當代城市設(shè)計視角下勒·柯布西耶“光輝城市”的交通組織評述*

梁莉華 溫寶華 嚴建偉 席素亭 LIANG Lihua, WEN Baohua, YAN Jianwei, XI Suting

0 引言

兩次工業(yè)革命不僅給人們生活方式和社會運轉(zhuǎn)模式帶來了深刻變革，也給城市帶了新的問題[1]。面對機器時代新出現(xiàn)的人車矛盾，勒·柯布西耶（Le Corbusier，柯布）通過竭力探尋提出“以小汽車為導(dǎo)向”的“光輝城市 ”的解決方案，開創(chuàng)性的提出了一系列交通組織方面的理念和方法。希望通過打造適合機器時代的新秩序，以滿足人“最基本的快樂 ”。

“光輝城市”的規(guī)劃理念除在昌迪加爾得到部分實踐外，其它的城市設(shè)計項目基本都只停留在紙面上[2]。西方理論界一直以漠視城市文脈和忽視人性尺度為由對其進行抨擊[3]，盡管目前對“光輝城市”的主流評價是負面的，但其對當代世界城市的影響卻不容忽視，尤其在發(fā)展中國家的新城建設(shè)中。

當代社會工業(yè)4.0時代已經(jīng)來臨，智能化日漸普及，無人駕駛、智能交通將對現(xiàn)有的城市空間結(jié)構(gòu)、形態(tài)及交通組織產(chǎn)生巨大影響[4-7]。在新的歷史起點，回溯一代大師柯布當年在類似的時代節(jié)點在城市設(shè)計和交通組織方面所做的積極探索和努力，從當代視角辯證地總結(jié)該理論積極和不足的方面，既可豐富“光輝城市”和城市交通的研究成果，也可促進和推動對當下和未來城市、交通的積極思考。

1 既往研究

1.1 國外相關(guān)研究

國外對柯布“光輝城市”理論的研究主要集中在宏觀和中觀層面。費廷·彼得（Fitting Peter）對“光輝城市”唯一的實踐項目— —昌迪加爾的城市現(xiàn)狀進行了分析研究，并對柯布烏托邦的城市理想進行了尖銳評述[8]；巴爾達基諾·讓·保爾（Baldacchino Jean-Paul）將“光輝城市”與托馬索·坎帕內(nèi)拉（Tommaso Campanella）的《太陽之城》（The City of the Sun，1602）、首爾市的周宋王朝（Choson dynasty foundation of the City of Seoul，1395）進行比較分析[9]，繼而從城市形態(tài)的理念和道德愿景兩個方面對“光輝城市”進行了評價；李桑柳（Lee Sang-Yool）， 蔡承熙（Chae Seung-Hee）對柯布的“光輝城市”與霍華德的“田園城市”理念和規(guī)劃進行了對比分析[10]。德蘭格·皮埃爾 R（De Lange Pierre R），德蘭格·魯?shù)?W（De Lange Rudi W）等通過對高密度的香港與“光輝城市”進行比較分析，得出“光輝城市”的高密度原則在今天仍然適用，但必須在當?shù)貙嶋H的文化和經(jīng)濟的指導(dǎo)下才能成功[11]。德克爾·托馬斯（Deckker Thomas）在英國為尋求推廣高密度的城市模型之時，將“光輝城市”重新進行審視，經(jīng)分析得出其對尺度和情感的漠視是其受到批判的主要原因[12]。

1.2 國內(nèi)相關(guān)研究

國內(nèi)對柯布“光輝城市”理論的研究與國外類似，也主要集中在宏觀和中觀層面。金秋野在翻譯了柯布《光輝城市》的基礎(chǔ)上對“光輝城市”產(chǎn)生的社會背景及其城市理念進行了詳細論述[13]；王又佳和金秋野以批評的立場對柯布的“光輝城市”理念進行了研究[14]；劉梓洋、王紅梅、譚源對“光輝城市”理念唯一的一個得到部分實現(xiàn)的昌迪加爾城的規(guī)劃思想進行研究[15-17]；韓林飛、孟鍇分別將“光輝城市”的思想與“田園城市”和“綠城”城市規(guī)劃思想進行比較研究[18-19]；李靜薇，陳蓓麗從“光輝城市”的理論入手分析路易斯·康與柯布設(shè)計思想的關(guān)聯(lián)和差異[20]。

