跨海通道有多重要

張靜

寧波杭州灣跨海大橋

7月15日，隨著盾構(gòu)機(jī)刀盤轉(zhuǎn)動(dòng)，我國最大水下盾構(gòu)——“媽灣號(hào)”從大鏟灣段拋填海區(qū)域成功始發(fā)，標(biāo)志著深圳媽灣跨海通道工程正式進(jìn)入盾構(gòu)施工階段，工程將快速推進(jìn)。

深圳市交通公用設(shè)施建設(shè)中心工程師趙勇表示，作為深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)首條大直徑越海盾構(gòu)隧道，媽灣跨海通道建成后，對(duì)于實(shí)現(xiàn)前海片區(qū)的客貨分離和過境分離，實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展空間的拓展與整合，促進(jìn)粵港澳大灣區(qū)交通互聯(lián)互通將起到積極作用。

兩個(gè)多月前，研究討論近20年，環(huán)渤?？绾Ｍǖ篮铜傊莺{跨海通道納入國家戰(zhàn)略規(guī)劃。

2月24日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》（以下簡稱《綱要》），《綱要》中有三條跨海通道規(guī)劃，其中，從西寧至海南三亞的西部陸海走廊，規(guī)劃出跨越瓊州海峽到海南島的通道;從沈陽經(jīng)大連至青島的京哈走廊，規(guī)劃出渤海海峽跨海通道。

近年來，深圳、寧波等地處“交通末梢”的沿海城市，正通過修建跨海通道進(jìn)一步提升區(qū)域發(fā)展能級(jí)，杭州灣、粵港澳大灣區(qū)正構(gòu)建起海灣經(jīng)濟(jì)圈。

通蘇嘉甬鐵路杭州灣大橋建成后將成為全世界最長、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的跨海高速鐵路橋。

杭州灣：走得最快

跨海通道，被視為沿海城市的區(qū)域經(jīng)濟(jì)命脈，修建工作走得最快的是杭州灣。

在中國東部海岸線上，有一個(gè)喇叭口——杭州灣，張開直徑不過100公里，卻有著驚人的吞吐能力。這里有兩個(gè)世界級(jí)超大型國際港口——貨物吞吐量全球第一的寧波舟山港、貨物吞吐量全球第二的上海洋山深水港，喇叭口的頂端是電商之都杭州。

2008年5月1日，杭州灣跨海大橋正式建成通車，杭州灣路網(wǎng)格局被改變，由原先的“V”字形變?yōu)椤癆”字形，三地連為一體，寧波市也由此進(jìn)入了上海兩小時(shí)交通圈。物流、資金流、信息流通過跨海大橋流通、匯聚、擴(kuò)散，江浙滬經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展又上一個(gè)新臺(tái)階。

2013年，雙向8車道的嘉紹大橋建成通車。隨后，寧波又規(guī)劃研究3個(gè)跨海通道，一是國家“八縱八橫”高鐵主通道之一的沿海通道，即通蘇嘉甬高鐵;二是滬甬二通道;三是滬舟甬跨海大通道。

交通更暢通，內(nèi)外交通網(wǎng)絡(luò)更優(yōu)化、高效，這是修建跨海通道帶來的直接效果。

通蘇嘉甬鐵路是我國“八縱八橫”高速鐵路主通道中“一縱”沿海通道的組成部分，是長三角城市群城際鐵路網(wǎng)的骨干線路，也是寧波打通北向高鐵通道、深度融入長三角一體化發(fā)展的重要載體。

項(xiàng)目建成后，將大大縮短寧波至上海、蘇州、北京等地的時(shí)空距離，有望實(shí)現(xiàn)寧波至蘇州、上海1小時(shí)到達(dá)，寧波至北京5小時(shí)到達(dá)。而滬甬、滬舟甬跨海通道的謀劃，更是將寧波直接拉近上海。長三角萬億GDP城市之間的通達(dá)性將進(jìn)一步提升。

從區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展來講，更多的跨海通道意味著不斷提升灣區(qū)城市間經(jīng)濟(jì)要素的集聚能力。比如位于上海、杭州、蘇州等大都市幾何中心的寧波前灣新區(qū)，這幾年汽車制造、高端裝備、新材料、生命健康等現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)已形成集群發(fā)展態(tài)勢(shì)，文化旅游、跨境電商迅速發(fā)展。截至2019年底，前灣新區(qū)已引入世界500強(qiáng)企業(yè)22家，形成特色產(chǎn)業(yè)群40家。

