河北省港口發(fā)展史的經(jīng)濟(jì)解析

李 南

(華北理工大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，河北 唐山 063210)

一、引 言

河北省位于環(huán)渤海的核心位置，海岸線長(zhǎng)數(shù)百公里，從北到南順序坐落著秦皇島、唐山、滄州三個(gè)沿海城市。長(zhǎng)期以來，河北僅有秦皇島港這個(gè)歸交通部直管的煤炭專用輸出港，此外再?zèng)]有具備商貿(mào)交往功能的出?？诹耍皳砗０兜贝蟾邸笔沟煤颖钡拈_放度和知名度曾經(jīng)大幅滯后于國(guó)內(nèi)其他沿海省份。唐山、黃驊兩港在20世紀(jì)80年代開建后、最近30多年來的河北省港口發(fā)展史，見證了河北省東部沿海地區(qū)跨越式的成長(zhǎng)路徑。2019年河北省港口吞吐量完成11.6億t，居國(guó)內(nèi)沿海省份前列，河北省港口已經(jīng)成為華北及西北地區(qū)連通世界的便捷門戶，在國(guó)家戰(zhàn)略中擔(dān)當(dāng)著重要角色。

河北省港口已跨越了三個(gè)世紀(jì)，尤其是在改革開放以后全面發(fā)展，積累了充足的實(shí)體內(nèi)容，研究空間很大。這段不尋常的發(fā)展軌跡，既覆蓋著豐富史實(shí)，又蘊(yùn)含著深刻的經(jīng)濟(jì)規(guī)律，非常值得專行考證和探究。河北省港口發(fā)展史的研究?jī)r(jià)值體現(xiàn)為“存史”和“資治”兩個(gè)層面，研究目的不僅在于整理歷史資料，更重要的是通過研究河北省港口開建、成長(zhǎng)、崛起的整個(gè)過程，總結(jié)歷史經(jīng)驗(yàn)，為港口長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展提供參照與借鑒[1]?，F(xiàn)有文獻(xiàn)成果為河北省港口發(fā)展史提供了基礎(chǔ)素材，但唯以敘述沿革和記事本末為主，基本處在描繪具體事件和簡(jiǎn)單斷代的水準(zhǔn)，既缺乏深度的經(jīng)濟(jì)史學(xué)溯源，更缺乏擴(kuò)展性的理論解析。因此，對(duì)這個(gè)具有重要研究?jī)r(jià)值而當(dāng)下成果供給不足的主題開展專門工作，從浩瀚史實(shí)中提取有效的經(jīng)濟(jì)規(guī)律和啟示，便具有顯著的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

二、河北省港口發(fā)展史：歷時(shí)性與共時(shí)性的交匯

港口發(fā)展史的主題包括兩個(gè)方面：一方面是歷時(shí)性問題(diachronic)，也就是依循時(shí)間次序來描述和解析港口發(fā)展實(shí)績(jī)和制度流變；另一方面是共時(shí)性問題(synchronic)，即所研究地域范圍內(nèi)各港口之間的關(guān)聯(lián)、競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)同，從而形成歷時(shí)性遞進(jìn)與共時(shí)性互構(gòu)的集結(jié)。前一方面問題決定港口發(fā)展史的時(shí)間限界，后一方面問題決定港口發(fā)展史的空間范圍，從而得以對(duì)港口發(fā)展史進(jìn)行總體描述并做出歷史分期。通過這兩個(gè)方面的耦合，從橫向與縱向的維度統(tǒng)籌闡釋給定對(duì)象，既探尋河北省各個(gè)港口發(fā)展的歷史結(jié)構(gòu)，又研究域內(nèi)港口之間的交互、競(jìng)爭(zhēng)與融合的歷程。

(一)河北省港口的歷時(shí)性：秦皇島港的肇始與演進(jìn)

19世紀(jì)末，清政府在當(dāng)時(shí)特定的政治及經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，將秦皇島作為自行開放的對(duì)外口岸[2]，于是這片古老的海灣由于商港的正式設(shè)立而初現(xiàn)繁榮景象。自此以降百廿年，秦皇島港跟隨國(guó)家興衰而歷經(jīng)了巨變。新中國(guó)成立前的半個(gè)世紀(jì)，受當(dāng)時(shí)國(guó)情所累，秦皇島港的發(fā)展舉步維艱。新中國(guó)成立后，秦皇島港呈現(xiàn)出新氣象。[3]