從微觀層面對該理論進行系統(tǒng)研究的則不多，研究對象聚焦在其交通組織上則少之又少。季翔和肖炳科在對“光輝城市”的街區(qū)制進行反思的研究中，涉及到了部分光輝城市交通組織的內(nèi)容[3]。

1.3 小結(jié)

從國內(nèi)外既有的研究來看，對“光輝城市”的研究主要集中在：對其理論框架的分析，對其實踐項目（昌迪加爾）的評價，與其他城市理論的比較，對其理論缺陷的批判（如對城市文脈的漠視以及城市尺度的漠視）等方面。總體來看，學(xué)術(shù)界在對“光輝城市”的研究上取得了較為豐碩的成果，這些研究加深了我們對“光輝城市”理論橫向和縱向的理解。

但是，現(xiàn)有研究中關(guān)于光輝城市交通組織的研究還不夠充分和深入，“交通問題關(guān)系著光輝城市的生死存亡”，是“光輝城市”中“最要緊的要素”[21]，而在現(xiàn)有的研究中關(guān)于其交通組織的研究非常有限，且大多研究都并未將其理論特征與當時及當下的時代背景相聯(lián)系，對其歷史貢獻和時代局限性的深入剖析有待補充。鑒于此，為彌補這一研究不足，本文聚焦于光輝城市交通組織這一層面，對其進行系統(tǒng)梳理，并結(jié)合當代語境對其進行評述，具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

2 “光輝城市” 的交通組織

兩次工業(yè)革命給社會、生產(chǎn)、生活的組織方式帶來了翻天覆地的變化，面對這種顛覆性的變革，柯布意識到城市和交通只有通過“外科手術(shù)式 ”的重新規(guī)劃[22]才能適應(yīng)機器時代的需求，為此柯布從步行交通、機動交通、公共交通和立體交通幾個方面對城市的交通組織進行了深入的研究和探索，提出了一系列前所未有的開創(chuàng)性的交通組織理念。

2.1 步行交通

2.1.1 底層架空，人車分離

面對日益突出的人車矛盾和交通擁堵問題，柯布提出將行人和小汽車分開設(shè)置的應(yīng)對策略。把汽車設(shè)置在5 m高的高架路上，地表全部敞開讓行人在沒有機動交通干擾和威脅的環(huán)境下自由通行（圖1），以實現(xiàn)“人車分離”[21]。

圖1 光輝城市的步行環(huán)境Fig.1 open walking environment in the Ville Radieuse

“光輝城市”雖然是以“小汽車為導(dǎo)向”的城市設(shè)計模型，“底層架空、人車分離”的思想雖然有其理想化的一面，但卻可以窺見柯布對行人安全和步行質(zhì)量的重視，以及對“人”的尊重。這對當下城市交通組織同樣具有重要指導(dǎo)意義，任何時候，無論科學(xué)技術(shù)如何發(fā)展，都應(yīng)當充分尊重“人”這一根本要素。

2.1.2 取消傳統(tǒng)街道，設(shè)置室內(nèi)街道

面對傳統(tǒng)街道中行人和機動交通的重重矛盾，柯布認為城市應(yīng)該取消街道，以“室內(nèi)街道”代替之，以改變傳統(tǒng)的不再適合機器時代舊有的街道秩序[22]?！肮廨x城市”居住單元內(nèi)部最遠的戶門到電梯不超過100 m的這段距離，除承擔(dān)建筑內(nèi)部的水平交通外，還將作為建筑內(nèi)部的“街道”使用，以供鄰近家門的小孩玩耍，方便家長就近照看[21]。

將街道移至室內(nèi)，體現(xiàn)了柯布對街道功能認知簡單化的一面，但不可否認“規(guī)避行人在傳統(tǒng)街道行走的危險”是柯布設(shè)置室內(nèi)街道的出發(fā)點之一。與此同時，柯布在室內(nèi)街道的功能設(shè)定上還兼容了鄰里融合的思考，在當代城市中鄰里關(guān)系受到日益多的學(xué)術(shù)關(guān)注，室內(nèi)街道在鄰里融合方面的探索為我們提供了一些思路。