“兩核、兩區(qū)、多組團(tuán)”的新區(qū)城鎮(zhèn)總體空間結(jié)構(gòu)也吸引更多的人集聚。2019年新區(qū)常住人口55萬，實(shí)現(xiàn)地區(qū)GDP總值1033.7億元。得益于跨海通道打通經(jīng)濟(jì)命脈，前灣新區(qū)已經(jīng)成為寧波新的經(jīng)濟(jì)增長極。

粵港澳大灣區(qū)：組團(tuán)出道

相比杭州灣，珠江口的互聯(lián)互通近幾年才開始集中發(fā)力。

長期以來，珠江口兩岸之所以發(fā)展不平衡，一個(gè)重要原因就是路橋不通，在港珠澳大橋開通之前，偌大珠江口只有一座虎門大橋硬撐了近20年。

直到2016年，連接深圳和中山的深中通道開工建設(shè)。

在廣東規(guī)劃五大都市圈中，與廣深都市圈相比，珠江口西岸都市圈一直以來缺少重量級(jí)核心城市。深中通道建成后，珠江西岸城市去深圳將由以往繞行虎門大橋上百公里變成跨江直達(dá)，車程由約2小時(shí)縮減為30分鐘左右。深中通道有望在2024年建成通車，通車后深中兩地將進(jìn)入“30分鐘生活交通圈”。

同樣將被跨海大橋“縮短”距離的還有深圳與珠海。兩地直線距離不到50公里，目前駕車同行卻需要近3個(gè)小時(shí)。

2021年5月6日，深中通道陸域引橋箱梁架設(shè)工作圓滿完成。深中通道，東起深圳市寶安區(qū)鶴洲立交，西至中山市橫門樞紐，全長24公里，設(shè)計(jì)時(shí)速100公里，計(jì)劃2024年建成通車。該通道項(xiàng)目是繼港珠澳大橋之后，又一個(gè)集“橋、島、隧、水下互通”四位一體的世界級(jí)跨海通道集群工程，也是目前我國乃至世界上技術(shù)難度最大、建造工藝最復(fù)雜的工程之一。

深珠通道建成后，深圳至珠海車程僅需30分鐘。

相比深中通道，深珠通道更大的意義在于，不僅優(yōu)化大灣區(qū)公路交通，更在于打通了珠江口兩岸鐵路交通閉環(huán)，真正實(shí)現(xiàn)灣區(qū)“一小時(shí)都市圈”，同時(shí)讓西岸地區(qū)通過高鐵連接中東部地區(qū)，也有了更多更優(yōu)選擇。

作為廣東經(jīng)濟(jì)發(fā)展雙引擎之一，深圳迫切需要一條深珠通道，打開“東進(jìn)西拓”產(chǎn)業(yè)新空間。在2020年珠海兩會(huì)上，珠海明確提出謀劃建設(shè)深珠合作示范區(qū)。交通通達(dá)后，深圳部分高新產(chǎn)業(yè)將轉(zhuǎn)移至珠海乃至珠江口西岸，進(jìn)一步優(yōu)化大灣區(qū)城市產(chǎn)業(yè)格局。

2020年12月8日， 由中交一航局負(fù)責(zé)施工的我國北方首條大型跨海沉管隧道集群工程——大連灣海底隧道首節(jié)沉管施工現(xiàn)場(chǎng)

廣東省社科院國際問題研究所研究員鄧江年認(rèn)為，珠海則可利用深中通道、深珠通道與深圳都市圈連成一體，承接和發(fā)展深圳溢出的先進(jìn)制造業(yè);另一方面，利用城際軌道交通的延伸，珠?？杉由钆c廣州聯(lián)系，共享軟硬件基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)資源。

從建成的港珠澳大橋、南沙大橋、虎門大橋，到建設(shè)中的深中通道、黃茅海跨海通道，再到目前正加快推進(jìn)前期工作的獅子洋通道、蓮花山通道，大灣區(qū)的大海大江上，跨海跨江通道已經(jīng)“組團(tuán)出道”，要素資源流動(dòng)將在大灣區(qū)內(nèi)更加便捷通暢。

