從“天佑”輪談破冰級(jí)散貨船靠泊的風(fēng)險(xiǎn)分析與防控

郭兆義 營(yíng)口港引航站

“遼海歐”全長(zhǎng)2936海里，它的開通使得東北通往歐洲的運(yùn)輸成本下降30%以上，成為最新、最經(jīng)濟(jì)的海上通道。隨著遼寧省與歐美地區(qū)的貿(mào)易往來(lái)越來(lái)越頻繁，來(lái)港的破冰級(jí)散貨輪越來(lái)越多，營(yíng)口港引航站將開辟綠色通道，安排精兵強(qiáng)將，實(shí)施優(yōu)先引領(lǐng)，為遼寧融入“冰上絲綢之路”貢獻(xiàn)力量。

1.SPSS計(jì)算主要影響因素

因子分析法（SPSS）因?yàn)樵谠S多變量中找出最具有代表性的因子，所以被廣泛運(yùn)用在篩選主要因素上。本文利用因子分析法進(jìn)行篩選，得出破冰級(jí)散貨輪靠泊營(yíng)口港的主要風(fēng)險(xiǎn)因素。

1.1 影響引航的各個(gè)因素

根據(jù)歷年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，影響破冰級(jí)貨輪的安全引航因素有：X1大風(fēng)、X2橫流、X3涌浪、X4冰、X5雨、X6雪、X7潮汐、X8氣溫、X9霾、X10霧、X11水位。

1.2 SPSS計(jì)算過(guò)程

（1）首先，進(jìn)行巴特利特的球度檢驗(yàn)。其結(jié)果顯示相關(guān)系數(shù)矩陣和單位陣兩者存在差異且較明顯，又KMO=0.705，進(jìn)一步說(shuō)明原有變量（選取的11個(gè)因素）適合因子分析。

（2）其次，從貢獻(xiàn)率測(cè)試結(jié)果看，2個(gè)因子已反映出原有變量的絕大部分信息（解釋了原有變量總方差的87.756%）。

（3）最后，從碎石圖可看出，第1個(gè)因子和第2個(gè)因子的貢獻(xiàn)率最高，第3至第11因子的貢獻(xiàn)率依次遞減，就像“高山腳下的碎石”，小到可被忽視。因此可以看出，提取2個(gè)因子是合適的。最后經(jīng)協(xié)方差矩陣檢測(cè)，這2個(gè)因子線性完全不相關(guān)，至此，確定了最能影響破冰船安全靠泊的因子只有兩個(gè)，即橫流因子和大風(fēng)因子。

表1 因子分析結(jié)果

表2 巴特利特球度檢驗(yàn)

2.主要風(fēng)險(xiǎn)因素的影響分析

橫流：橫流會(huì)使船舶發(fā)生不同程度的漂移、偏轉(zhuǎn)、走錨。

大風(fēng)：把大風(fēng)對(duì)船舶的作用力進(jìn)行力的分解，分別對(duì)縱向分力和橫向分力進(jìn)行研究?？芍v向力對(duì)引航安全干擾較?。ㄖ挥绊懬斑M(jìn)或后退速度），可忽略；橫向力對(duì)引航安全影響較大（使其發(fā)生橫移位移），需預(yù)算估算。

靠泊過(guò)程中如遇正橫風(fēng)、正橫流來(lái)襲，需拖輪協(xié)助的同時(shí)也要依靠側(cè)推器來(lái)克服位移。

3.開航前的注意事項(xiàng)

首先，進(jìn)港之前全面掌握船舶基本狀況，降低因設(shè)備突然故障導(dǎo)致事故的發(fā)生概率。包括：開航前事先做好航行試車、試舵實(shí)驗(yàn)（正車和倒車）；導(dǎo)航等設(shè)備故障排查，發(fā)現(xiàn)隱患及時(shí)排除。

圖1 碎石圖

其次，全面掌握港區(qū)內(nèi)航道交通、風(fēng)、流等水文情況。包括：事先計(jì)算風(fēng)、流壓差角；驗(yàn)證風(fēng)、流的壓力情況，并根據(jù)實(shí)際情況不斷修正，保證船舶航行在真正的航道中心線上。

最后，把握進(jìn)港時(shí)機(jī)。注意避免在風(fēng)流方向一致或者急漲急落時(shí)段進(jìn)港。

4.靠泊注意事項(xiàng)

4.1 速度的控制

（1）抵泊余速的控制。當(dāng)重載船舶的船速大于4kn時(shí)，根據(jù)水動(dòng)力學(xué)原理，右旋車船當(dāng)?shù)管嚂r(shí)船首往往會(huì)先向左偏轉(zhuǎn)。實(shí)際工作中，抵泊余速往往根據(jù)經(jīng)驗(yàn)值操作：5萬(wàn)噸≤船舶噸位≤7萬(wàn)噸，船舶抵泊余速控制在4kn以內(nèi)；船舶噸位≥7萬(wàn)噸時(shí)，抵泊余速要控制到3kn以內(nèi)。

表3 主要因素表

（2）靠攏速度和靠岸速度的控制?？繑n速度是船舶在平行靠攏方式下的橫向移動(dòng)速度?？堪端俣龋ㄒ步蟹ㄏ蚩堪端俣龋┦谴敖佑|碼頭瞬間作用于泊位的縱向速度?？刂品ㄏ蛩俣鹊木唧w操作依據(jù)的是“船舶排水量越大，靠岸速度越小”的原則，具體見表4。

表4 排水量與法向速度關(guān)系表

通常情況下7萬(wàn)噸級(jí)以上重載破冰散貨船的靠岸速度應(yīng)小于7cm/s。

4.2 靠攏角度的控制

調(diào)整靠攏角度是靠攏操縱前的第一要?jiǎng)?wù)。這里值得注意的是，靠攏角度并不是抵泊角度，船舶接觸碼頭的瞬間應(yīng)為平行靠攏，因此靠攏角度應(yīng)為船舶的入泊角度。質(zhì)量越大，慣性越大，所以，7萬(wàn)噸級(jí)以上重載破冰散貨船的靠攏角度必須調(diào)整為零。

4.3 抵泊橫距的控制

依據(jù)“船舶排水量越大，橫距應(yīng)越大”的原理，得出橫距與噸位關(guān)系如表5所示。

表5 橫距與噸位關(guān)系表

表6 拖輪頂流作業(yè)操作

4.4 頂流靠泊的拖輪控制

靠泊時(shí)，拖輪作為頂流靠泊作業(yè)的主要輔助設(shè)備，在頂流條件下對(duì)船舶靠泊十分重要。

（1）拖輪作業(yè)范圍：保證船舶正位，保證拖輪在避開船艏艉曲線部位且與船舶平行。

（2）拖輪擺位的保持：因?yàn)榇箫L(fēng)天氣下，拖輪作用力的方向和大小隨風(fēng)浪調(diào)整變化，所以拖輪的擺位在頂流時(shí)很難維持原位置不變。正確的操作應(yīng)該是：順著風(fēng)浪，交替使用車、舵來(lái)調(diào)整和保持?jǐn)[位。