改革開放之后，被列入國(guó)家重點(diǎn)的秦皇島港開啟了嶄新征程，建設(shè)投資和業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)不斷攀升。先后建設(shè)了煤炭碼頭一至四期工程，原油碼頭二期，丙、丁、戊、己雜貨碼頭以及10萬(wàn)噸級(jí)航道。秦皇島港吞吐量從新中國(guó)成立當(dāng)年的22.7萬(wàn)t，相繼于1973年、1978年、1985年突破1000萬(wàn)t、2000萬(wàn)t和4000萬(wàn)t的整數(shù)關(guān)口，2001年成為億噸大港。秦皇島港當(dāng)前擁有東、西兩大港區(qū)，西港區(qū)為老港區(qū)，大多是散雜貨、集裝箱運(yùn)輸，東港區(qū)主要為煤炭運(yùn)輸。

從1898年到今天，秦皇島港櫛風(fēng)沐雨。肇始于開灤煤礦，進(jìn)而修建鐵路和秦皇島港，并隨之誕生了秦皇島市。長(zhǎng)期以來，煤炭是秦皇島港的第一大貨種，從最初的轉(zhuǎn)運(yùn)開灤煤炭到成為晉煤外運(yùn)的首要門戶。但是由于城市空間的擴(kuò)張，港城矛盾在秦皇島日益突出，港城關(guān)系的治理難度較大。由于港口生產(chǎn)場(chǎng)所占據(jù)了主城區(qū)岸線，港城居民接近親水環(huán)境并不容易。特別是秦皇島港的煤炭運(yùn)量越大，所造成的環(huán)境負(fù)荷亦越強(qiáng)。按照秦皇島市建設(shè)一流國(guó)際旅游城市的發(fā)展戰(zhàn)略，西港區(qū)作為具有百年歷史的老港區(qū)亟待轉(zhuǎn)型復(fù)興，“西港東遷”作為秦皇島港走向新時(shí)代的戰(zhàn)略工程而謀劃實(shí)施。

(二)河北省港口的共時(shí)性

20世紀(jì)80年代以來，河北省港口進(jìn)入全面迅猛發(fā)展的歷史時(shí)期，沿海的秦唐滄三市都有了各自的出?？?，《中華人民共和國(guó)港口法》明確要求的“一城一港，一港一政”原則在河北省得以實(shí)現(xiàn)。

1.秦皇島港

從新中國(guó)剛成立時(shí)的23萬(wàn)t，秦皇島港吞吐量用了52年增長(zhǎng)到1億t；然后從1億t達(dá)到2億t，則僅僅用了6年。2019年，秦皇島港的貨物吞吐量完成2.19億t。在很長(zhǎng)的一段時(shí)期中，國(guó)家北煤南運(yùn)港口裝運(yùn)量的半數(shù)歸于秦皇島港，處于國(guó)家煤炭海鐵聯(lián)運(yùn)走廊中的樞紐位置，被視為國(guó)民經(jīng)濟(jì)晴雨表[4]。在過去的120多年中，秦皇島港先后經(jīng)歷了英占、日占等波折[5]，頑強(qiáng)前行，業(yè)績(jī)顯著，其歷史軸線如圖1所示。

圖1 秦皇島港的發(fā)展歷史軸線

2.唐山港

唐山港溯源于孫中山《建國(guó)方略》中謀劃之“北方大港”，于20世紀(jì)80年代正式開建。[6]作為“北方大港”原定港址的京唐港區(qū)是唐山市港口事業(yè)的先行力量，至今仍保持著主力軍位置，誕生了河北省內(nèi)第一個(gè)港口類上市公司，繼續(xù)不忘初心地實(shí)踐著煤都唐山的藍(lán)色夢(mèng)想。具備絕佳自然條件的曹妃甸港區(qū)經(jīng)過充分的前期論證，終于在21世紀(jì)初大規(guī)模啟動(dòng)。正式開發(fā)曹妃甸以來，國(guó)家給予了大量政策扶持，從促成以首鋼為代表的北京企業(yè)搬遷，到鐵礦石碼頭獲批接卸40萬(wàn)噸級(jí)超大礦石船，再到獲批中國(guó)(河北)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)曹妃甸片區(qū)，曹妃甸迅速?gòu)幕臒o(wú)人煙的海島發(fā)展成中國(guó)北方重要的能源原材料中轉(zhuǎn)基地[7]。2020年，唐山港貨物吞吐量超過7億t，排在全國(guó)港口第三位，以一個(gè)后來者的身份繼續(xù)書寫著中國(guó)港口發(fā)展史的傳奇。唐山港的發(fā)展歷史軸線如圖2所示。