渤海灣、瓊州海峽：修不修？

渤海灣跨海通道啟動(dòng)研究始于上世紀(jì)90年代初。

其構(gòu)想是：利用渤海海峽的地理?xiàng)l件，從山東蓬萊經(jīng)長山列島至遼寧旅順，以跨海橋梁、海底隧道或橋梁隧道結(jié)合的方式，建設(shè)跨越渤海海峽的直達(dá)快捷通道，將有缺口的C形交通變成四通八達(dá)的Φ形交通。

由于渤海的自然阻隔，東北、華北、山東半島地區(qū)形成相對(duì)獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)單元，造成產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系弱化。而跨海通道的建設(shè)可以大大縮減東北和山東半島的交通距離，進(jìn)而促進(jìn)三大地區(qū)的協(xié)同合作，改善整個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)關(guān)系格局，尤其利好大連與煙臺(tái)。

石家莊鐵道大學(xué)教授、中國工程院院士杜彥良分析，跨海通道可將東南沿海幾大經(jīng)濟(jì)區(qū)域與東北亞地區(qū)形成一個(gè)龐大的市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大我國東北地區(qū)及俄羅斯重工、木材、化肥、糧食等物資與內(nèi)地的交流，擴(kuò)大華東地區(qū)輕工、食品、電子等物資與東北及俄羅斯的交流，增強(qiáng)華北地區(qū)煤炭南下北上能力，加強(qiáng)4大區(qū)域信息、科技、人才交流，為實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化奠定基礎(chǔ)。

據(jù)悉，推進(jìn)渤海海峽跨海通道規(guī)劃建設(shè)已寫進(jìn)《環(huán)渤海地區(qū)合作發(fā)展綱要》以及《山東省綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃（2018-2035）》、山東省新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換重大工程等多個(gè)國家和地方文件中。

同樣研究論證多年的瓊州海峽跨海通道，在海南啟動(dòng)自貿(mào)港建設(shè)后，多位專家呼吁加快進(jìn)度。

跨海通道修建后，才能加強(qiáng)海南與大陸腹地的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，也能將自貿(mào)港的輻射作用擴(kuò)大至環(huán)北部灣區(qū)域。

瓊州海峽東西長約80公里，南北寬約30公里，目前的運(yùn)輸方法還比較原始。汽車輪渡過海總耗時(shí)約3至5小時(shí)、火車輪渡耗時(shí)也在2小時(shí)以上。每年12月至次年2月大霧天氣頻發(fā)，通航條件時(shí)好時(shí)差，輪渡時(shí)常停運(yùn)。瓊州海峽若有跨海通道，目前“通而不暢”和效率較低的問題就迎刃而解。

“融入大灣區(qū)，面向東南亞?！边@是海南建設(shè)自貿(mào)港期待的新未來。

近日，廣東也有新動(dòng)作。廣東省自然資源廳發(fā)布《廣東省國土空間規(guī)劃（2020～2035年）》公眾咨詢版，對(duì)廣東近15年國土空間作出規(guī)劃，在交通方面預(yù)留了六大廊道，其中就有瓊州海峽通道。

中國南海研究院院長吳士存認(rèn)為，瓊州海峽跨海通道修建后，自貿(mào)港政策優(yōu)勢(shì)和效應(yīng)可“外溢”到雷州半島、粵西地區(qū)，還可增強(qiáng)海南、廣西東部和廣東西部城市之間的旅游、農(nóng)業(yè)、加工制造等產(chǎn)業(yè)合作，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)同開放、錯(cuò)位發(fā)展，打造“瓊州海峽經(jīng)濟(jì)帶-雷州半島-北部灣城市群”新經(jīng)濟(jì)增長極。

經(jīng)濟(jì)效益如何？

修建跨海通道是個(gè)重大工程，不能不考慮投入收益比，這幾處跨海通道的直接經(jīng)濟(jì)效益如何？

杭州灣跨海大橋產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)效益已被證實(shí)。

根據(jù)相關(guān)研究結(jié)果，杭州灣大橋通車后，杭州灣區(qū)域的產(chǎn)出需求增加45億元;杭州灣跨海大橋的建設(shè)引來其他中間部門投入的增加，給杭州灣的兩岸區(qū)域帶來經(jīng)濟(jì)效益每年數(shù)十億元;杭州灣跨海大橋的建設(shè)為杭州灣區(qū)域帶來了地區(qū)生產(chǎn)總值12.58億元。

