（Special Drawing Right，SDR），亦稱“紙黃金”（Paper Gold），最早發(fā)行于1969年，是國際貨幣基金組織根據會員國認繳的份額分配的，可用于償還國際貨幣基金組織債務、彌補會員國政府之間國際收支逆差的一種賬面資產，其價值由美元、歐元、人民幣、日元和英鎊組成的一籃子儲備貨幣決定。

參考文獻：

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作者簡介：郭潤欣（1998—），女，漢族，陜西西安人，單位為西北政法大學國際法研究中心，研究方向為國際私法、國際航空法。

（責任編輯：王寶林）