2.2 機動交通

2.2.1 直線道路

柯布認為“當代的城市必須依賴直線，曲線將使城市陷入癱瘓[23]”，“曲線道路是驢行之道，直線道路是人行之道[23]”。柯布推崇機械美學(xué)、崇尚理性[24]，城市中筆直的幾何道路是柯布心中最完美、最高效的道路形式（圖2）。

圖2 光輝城市的直線路網(wǎng)Fig.2 straight road network of the Ville Radieuse

但卻忽視了過于強調(diào)“直線道路”，容易造成人在長時間行駛過程中的視覺疲勞；不利于因地制宜的制定路網(wǎng)規(guī)劃；趨同的直線道路規(guī)劃還會導(dǎo)致城市特色的喪失。

2.2.2 單向車道，取消信號燈

為了提高機動車通行效率和安全性，柯布主張在機動車行駛的城市高速道路系統(tǒng)中全部采用單向行駛的道路設(shè)計，以避免高速行駛的機動車與逆向行駛的物體交匯[21]?？虏继岢粤⒔粯虻姆绞絹肀苊饨徊媛房诘耐粯烁呱系臋C動車交匯問題（圖3）,以達到取消信號燈的目的，繼而提升交通通行的連續(xù)性和效率。

圖3 光輝城市的“立交橋”形式Fig.3 forms of intersection overpass in the Ville Radieuse

單向車道在當代的高速公路、城市高架和快速路中應(yīng)用廣泛，以立交的形式解決交通的垂直交叉問題也隨處可見（圖4）。從當前的實踐來看，這一交通組織理念用于高速公路是可行且有效的。但如果在城市中大量應(yīng)用，則可能會增加城市空間隔離和不利于人性化尺度打造的風(fēng)險。

圖4 高速公路上的立交橋Fig.4 an overpass on a highway

柯布將“光輝城市”的馬路分為3種類型，分別是54 m、40 m和28 m[21]（圖5），這3種類型的道路都是禁止行人進入的。設(shè)置“寬馬路”的目的為了提升通行效率，也與他對傳統(tǒng)“街道”功能的簡單化認知有密切的關(guān)系。當城市道路的功能局限于“通行”時，人對馬路尺度的感受也就被忽視了。

圖5 光輝城市的3種城市道路類型Fig.5.three types of roads in the Ville Radieuse

今天的實踐證明，簡單的增加道路寬度并不是提高交通效率的有效方式[25]，反而會進一步鼓勵機動車數(shù)量的增長，以至于造成更嚴重的擁堵。同時，寬大的馬路也不利于城市空間的人性化塑造，也增加了行人過街的難度和不安全系數(shù)。

2.2.4 大街區(qū)、疏路網(wǎng)

“光輝城市”采用400 m×400 m的網(wǎng)格作為高架公路系統(tǒng)的基本尺寸單位，“居住單位（由2 700個居民構(gòu)成）”在道路網(wǎng)格內(nèi)規(guī)律排布形成街區(qū)[21]。通過將“光輝城市”的路網(wǎng)和建筑肌理與傳統(tǒng)城市對比可以發(fā)現(xiàn)，其在城市肌理和路網(wǎng)尺度上與傳統(tǒng)城市形成了巨大反差（圖6-7）。

圖6 光輝城市城市肌理與傳統(tǒng)城市肌理對比Fig.6 comparison of urban texture between traditional city and Ville Radieuse

在中國的新城建設(shè)中，柯布“大街區(qū)”式的設(shè)計方式曾一度盛行（圖8），功能單一的大街區(qū)削弱了城市機動交通和步行交通的可達性、增加了城市的個體機動化，也增加了社會隔離。多年的實踐證明，“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的設(shè)計方式更有助于提升機動交通和步行交通可達性。

圖8 北京的街區(qū)尺度Fig.8 block scale of Beijing

2.3 公共交通

在城市公共交通方面，柯布認為公共汽車是機器時代混亂城市中最可靠和最具機動性的公共交通方式。但為了物盡其用、節(jié)約造價，柯布倡導(dǎo)對原有的有軌電車進行改進后重新投入使用，在“光輝城市”的交通系統(tǒng)中有為軌電車提供專門的車道，并將有軌電車作為主要的公共交通方式[21]。同時，輔以大運量的地鐵組成城市的公共交通系統(tǒng)。雖然柯布并不看好地鐵，但為了避免地鐵對城市造成混亂，還是為光輝城市設(shè)計了地鐵網(wǎng)絡(luò)（圖9）。