圖2 唐山港的發(fā)展歷史軸線

3.黃驊港

黃驊港的真正興起源于礦路港一體化的煤炭運(yùn)輸，相繼建設(shè)了各期的專業(yè)化煤炭碼頭，至今煤炭業(yè)務(wù)仍占據(jù)主體，目前可稱為與秦皇島港比肩的國(guó)內(nèi)數(shù)一數(shù)二的煤炭出?？凇６?，黃驊港的腹地范圍包括河北省中南部大部分地區(qū)，是河北省著重打造的沿海窗口。當(dāng)下的黃驊港正在綜合化方向上前行，以煤炭運(yùn)輸為基本支撐，全方位涉足鐵礦石、原油、集裝箱等主要板塊。2020年，黃驊港完成吞吐量超過3億t。根據(jù)《河北雄安新區(qū)規(guī)劃綱要》，將以天津港和黃驊港作為雄安新區(qū)的首要出?？?。黃驊港的發(fā)展歷史軸線如圖3所示。

圖3 黃驊港的發(fā)展歷史軸線

三、河北省港口的格局變遷

從共時(shí)性角度來考察河北省港口發(fā)展史，可以區(qū)分核心形態(tài)和邊緣形態(tài)，從區(qū)域性港口群中具有核心作用的港口的更替可以識(shí)別歷史階段性。20世紀(jì)80年代以前，唐山港和黃驊港尚未建設(shè)，河北省內(nèi)僅有作為交通部直屬單位的秦皇島港，省域港口發(fā)展史在該時(shí)期的共時(shí)性極為有限。此后，這種河北港口分布之地理局限性逐漸打破。唐山港后來居上，實(shí)現(xiàn)從邊緣到核心的跨越，改變了河北省港口發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)。

秦皇島港在1898年經(jīng)清光緒帝御批開埠。身為煤炭跨區(qū)調(diào)運(yùn)之中樞，秦皇島港一直屬于煤運(yùn)國(guó)家隊(duì)。歷史相對(duì)悠長(zhǎng)的秦皇島港曾經(jīng)長(zhǎng)期在河北省港口中處于領(lǐng)軍位置，以秦港股份為主體建立的河北港口集團(tuán)成為省內(nèi)最大的港口運(yùn)營(yíng)商。近些年，受制于秦皇島城市規(guī)劃定位、貨種結(jié)構(gòu)單調(diào)、臨港產(chǎn)業(yè)支撐等原因，秦皇島港的規(guī)模體量趨向收縮，在港口群體系中份額下降。其百年沉浮恰好可以為港口發(fā)展史的學(xué)術(shù)發(fā)現(xiàn)提供典型案例。

京唐港區(qū)是唐山港的先行者，而曹妃甸港區(qū)則是近些年推動(dòng)唐山港排名大幅攀升的生力軍。曹妃甸港區(qū)的正式啟動(dòng)應(yīng)屬較晚，但有了唐山市前期在京唐港區(qū)的港口建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和鋪墊，憑借著絕佳的深水資源和各方投資者的認(rèn)可，其貨物吞吐量爆發(fā)式增長(zhǎng)，在整個(gè)中國(guó)的當(dāng)代港口發(fā)展史中也可以算作一大亮點(diǎn)。展望未來，隨著煤炭運(yùn)輸業(yè)務(wù)潛在的港際遷移以及在LNG等新興業(yè)務(wù)上的拓展，曹妃甸港區(qū)的成長(zhǎng)空間依然較大。