深中通道的連接城市中山，實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、民營經(jīng)濟(jì)活躍，擁有38個(gè)國家級(jí)產(chǎn)業(yè)基地，已形成裝備制造、電子信息、白色家電在內(nèi)的3個(gè)超千億元產(chǎn)業(yè)集群。深中通道建成后，“大前?！眳^(qū)域價(jià)值將進(jìn)一步釋放，深圳的西北門戶將會(huì)打開，寶安區(qū)的經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城市發(fā)展會(huì)受到深遠(yuǎn)影響。

連接深圳這個(gè)巨大的發(fā)展引擎，獲益的不僅是中山，深莞惠、珠中江兩個(gè)城市經(jīng)濟(jì)圈在經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市規(guī)劃、環(huán)境提升等方面的合作都會(huì)上一個(gè)新臺(tái)階。

走得快，修得多，甚至不惜在相似位置“再修一個(gè)”的杭州灣、粵港澳大灣區(qū)，之所以有這樣的底氣，不僅在于不斷流入的人口，提供著源源不斷的強(qiáng)大經(jīng)濟(jì)動(dòng)力，更在于長三角、珠三角一體化進(jìn)程助推了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

相比之下，多年來，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈還是個(gè)地域概念，區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作關(guān)系雖然早已啟動(dòng)，但這一經(jīng)濟(jì)圈卻沒有像珠三角、長三角那樣變成現(xiàn)實(shí)效益。

渤海灣的阻隔被視為整個(gè)經(jīng)濟(jì)圈開發(fā)的短板所在。對(duì)于東北、華北、山東半島三大地區(qū)，渤?？绾Ｍǖ揽蔀槎它c(diǎn)城市（大連和煙臺(tái)）、端點(diǎn)區(qū)域（大連和煙臺(tái)臨近城市）、端點(diǎn)地區(qū)（遼東半島和山東半島）的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系帶來顯著提升。

但多年來，環(huán)渤海地區(qū)主要城市在項(xiàng)目安排上呈現(xiàn)趨同，特別是產(chǎn)業(yè)的同構(gòu)性較為突出，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差異性和互補(bǔ)性不明顯，相互之間的貿(mào)易需求居于弱勢(shì)。

渤?？绾Ｍǖ澜?jīng)測(cè)算總投資約數(shù)千億元。建成后如何發(fā)揮更大作用影響更廣區(qū)域，還需在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上做更多文章。

對(duì)瓊州海峽跨海通道而言，從國際上其他自貿(mào)港看，跨海通道是“標(biāo)配”。

清華大學(xué)交通研究所所長陸化普向《瞭望東方周刊》介紹，新加坡自貿(mào)港多年前就修了連接大陸的跨海通道，現(xiàn)在計(jì)劃修第三條。基本上所有的自貿(mào)港陸路都四通八達(dá)，有不少跨海通道連接大陸。

海南已迎來自貿(mào)港建設(shè)新機(jī)遇，專家認(rèn)為，應(yīng)盡快建立起現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系，將旅游業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)的占比調(diào)至正常水平?？绾Ｍǖ佬藿ê?，才能加強(qiáng)海南與大陸腹地的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，也能將自貿(mào)港的輻射作用擴(kuò)大至環(huán)北部灣區(qū)域。

作為研究規(guī)劃的瓊州海峽跨海通道北岸登陸點(diǎn)，廣東湛江還需持續(xù)發(fā)力。新中國成立初期湛江也曾是廣東省內(nèi)經(jīng)濟(jì)的第二大市，但如今的湛江GDP只能在省內(nèi)接近第十名的位置徘徊?；A(chǔ)設(shè)施薄弱、相關(guān)產(chǎn)業(yè)不發(fā)達(dá)，暫時(shí)沒法作為海南和廣東之間的重要經(jīng)濟(jì)支點(diǎn)發(fā)揮作用。