我國交通運輸產業(yè)宏觀經濟分析
——基于投入產出模型

程恭品,王清華

(南京財經大學 經濟學院,江蘇 南京 210046)

一、引言

全國交通運輸系統(tǒng)在以習近平同志為核心的黨中央領導下,堅持穩(wěn)中求進工作總基調,堅持發(fā)展理念,堅持推動高質量發(fā)展,堅持以交通運輸供給側結構性改革為主線,為推動經濟社會平穩(wěn)發(fā)展、全面建成小康社會提供了堅強的交通運輸保障。交通運輸業(yè)與我國國民經濟中的其他產業(yè)有著緊密的關系,它是我國國民經濟產業(yè)中的基礎性產業(yè),應該對該產業(yè)予以重視,并且優(yōu)先發(fā)展。

我國的交通運輸業(yè)發(fā)展迅速,但是目前對于交通運輸業(yè)對各國民經濟部門影響的研究多以描述性研究為主,很少有學者使用投入產出方法等計量經濟學方法進行實證分析。張風波(1987)[1]利用我國1949—1985 年期間內交通運輸業(yè)和國民經濟的相關數(shù)據(jù),分析出交通運輸業(yè)和國民經濟之間的關系。沈艷平等(2000)[2]對我國交通運輸業(yè)與現(xiàn)代化經濟發(fā)展之間的關系做出了簡要分析,得出我國的運輸增長率滯后于經濟增長率,并且國民經濟的發(fā)展促進了交通運輸業(yè)的投資。李玲琴(2001)[3]通過對中國國民經濟發(fā)展與交通運輸業(yè)發(fā)展相關性分析,研究和預測了客運貨運輸入量、運輸周轉量及運輸結構變化趨勢并提出相應對策。儲永萍和蒙少東(2009)[4]運用投入產出法定量分析交通運輸業(yè)對上海經濟的影響,得出隨著經濟的發(fā)展,交通運輸業(yè)的生產效率逐步提高,在交通運輸網絡逐漸完善的條件下其對經濟發(fā)展影響的主導地位作用逐漸減弱,同時,在此基礎上根據(jù)海洋交通運輸業(yè)在上海交通運輸業(yè)中所占據(jù)的重要地位,建議對海洋運輸業(yè)進行產業(yè)優(yōu)化升級。董雙華(2017)[5]利用中國2007 年與2012 年投入產出表,判斷了交通運輸業(yè)對國民經濟拉動與支撐作用的類型,實證分析了交通運輸業(yè)對國民經濟的影響力及其變化。

本文利用國家統(tǒng)計局編制的2005 年、2007 年、2010 年、2012 年、2015 年和2017 年的投入產出表數(shù)據(jù),運用投入產出分析方法,首先對我國交通運輸業(yè)進行產業(yè)關聯(lián)及波及效應分析,然后分析交通運輸業(yè)對我國經濟和就業(yè)的影響。

二、研究設計

(一)研究對象界定

關于我國交通運輸業(yè)的范圍界定是深入分析我國交通運輸業(yè)與我國國民經濟相關產業(yè)關系的基礎。交通系統(tǒng)是由鐵路、公路、航空和水運等幾種主要的運輸方式組成,這些交通系統(tǒng)的正常運行離不開交通運輸設備。交通運輸設備的發(fā)展程度對交通運輸業(yè)起著決定性的作用,因此本文將交通運輸業(yè)分為交通運輸設備產業(yè)和交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)。為了方便表示,本文之后章節(jié)的交通運輸業(yè)簡化為交通業(yè)。