黃驊港地處河北省黃驊市，是我國(guó)的主要能源輸出港，亦為冀中南和晉陜蒙等中西部地區(qū)陸路運(yùn)距最短的出?？凇｜S驊建港的實(shí)質(zhì)性啟動(dòng)始于1982年，但最初起點(diǎn)較低。神華集團(tuán)的介入和朔黃鐵路的建設(shè)使黃驊港得以上檔提速，卻日益鎖定在單一的煤炭通道性運(yùn)輸上。近些年，黃驊港克服自然條件約束，吞吐量高速增長(zhǎng)，在建設(shè)綜合大港、港產(chǎn)城互動(dòng)、服務(wù)遠(yuǎn)程腹地方面成效顯著。

秦皇島港的發(fā)展覆蓋了河北省港口的全部時(shí)序，而近些年成為河北省港口發(fā)展代表性力量的則是唐山港，正是唐山港兩個(gè)港區(qū)發(fā)展的突飛猛進(jìn)改變了津冀港口群的格局，乃至改變了中國(guó)北方港口的競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系。從河北省三大港口進(jìn)入21世紀(jì)以來的吞吐量變化情況看，秦皇島港在高位一直處于相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)，黃驊港增長(zhǎng)較快并在最近有一定突破。而唐山港有一段時(shí)間處于省內(nèi)三港規(guī)模最小的位置，卻在最近十年實(shí)現(xiàn)逆襲，已經(jīng)牢牢占據(jù)首位，體量已經(jīng)超過秦皇島港和黃驊港的總和。由此可見，港口格局具有強(qiáng)烈的動(dòng)態(tài)調(diào)整特性，其變化速度甚至?xí)鲱A(yù)期。在不同時(shí)間階段的規(guī)劃和布局安排中，港口之間的相對(duì)地位都會(huì)此消彼長(zhǎng)。[8]

四、河北省港口發(fā)展的經(jīng)濟(jì)史規(guī)律

經(jīng)濟(jì)史研究既要有建立在對(duì)直接和間接信息集納基礎(chǔ)上的史料考證，又要有針對(duì)性的經(jīng)濟(jì)理論分析和提示。在對(duì)河北省各個(gè)沿海港口的發(fā)展軌跡進(jìn)行追溯的基礎(chǔ)上，下面展開對(duì)經(jīng)濟(jì)史規(guī)律的整體提煉，以對(duì)當(dāng)下及今后的河北省港口發(fā)展提供啟示。

(一)多樣性的港口制度變遷

港口的造就、演進(jìn)及今后發(fā)展始終有歷史的痕跡，向歷史去尋覓其發(fā)展要義，從紛繁的多個(gè)約束條件中甄別出核心條目，是考察港口經(jīng)濟(jì)主題需要注意的。歷史的重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)不限于我們能夠從過往汲取所需，更重要的是當(dāng)下及將來是透過制度積累和以前接續(xù)的，背景情況必須是在被看成制度變遷時(shí)方能認(rèn)識(shí)到位。河北省港口從誕生至今，時(shí)間區(qū)間已經(jīng)超過120年，于是就應(yīng)該專門體察港口史的制度維度，爭(zhēng)取為今后的港口發(fā)展謀求歷史參照。把制度的演進(jìn)當(dāng)成內(nèi)生變量的分析范式是適合研究港口發(fā)展史的，并且可以對(duì)港口發(fā)展歷史軌跡得出相對(duì)真實(shí)全面的還原。

在港口發(fā)展中會(huì)有制度的非均衡，其中有的能夠通過各類誘致性制度變遷來解決。然而另一部分制度不均衡因?yàn)橥苿?dòng)制度變遷會(huì)面臨社會(huì)得益和私人得益的偏離而難以化解，這就應(yīng)該引入政府的強(qiáng)制性制度變遷來解決[9]。1984年后，除了秦皇島港之外，原有的所有其他中央直屬港口均下放到地方，實(shí)行雙重領(lǐng)導(dǎo)、以地方為主的管理體制。這樣，秦皇島港作為一段時(shí)期內(nèi)唯一中央直屬、沒有下放的港口，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的成分較大，港口處于既要保證完成國(guó)家計(jì)劃、又要參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的交織狀態(tài)。20世紀(jì)90年代中期以后，在越來越市場(chǎng)化的外部大環(huán)境中，秦皇島港雖然在煤炭運(yùn)輸設(shè)備設(shè)施方面有優(yōu)勢(shì)，但作為交通部唯一的直屬港口，在運(yùn)用政策的靈活性上不如其他港口。