圖9 光輝城市地鐵網(wǎng)絡(luò)Fig.9 subway network of the Ville Radieuse

可惜的是，在“光輝城市”的交通系統(tǒng)中個體機動交通被擺在更優(yōu)先的位置，公共交通屬于從屬地位。在當代城市中，公共交通被證明是一種更可持續(xù)的交通方式，越來越受到重視。很多城市制定了公共交通系統(tǒng)規(guī)劃，大運量軌道交通、中運量有軌電車和小運量公共汽車共同組成了城市的公共交通系統(tǒng)。

2.4 立體交通

“光輝城市”的交通系統(tǒng)以“速度”為劃分依據(jù)進行立體分級組織。不同的交通方式根據(jù)速度的不同被安排在不同的標高上，地下為地鐵系統(tǒng)，地面層完全屬于行人，高速系統(tǒng)和停車平臺則被安排在架空于地面5 m以上。在分級交通的基礎(chǔ)之上，“光輝城市”的市中心還設(shè)有組織多種交通工具（包括飛機、小汽車、地鐵等）換乘的中央交通港[26]（圖10）。

圖7 露天市場道路網(wǎng)絡(luò)與光輝城市道路網(wǎng)絡(luò)對比Fig.7 comparison of road networks between open-air markets and the Ville Radieuse

圖10 光輝城市的中央交通港Fig.10 central traffic port of the Ville Radieuse

“光輝城市”中的飛機起落平臺選址于市中心，雖然在選址的可行性上有過于理想化的一面，但其立體式的交通體系已初具現(xiàn)代交通樞紐的雛形，兼顧陸、空兩種交通方面模式的交通轉(zhuǎn)換，同時考慮地下空間在交通的集約利用，在當代的城市樞紐中隱約可見“光輝城市”交通港的影子。

3 “光輝城市”交通組織的當代評述

“光輝城市”的交通組織是作為城市設(shè)計師的柯布對機器時代城市問題的積極回應(yīng)和探索，受制于時代的局限，其理論不可避免存在不足，但我們不能因此而否定它的歷史貢獻和意義。辯證的看待“光輝城市”交通組織對當代的積極影響及其所存在的歷史局限性，有助于我們更客觀的認識該理論，也有助于我們更好處理當下和未來將面臨的城市、交通問題。

3.1 “光輝城市”交通組織對當代的積極影響

3.1.1 創(chuàng)新性

在機器時代的號角吹響之時，日益普及的小汽車與舊有的城市結(jié)構(gòu)矛盾日漸突出，城市交通擁堵嚴重、交通事故頻發(fā)。在當時傳統(tǒng)的理論界還在倡導(dǎo)以“內(nèi)科檢查式（簡單地擴寬現(xiàn)存道路的尺寸）”方法解決新時期出現(xiàn)的城市問題時，柯布不拘泥于時代的桎梏，倡導(dǎo)采取“外科手術(shù)式”的方針對舊有的城市交通組織方式進行變革，并提出一系列創(chuàng)新性的方法和理念。暫且不論這些理念是否存在“對城市文脈的破壞和對人性化尺度的忽視”，其敢為人先的創(chuàng)新精神是值得肯定并值得我們后世學(xué)習(xí)的。

3.1.2 前瞻性

面對時代的變革，身兼建筑師和城市設(shè)計師的柯布能敏銳察覺到時代變化及其所帶來的挑戰(zhàn)，并結(jié)合自己的專業(yè)所長采取積極的應(yīng)對策略，同時提出許多大膽的構(gòu)想，其中的很多構(gòu)想也已經(jīng)在當代的生活中得到了實現(xiàn)，這些都充分的體現(xiàn)了柯布及其“光輝城市”交通組織具有前瞻性的一面。