(二)數(shù)據(jù)來源與處理

本文采用國家統(tǒng)計局編制的2005 年、2007 年、2010 年、2012 年、2015 年和2017 年六張42 部門的投入產出表。由于2005 年、2007 年和2010 年的投入產出表與2012 年、2015 年和2017 年的相關產業(yè)命名和合并方式不同,因此需要對六張投入產出表進行統(tǒng)一。本文選用最新的2017 年投入產出表中對于各產業(yè)的命名方式為標準,來規(guī)范其他投入產出表關于部門的命名方式。交通運輸、倉儲業(yè)和郵政業(yè)在2010 年之前的投入產出表中是分開統(tǒng)計,而2010 年之后的投入產出表中是合并統(tǒng)計,因此把2010 年之前投入產出表中的交通運輸、倉儲業(yè)和郵政業(yè)合并。對其他產業(yè)采取相同的處理方式如表1 所示。2012 年之后新增一個金屬制品、機械和設備修理服務產業(yè),本文對此產業(yè)進行保留。因此對六張投入產出表的部門產業(yè)合并成3 張39×39 部門和3 張40×40 部門的投入產出表。本文把交通運輸設備產業(yè)和交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)合并成交通業(yè),然后進行完全消耗系數(shù)的計算,并且分析該產業(yè)對一般物價和就業(yè)的影響,其他系數(shù)的計算則采用分開的產業(yè)。

表1 投入產出表的處理

三、模型

(一)產業(yè)關聯(lián)分析模型

1.完全消耗系數(shù)。運用投入產出表中的數(shù)據(jù)可以計算出完全消耗系數(shù)。完全消耗系數(shù)的公式如下:

aij表示的是直接消耗系數(shù),公式如下:

xij表示投入產出表中生產j 產業(yè)產品直接消耗i 產業(yè)產品或服務的數(shù)量, Xj表示j 產業(yè)的總投入量。表示在投入產出表中生產一單位j 產品時,在通過n 種中間產品后對i 產品的間接消耗系數(shù)。對投入產出表中每一個產業(yè)進行完全消耗系數(shù)計算,就形成了完全消耗系數(shù)表,可以用矩陣B 來進行表示,公式如下:

其中I 表示單位矩陣。

2.中間需求率。中間需求率反映出某一產業(yè)部門的產品或服務被其他產業(yè)部門作為中間產品進行生產時所需要數(shù)量的總和與國民經濟對這一產業(yè)部門的產品或服務所需要數(shù)量總和的比例。中間需求率公式如下:

3.中間投入率。中間投入率反映出某一產業(yè)部門在生產或服務中接受某一產業(yè)部門的中間產品或服務的投入數(shù)量與其他所有產業(yè)部門總投入數(shù)量的比例。中間投入率公式如下:

(二)產業(yè)波及分析指標

影響力系數(shù)和感應度系數(shù)的計算方式均采用劉起運(2002)[6]改進后的公式,影響力系數(shù)經過改進后,該系數(shù)真實地反映了國民經濟一個最終產品的平均影響力,符合當年的實際水平。感應度系數(shù)經過改進后,在計算的原則上與未改進前的一致,在經濟含義上更加充實,更具經濟分析價值。

1.改進影響力系數(shù)。改進影響力系數(shù)是對原有的影響力系數(shù)的分母進行了改進,將算術平均改為加權平均,其中加權值采用了最終產品的構成系數(shù)。加權值公式如下:

yj表示為第j 產業(yè)部門的最終產品總量,Y 表示為國民經濟的最終產品總量,?j表示為第j 最終產品總量占國民經濟的最終產品總量的比例,其中因此,改進的影響力系數(shù)公式如下:

bj=,bij為矩陣B=(I-A)-1中的元素,表示完全需要系數(shù)。改進影響力系數(shù)值反映了國民經濟某一產業(yè)部門每增加一單位最終產品時,對國民經濟其他產業(yè)部門所產生的需求波及程度。改進影響力系數(shù)的值越大,該產業(yè)部門對其他產業(yè)部門的拉動作用就越大。

2.改進感應度系數(shù)。改進感應度系數(shù)是對原有的影響力系數(shù)的分子分母都進行了改進,改進后的感應度系數(shù)公式如下:

βi,Ni表示第i 產業(yè)部門產品的初始投入量,βi表示第i 產業(yè)部門初始投入量占國民經濟所有部門初始投入總量的比例,即權數(shù)。,dij表示為第i 產業(yè)部門每單位初始投入量對第j 產業(yè)部門產品或服務的完全供給量。改進感應度系數(shù)反映了國民經濟中各產業(yè)部門每增加一單位最終使用時,其他產業(yè)部門所受到的需求感應程度。