市場(chǎng)化及民營(yíng)化轉(zhuǎn)型為世界范圍內(nèi)的港口發(fā)展創(chuàng)造了寬松有利的環(huán)境，使一度陷入困境的港口部門重現(xiàn)生機(jī)。市場(chǎng)對(duì)高服務(wù)質(zhì)量的要求使得港口企業(yè)日益環(huán)境敏感，使得港口企業(yè)必須遵循客戶導(dǎo)向并據(jù)此開展所有工作。但行政型的管理框架和工作理念，使秦皇島港不能很好地適應(yīng)市場(chǎng)要求的快速反應(yīng)和靈活性。秦皇島港長(zhǎng)期在高度計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的體制下運(yùn)行，國(guó)家擁有港口的全部產(chǎn)權(quán)，港務(wù)局的工作目標(biāo)就是按照國(guó)家計(jì)劃組織生產(chǎn)，完成上級(jí)下達(dá)的任務(wù)。這種政企合一的港口組織不具備追求外部利潤(rùn)的前提基礎(chǔ)。這就相當(dāng)于在外部環(huán)境和同業(yè)主體快速推進(jìn)改革的浪潮下，秦皇島港被束縛在傳統(tǒng)制度的壁壘之內(nèi)，維持著原有的業(yè)務(wù)循環(huán)。在這種制度框架下，很難激發(fā)港口組織的市場(chǎng)化能力及意識(shí)。

盡管如此，在21世紀(jì)初的新一輪全國(guó)港口管理體制改革時(shí)，生存在傳統(tǒng)制度束縛下、缺少市場(chǎng)實(shí)戰(zhàn)化經(jīng)驗(yàn)的秦皇島港仍然在體量上居于高位，在河北省港口圈呈現(xiàn)出相對(duì)龐大的架構(gòu)和天然的領(lǐng)軍潛質(zhì)。也主要是基于該現(xiàn)狀，河北省對(duì)秦皇島港委以重任，先期主持曹妃甸港區(qū)的開發(fā)，并隨后組建成立了以秦皇島港為基核的河北港口集團(tuán)。這就打破了河北省港口既有的制度均衡，使得秦皇島港及河北港口集團(tuán)獲得了河北省港口資源的優(yōu)先開發(fā)權(quán)，屬于強(qiáng)制性制度變遷。政府主導(dǎo)的此次調(diào)整，在一定程度上實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)籌整合省域港口資源、實(shí)現(xiàn)一體化發(fā)展的初衷。但是鑒于港口獨(dú)特的強(qiáng)地域范圍屬性以及唐山、黃驊各港的個(gè)性化發(fā)展歷程，該制度安排提高了河北省沿海城市港口發(fā)展的交易費(fèi)用。制度變遷中不存在單一的選擇均衡，某些制度安排的優(yōu)化特征也可能是短期的。面對(duì)當(dāng)下的一些制度不均衡情況，河北港口集團(tuán)需要考慮進(jìn)行改組，實(shí)現(xiàn)更大范圍的港口資源整合，以應(yīng)對(duì)環(huán)渤海港口群發(fā)展的新形勢(shì)。

(二)市場(chǎng)化導(dǎo)向的港口組織機(jī)制建構(gòu)

很多國(guó)家越來越多地通過引入市場(chǎng)力量來改善港口部門的績(jī)效，并且取得了比較廣泛的成功。在這樣的改革進(jìn)程中，民營(yíng)化特征的制度變遷扮演著重要角色，私人力量在世界范圍內(nèi)的港口領(lǐng)域呈現(xiàn)出越來越強(qiáng)的積極作用，大多實(shí)現(xiàn)了提升經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)、提高運(yùn)營(yíng)效率的目的。我國(guó)港口建設(shè)曾經(jīng)長(zhǎng)期由中央政府承擔(dān)，這是在當(dāng)時(shí)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體系下的必然情況。受政府財(cái)力的約束，我國(guó)在港口部門的投資強(qiáng)度往往不高。進(jìn)入20世紀(jì)80年代以后，在國(guó)際貿(mào)易快速擴(kuò)張的形勢(shì)下，港口建設(shè)進(jìn)度難以回應(yīng)來自經(jīng)貿(mào)的需求，于是推動(dòng)了港口投融資體制的變革，實(shí)行“以港養(yǎng)港，以收抵支”政策，激發(fā)了地方政府和港口企業(yè)的發(fā)展熱情，促進(jìn)了港口建設(shè)投資。從此，建港投資來源開始多元化，貨主、船公司等也都成為投資主體，港口投資增長(zhǎng)率迅速提高，港口設(shè)施的瓶頸狀況逐步緩解，市場(chǎng)化逐漸成為中國(guó)港口建設(shè)投資和組織架構(gòu)的主旋律。