“光輝城市”中為高速機動車指定特殊用途以實現(xiàn)“門對門”的運輸服務(wù)；人在公寓二層的入口大廳電話預(yù)約出租車；在高層下設(shè)地鐵站點，將乘客直接輸送至高層建筑中，并在地鐵站臺兩側(cè)設(shè)公共服務(wù)設(shè)施（如餐館、商店等）為高層的工作人員服務(wù)；打造“室內(nèi)街道”，方便兒童在家人和鄰居的監(jiān)視下玩耍；在步行可達的范圍內(nèi)，讓便捷的步行路徑連接住房、公共服務(wù)、托兒所和學(xué)校以形成“基本居住單位”等[23]（圖11）。

圖11 “光輝城市”的基本居住單元Fig.11 basic residential unit of the Ville Radieuse

今天，在我們順其自然的享受著便捷的“門對門”服務(wù)、電話預(yù)約或網(wǎng)約車、“軌道交通+物業(yè)”的時候；在我們強調(diào)社區(qū)鄰里融合的時候；我們在著力構(gòu)建“5分鐘、10分鐘、15分鐘步行生活圈”的時候，殊不知，柯布在距今約90年前的“光輝城市”的交通組織中已為我們構(gòu)想并著力打造著這些可能的生活方式，不得不感嘆其前瞻性。

3.1.3 包容性

正如巴西建筑師莉娜·博·巴爾迪（Lina Bo Bardi）所言“真正的自由其實是集體的自由”[27]，柯布認為“機器時代，任何形式的組織的基石，都必須尊重個人的自由”[23]，而這里的“個人”是包括處于不同社會階層中的“個體”，是具有廣泛包容性的。

柯布希望通過“光輝城市”高效的交通組織讓不同階層的個體在空間移動上的時間成本得到最大程度的縮減，出行質(zhì)量得到提升。這既包括走在馬路上受機動交通威脅的行人，也包括居住在市中心長期受交通擁堵困擾的駕駛者，同樣還包括居住于郊區(qū)長期在類似于“悶罐車”的地鐵車廂里長距離通勤的人們。讓人們可以擁有更多自由的時間去享受更高質(zhì)量的生活，以滿足機器時代的人“最基本的快樂”，包羅大眾的廣泛的福祉是柯布“光輝城市”的終極目標之一。

3.2 “光輝城市”交通組織的歷史局限性

3.2.1 理想化

“光輝城市”的城市模型對于城市本身舊有的秩序而言是顛覆性的，柯布認為只有對現(xiàn)有的城市交通組織方式進行徹底的變革才能適應(yīng)機器時代的交通發(fā)展訴求。無論是底層架空、人車分離，或是在機動交通路網(wǎng)形態(tài)和尺度的設(shè)計，還是在市中心交通港的選址上都有著過于理想化的一面。暫且不論這種顛覆性的“外科手術(shù)”對城市歷史文脈、人的心理可能造成的不良影響，在土地私有的西方社會，單純憑一個建筑師、一個城市規(guī)劃師的一己之力是難以施行的。

城市是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，城市規(guī)劃師心中的“宏偉藍圖”需要結(jié)合當時的社會政治、經(jīng)濟、文化等多方面的實際，否則在具體的實踐中將是難以推行的。

3.2.2 簡單化

“光輝城市”交通組織中的簡單化集中體現(xiàn)在以下兩點：一是對街道功能認知的簡單化；二是過度崇尚機器美學(xué)和理性主義，對城市文脈、尺度、形式認知的簡單化。

為了緩解馬路上人與車的矛盾，柯布提出“人車分離”并取消傳統(tǒng)街道的對策，這是將傳統(tǒng)街道功能認知局限于“通行”層面的體現(xiàn)。街道除滿足著車輛和行人的通行要求外，還承擔(dān)著交往、安全監(jiān)視的功能，也是承載和激發(fā)城市活力的地方。簡·雅各布斯認為取消街道的“光輝城市”猶如一個機械玩具，難以正常運轉(zhuǎn)[28]。當街道在“安全”和“交往”方面的作用被忽略了，街道消失了，城市室外生活也將在缺乏安全感的空間中乏味而無趣的進行。

無論是作為建筑師角色的柯布，還是作為城市設(shè)計師的柯布，都是一個機器美學(xué)和理性主義的崇拜者。在“光輝城市”的交通組織中“直馬路”“大街區(qū)、疏路網(wǎng)”等理念，從表面來看這是柯布通過機器美學(xué)來獲得尺度和形式[14]，實則是對城市文脈、尺度、形式等認知簡單化的體現(xiàn)，也是對城市歷史和城市空間形態(tài)及生活在城市中的人的真切情感和感受的忽視。