3.最終需求生產誘發(fā)系數(shù)。最終需求生產誘發(fā)系數(shù)分別表示為投資、消費和出口生產誘發(fā)系數(shù)。可以分別反映出投資、消費和出口對于各產業(yè)部門生產的誘導程度。最終需求生產誘發(fā)系數(shù)公式如下:

4.價格變動模型。本文采用林伯強和王鋒(2009)[7]提出的價格變動模型來測算我國交通業(yè)價格變化時,對國民經濟其他產業(yè)部門所帶來的經濟波動影響。計算公式如下:

Δpn為第n 產業(yè)部門價格變動的幅度,An-1表示投入產出表中原n 階直接消耗系數(shù)矩陣A 去掉第n行和第n 列后剩下的(n - 1) 階直接消耗系數(shù)矩陣的轉置矩陣。在此基礎上,以總產出為權重向量計算出GDP 平減指數(shù)的變動,以反映交通業(yè)對一般物價水平的影響。

5.就業(yè)貢獻模型。關于研究交通業(yè)部門對就業(yè)的貢獻程度,本文采用印凡成等(2010)[8]所提出的就業(yè)貢獻模型,相關公式如下:

GL 表示對就業(yè)的完全貢獻度;其中DLi=Wi| Xi(i=1,2,…,n),表示對就業(yè)的間接貢獻度;Wi表示第i 產業(yè)部門的勞動者所獲得的總報酬;Xi表示第i 產業(yè)部門的總投入;H 表示直接分配系數(shù)矩陣。根據(jù)就業(yè)貢獻模型可以計算出我國交通業(yè)部門每萬元的投入所帶來的完全就業(yè)貢獻。

四、產業(yè)關聯(lián)模型求解

(一)完全消耗系數(shù)

完全消耗系數(shù)可以反映出各產業(yè)部門之間在生產過程中的完全關系,同時也可以表明產業(yè)部門之間完全依賴程度。通過完全消耗系數(shù)公式計算出2005 年、2007 年、2010 年、2012 年、2015 年和2017 年交通業(yè)與其他產業(yè)部門的完全消耗系數(shù)排名前10 的部門,可得到如表2 所示結果。

表2 交通業(yè)與其他產業(yè)的完全消耗系數(shù):2005—2017 年

從表2 可以看出,我國交通業(yè)與自身的完全消耗系數(shù)最大。相比于完全系數(shù)前十的其他產業(yè)部門,交通業(yè)對自身的完全依賴性遠大于其他產業(yè)部門。因此交通業(yè)結構變動必須要從內部進行,并且產業(yè)之間應該協(xié)調發(fā)展。我國交通業(yè)與石油、煉焦產品和核燃料加工品、金屬冶煉和壓延加工品、通用專用設備制造業(yè)、化學產品、金融等產業(yè)部門的完全消耗系數(shù)較高,表明交通業(yè)對這些產業(yè)的完全依賴性較大。本文所定義的交通業(yè)包括兩部分,包括交通運輸設備和交通運輸、倉儲和郵政業(yè),隨著社會的發(fā)展,交通業(yè)的發(fā)展會更加依賴基礎制造業(yè)的發(fā)展。

(二)中間需求率和中間投入率

產業(yè)的中間需求率和中間投入率能夠反映出交通業(yè)相關部門與其他部門之間的相互聯(lián)系。本文分別對交通運輸設備和交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)進行單獨分析,通過中間需求率和中間投入率公式計算得到交通運輸設備和交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)的中間需求率和中間投入率,如表3 所示。

表3 交通業(yè)中間需求率和中間投入率

從表3 可以看出,交通運輸設備產業(yè)的中間需求率一直穩(wěn)定在0.5 附近,中間投入率穩(wěn)定在0.75～0.8 之間;表明交通運輸設備產業(yè)是高投入而附加價值率低的產業(yè),自身價值增加能力有待提高。從橫向來看,交通運輸設備產業(yè)投入率到2010 年達到高峰,隨后一直到2017 年逐年降低,說明交通運輸設備產業(yè)的自身價值增加能力在不斷上升。隨著社會的發(fā)展,人們對于交通運輸設備的要求越來越高,而交通運輸設備產業(yè)的基礎設施建造需要更多的高新科技。交通運輸設備產業(yè)的中間需求率在六年間,僅在2005 年和2007 年超過0.5,其余年份低于0.5,這表明該部門產業(yè)從中間產品型產業(yè)轉化成最終需求型產業(yè),但是從2012 年以后中間需求率有上升的趨勢,表明該部門提供的生產資料變多,對社會生產的直接支撐作用也在增強,可能在未來幾年又會轉化成中間產品型產業(yè)。

從表3 可以看出,交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)的中間需求率除2005 年的0.670 6 之外,其余年份都是保持在0.7 以上,甚至在2010 年達到了0.838 9,中間投入率保持在0.5 左右。根據(jù)產業(yè)理論可以知道,高的中間需求率意味著最終需求率低。交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)的高中間需求率表明其產品更多地表現(xiàn)為中間產品性質,只用于滿足其他產業(yè)需要。這是因為交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)主要作為中間服務產品,對其他產業(yè)進行服務,推動著其他產業(yè)的發(fā)展,是其他產業(yè)部門實現(xiàn)最終產品不可或缺的一部分。交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)部門的中間投入率較低,表明該產業(yè)的附加價值率高,對其他產業(yè)部門有較強的帶動作用。

五、中國交通產業(yè)波及效應實證分析

(一)改進影響力系數(shù)和感應度系數(shù)求解

劉起運(2002)[6]通過對影響力系數(shù)和感應度系數(shù)進行改進,使得影響力系數(shù)和感應度系數(shù)不僅在計算原則上達到一致,而且在經濟含義上更加充實可信,更具有經濟分析價值。因此,本文根據(jù)改進影響力系數(shù)和感應度系數(shù)公式計算得到交通運輸設備、交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)的影響力系數(shù)和感應度系數(shù)如表4 所示。

表4 改進影響力系數(shù)和感應度系數(shù)

根據(jù)表4 中的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn),交通運輸設備產業(yè)的影響力系數(shù)一直大于1,表明交通運輸設備產業(yè)對國民經濟其他產業(yè)部門的影響力高于社會平均水平(社會平均水平1),交通運輸設備產業(yè)發(fā)生變動會對聯(lián)系較為緊密的建筑業(yè)等產業(yè)部門造成影響。交通運輸設備產業(yè)各年的影響力系數(shù)在各部門中的排名比較靠前,說明其對經濟有較大的拉動作用。但是,交通運輸設備產業(yè)歷年的感應度系數(shù)低于社會平均水平,在各部分排名中較為靠后,對經濟發(fā)展的需求感應程度很小,因此該產業(yè)是國民經濟的主導型而非支柱型的產業(yè)部門。我國交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)的影響力系數(shù)小于1,表明交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)對國民經濟其他產業(yè)部門的影響力低于社會平均水平。影響力系數(shù)的排名也都在22 名之后,這說明我國交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)本身有著較好的發(fā)展,該產業(yè)對國民經濟的貢獻逐漸增加,但對國民經濟發(fā)展的拉動力不大。與之相反,該產業(yè)的感應度系數(shù)排名前20,說明該產業(yè)對國民經濟的發(fā)展有很大推動力,因此該產業(yè)是國民經濟的支柱型而非主導型的產業(yè)部門。

(二)最終需求生產誘發(fā)系數(shù)求解

根據(jù)生產誘發(fā)系數(shù)公式計算得到交通運輸設備、交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)的生產誘發(fā)系數(shù)如表5 所示。

表5 最終需求生產誘發(fā)系數(shù)

從表5 可以發(fā)現(xiàn),交通運輸設備產業(yè)部門的投資需求誘發(fā)系數(shù)遠遠高于消費需求誘發(fā)系數(shù)和出口需求誘發(fā)系數(shù)。在2010 年交通運輸設備產業(yè)的投資需求誘發(fā)系數(shù)達到最大0.226 3,然后一直下降,到2017 年下降到最低0.159 9。相比之下,消費需求和出口需求的變動,表明消費需求和出口需求對交通運輸設備產業(yè)的影響較弱,且偏向出口需求。在2010 年,交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)的消費需求和出口需求生產誘發(fā)系數(shù)分別下降到0.101 2、0.139 7,基本是六年來的最低值,而投資需求反而增長到歷史最高0.141 5。這是因為2008 年的金融危機沖擊了我國交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)的消費需求和出口需求,從而造成我國對于交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)對于投資需求大幅提升。金融危機過后,我國出臺了一系列穩(wěn)定經濟運行的政策,在2012 年,最終需求生產誘發(fā)系數(shù)趨于平穩(wěn)。