3.2.3 機動化

“光輝城市”的交通組織中雖然同時兼容了包括公共交通在內(nèi)的多種交通方式，但其設(shè)計的出發(fā)點和核心是以“個體機動化”為導(dǎo)向的，這與當時的時代背景有關(guān)，也與柯布個人對機器文明的崇尚有關(guān)[29]。從馬車和步行盛行的年代過渡到小汽車快速普及的年代，小汽車作為新興的事物，具有傳統(tǒng)交通方式難以比擬的諸多優(yōu)越性，受制于時代，柯布未能料想到過度機動化對資源和環(huán)境可能會造成的巨大的負面影響。

小汽車在經(jīng)歷了快速發(fā)展之后的今天，人們逐步意識到，個體機動化的出行方式不僅會加劇資源的浪費，還將帶來嚴重的環(huán)境污染。以公共交通和非機動交通為導(dǎo)向的交通方式被認為是更可持續(xù)的[30]。

4 總結(jié)與討論

本研究回顧了柯布“光輝城市”產(chǎn)生的時代背景，針對國內(nèi)外關(guān)于柯布“光輝城市”交通組織方面研究的不足，從人行交通、機動交通、公共交通、立體交通幾個方面系統(tǒng)分析了“光輝城市”中交通組織的核心理念，并在當代城市設(shè)計的語境下，從開創(chuàng)性、前瞻性和包容性三個方面評述了光輝城市交通組織對當代的積極影響，從理想化、簡單化、機動化三個方面評述了光輝城市交通組織的時代局限性。

在機器時代，為滿足人最基本的快樂，柯布竭力探尋適應(yīng)新時代的城市設(shè)計和交通組織之道。只是，從過程和結(jié)果來看柯布這一路都太過“孤獨”[14]。

前事不忘，后事之師。幾十年前，面對機器時代的變革，柯布提出了“光輝城市”的應(yīng)對策略。如今，工業(yè)革命進入4.0時代，智能化技術(shù)高速發(fā)展[31]，人類又站在了類似的歷史關(guān)口。人們是否能夠像前人一樣直面這些新的問題和挑戰(zhàn)，勇敢地、創(chuàng)新地尋找到解決路徑？也許我們從柯布身上可以得到一些啟發(fā)和鼓勵。

注釋：

① “光輝城市”是柯布心中理想的城市模型，于1933年在其著作《光輝城市》中系統(tǒng)提出。

② 柯布認為人“最基本的快樂”包括兩個方面，第一個方面是“陽光、綠樹和空間”，第二個方面是“行動，親身投入到集體的工作中”[21]。

③ 柯布認為面對機器時代的變革，在設(shè)計中應(yīng)該采取“外科手術(shù)”式的方針，新的規(guī)劃布局應(yīng)直接覆蓋于原有的街道、街區(qū)和道路邊界之上，而不是那種“內(nèi)科檢查”式的簡單地拓寬現(xiàn)存的道路尺寸[21]。

④ 1922年，柯布在其《現(xiàn)代城市》（La Ville Contemporaine）一書中明確了“現(xiàn)代城市”的基本原則，此時“光輝城市”理論正處于醞釀階段。本文中提到的 “距今約90年”是以1922年為參考。

圖片來源：

圖1-3、5-7、9、11: 勒·柯布西耶.光輝城市[M].金秋野, 王又佳, 譯.北京: 中國建筑工業(yè)出版社, 2011: 282, 115, 163, 122, 104, 121,165,158.

圖4: w_ou.立交橋[EB/OL].（2021-01-26）[2021-05-28].https://baike.baidu.com/ite m/%E7%AB%8B%E4%BA%A4%E6%A1%A5/747561?fr=aladdin.

圖8：作者根據(jù)百度地圖繪制

圖10：作者根據(jù)W.博奧席耶, O.斯通諾霍.勒·柯布西耶全集 第1卷 1910—1929年[M].牛燕芳, 程超, 譯.北京: 中國建筑工業(yè)出版社,2005: 101.繪制