(三)價格變動模型求解

本文利用處理過后的2017 年中國39×39 部門的投入產出表,將交通運輸設備產業(yè)和交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)合并為交通業(yè),根據(jù)價格變動模型計算出我國交通業(yè)價格上調15%時,對其他產業(yè)部門價格的影響如表6 所示。

從表6 可以看出,交通業(yè)部門產品價格提升時,會對國民經濟其他產業(yè)造成不同程度的影響。當交通業(yè)價格上升15%時,對金屬制品、機械和設備修理服務的影響程度最大,會使其產品價格上升3.414 4%。其次,對租賃和商務服務、通用、專用設備制造業(yè)、紡織服裝鞋帽皮革羽絨及其制品和其他產業(yè)的影響程度也較大,分別會使其產品分別提升2.307 5%、2.023 7%和1.929 2%。從交通業(yè)產品價格提升波及程度可以看出,我國交通業(yè)產品價格提升主要對第二產業(yè)的價格影響較大,對第三產業(yè)的影響相對較小。

表6 交通業(yè)產品或服務價格提升15%對其他產業(yè)部門價格影響

彭麗君(2013)[9]提出價格穩(wěn)定平臺經驗模型,某一產業(yè)部門產品價格調整時,對其他產業(yè)部門的影響過大或過小都是非常不利的,理想狀態(tài)下的價格波及效果應該是漸進的,即部分產業(yè)部門受到產業(yè)部門產品價格影響波及程度是大致相同的,少部分與該產業(yè)部門關聯(lián)度較強的產業(yè)受到該產業(yè)部門產品價格波及影響程度較大,極少數(shù)產業(yè)部門對其價格變動不敏感。由此,繪制出我國2017 年交通業(yè)產品價格提升15%,對其他產業(yè)部門產品價格的影響程度,如圖1 所示。

圖1 2017 年我國交通業(yè)價格影響圖

從圖1 可以看出,交通業(yè)產品價格提升15%以后,大部分產業(yè)部門所受到的影響程度大致相同,只有少部分產業(yè)部門的價格變動較為敏感,可知我國交通業(yè)在2017 年處于健康發(fā)展狀態(tài),價格變動不會給國民經濟帶來巨大沖擊。

根據(jù)前面的價格變動模型,計算出2005—2017年各部門價格對一般物價水平的影響系數(shù),計算結果如表7 所示。

由表7 可見,各個年份交通業(yè)對一般物價水平的影響系數(shù)排名十分靠前,基本排在第3 左右,特別是2017 年,交通業(yè)對GDP 平減指數(shù)的影響系數(shù)為4.37%,該系數(shù)在所有部門中排在第2 位,可以看出,交通業(yè)價格對一般物價水平影響較大。

表7 各產業(yè)對一般物價水平的影響系數(shù)

(四)就業(yè)貢獻模型求解

根據(jù)6 年投入產出表的數(shù)據(jù),運用印凡成等(2010)[8]就業(yè)貢獻模型計算得到交通業(yè)的完全就業(yè)貢獻系數(shù)和排名如表8 所示。

表8 交通業(yè)的完全就業(yè)貢獻系數(shù)

由表8 可以看出,交通業(yè)的完全就業(yè)貢獻系數(shù)的排名處于中等水平左右,表明交通業(yè)對我國就業(yè)的貢獻不可小覷,應該予以重視。

由圖2 可以看出,交通業(yè)的完全就業(yè)貢獻系數(shù)有向上增長的趨勢。比如,2015 年的交通業(yè)的完全就業(yè)系數(shù)為0.472 7,表示交通業(yè)每萬元的投入,對就業(yè)的貢獻就會增加0.472 7。增長的趨勢反映出交通業(yè)對就業(yè)的貢獻正在逐漸增強,未來加大對交通業(yè)的投入,會大幅帶動就業(yè)的增長。

圖2 交通業(yè)完全就業(yè)貢獻系數(shù)圖

六、結論和建議

交通運輸業(yè)作為我國基礎新支柱型產業(yè),對于促進我國經濟快速發(fā)展有著至關重要的作用,特別是在當前物流業(yè)極具興旺的時代。本文首先把交通運輸設備產業(yè)和交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)合并成交通業(yè),計算出該產業(yè)的完全消耗系數(shù),并且分析了該產業(yè)對物價水平和就業(yè)的影響。然后針對交通運輸設備產業(yè)和交通運輸、倉儲和郵政產業(yè),分析了兩種產業(yè)的波及效應,具體結論如下:

第一,從完全消耗系數(shù)可以看出,我國交通業(yè)雖然與其他產業(yè)具有依賴關系,但是這種依賴關系遠遠沒有與自身產業(yè)的依賴關系大。因此我國交通產業(yè)要實現(xiàn)產業(yè)結構合理化,首先應當從產業(yè)內部進行改造升級,與其他產業(yè)的發(fā)展應該考慮延長產業(yè)鏈,并且保持與眾多產業(yè)之間協(xié)調發(fā)展。優(yōu)化交通業(yè)內部結構,合理分配資源,提高交通業(yè)的競爭力。

第二,從中間需求率和中間投入率可以看出,交通運輸設備產業(yè)的自身價值增加能力在不斷上升,這是因為隨著社會的發(fā)展,人們對于交通運輸設備的要求越來越高,而交通運輸設備產業(yè)的基礎設施建造需要更多的高新技術。交通運輸設備產業(yè)是中間產品型產業(yè),該產業(yè)對社會的支撐作用在逐漸增強。交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)的高中間需求率表明其產品或服務更多地表現(xiàn)為中間產品性質,主要用于滿足其他產業(yè)需要。低的中間投入率表明該產業(yè)的附加價值率高,對其他產業(yè)部門有較強的帶動作用。從產出結構來看,交通業(yè)屬于中間產品,國家應該加大對于交通運輸設備產業(yè)新技術的研發(fā)和投入,以便提高交通業(yè)的硬件科技水平,同時提高自身產業(yè)的價值增加能力。

第三,從最終需求生產誘發(fā)系數(shù)可以看出,交通運輸設備產業(yè)偏向投資需求,交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)偏向出口需求,因此適當?shù)拇碳ね顿Y,能夠帶動交通業(yè)的發(fā)展。國內的投資環(huán)境需要進一步改善,以便擴大內需。

第四,從改進影響力系數(shù)和感應度系數(shù)可以看出,我國交通運輸設備產業(yè)對經濟有較大的拉動作用,該產業(yè)是投資誘導型產業(yè),同時還是國民經濟的主導型而非支柱型的產業(yè)部門。在產業(yè)結構中,交通運輸設備產業(yè)處于主要的支配地位,比重較大,綜合效益較高,對國民經濟的驅動作用較大,具有較大的增長潛力。我國交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)對國民經濟發(fā)展的需求感應程度很小,但對國民經濟有很大推動力,該產業(yè)是國民經濟的支柱型而非主導型的產業(yè)部門。交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)部門在我國國民經濟中的發(fā)展速度較快,該產業(yè)對整個經濟起引導和推動作用,且具有較強的連鎖效應,可以誘導新產業(yè)的崛起。

第五,從價格變動系數(shù)和就業(yè)貢獻系數(shù)可以看出,我國交通業(yè)產品價格提升主要對第二產業(yè)的價格影響較大,對第三產業(yè)的價格影響較小。交通業(yè)在2017 年處于健康發(fā)展狀態(tài),價格變動不會給國民經濟帶來巨大沖擊。交通業(yè)對一般物價水平的影響系數(shù)在所有各產業(yè)部門排名十分靠前,基本排在第3 左右。雖然交通業(yè)的完全就業(yè)貢獻系數(shù)的排名處于中等水平,但是其完全就業(yè)貢獻系數(shù)的排名正持續(xù)增長,對未來就業(yè)的影響不容小覷。