在港口的市場(chǎng)化改革中，競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的構(gòu)建和民營(yíng)化進(jìn)程應(yīng)該配套推動(dòng)，因?yàn)楫a(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度的保障均為港口業(yè)績(jī)的影響因素。因此，港口部門的競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域是實(shí)行民營(yíng)化的重點(diǎn)方向，而競(jìng)爭(zhēng)性差的部分則需要努力增強(qiáng)可競(jìng)爭(zhēng)性。根據(jù)港口的經(jīng)濟(jì)功能與項(xiàng)目構(gòu)成的實(shí)際情況，港口的基礎(chǔ)設(shè)施部分具有公益特征，應(yīng)主要由政府投資；港口的岸上設(shè)施主要用于經(jīng)營(yíng)，所需資金應(yīng)由港口企業(yè)自行籌措。面對(duì)巨額的投資需要，應(yīng)該在對(duì)港口設(shè)施具體分類的框架下統(tǒng)籌運(yùn)用政府與市場(chǎng)方式。對(duì)服務(wù)于公共利益的港口細(xì)分項(xiàng)目，政府應(yīng)該保持適宜的投資強(qiáng)度。除了公益類別需要財(cái)政支持，要爭(zhēng)取最大限度釋放市場(chǎng)活力，降低民營(yíng)企業(yè)的準(zhǔn)入壁壘，在港口領(lǐng)域構(gòu)建和諧的公私伙伴關(guān)系。

在河北省三個(gè)港口中，唐山港的發(fā)展是最為市場(chǎng)化的。唐山港(京唐港區(qū))在最初起步時(shí)，距離大地震剛過數(shù)年，各方面的建設(shè)需求非常迫切，為建設(shè)港口投入上億元是異常艱難的。在這種形勢(shì)下，唐山港在起步期的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和建設(shè)人員展示了卓越的攻堅(jiān)克難意志，摸索出上下游行業(yè)、鄰近省市、各產(chǎn)權(quán)類型的主體大范圍聯(lián)合建港的市場(chǎng)化模式。一方面融通了建設(shè)投資，加快了港口發(fā)展速度，另一方面也有擴(kuò)大港口的知名度和對(duì)外影響的效果。京唐港區(qū)1992年國(guó)內(nèi)通航，18年后的2009年吞吐量達(dá)到了1億t，而隨后從1億t增加至2億t只用4年，彰顯了新興港口的強(qiáng)勁發(fā)展動(dòng)力。

2003年正式改制以后，京唐港的組織體制可以被凝練成“兩分三立”。兩分是指政企分開和企業(yè)的投資與經(jīng)營(yíng)分開，三立是指打造三個(gè)獨(dú)立主體，即作為行政管理方的唐山市港航管理局、作為港口基礎(chǔ)設(shè)施投資方的唐山港口投資有限公司和作為經(jīng)營(yíng)核心的京唐港股份有限公司。以上各主體相輔相成，能夠保障港口的良性成長(zhǎng)。唐山港口投資有限公司和京唐港股份有限公司的具體功能定位是：投資公司負(fù)責(zé)港口土地開發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，股份公司主要從事業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)。具體來講，唐山港口投資有限公司在市政府的委托下，管理京唐港區(qū)的國(guó)有資產(chǎn)，相當(dāng)于特許經(jīng)營(yíng)，將土地和吹填陸域資源開發(fā)后出租，向港口公共基礎(chǔ)設(shè)施的受益方來計(jì)收維護(hù)費(fèi)或租金。京唐港股份有限公司則按需配備各類經(jīng)營(yíng)性設(shè)施，隨后又把部分業(yè)務(wù)外包給民營(yíng)企業(yè)。

從改制前后開始，京唐港區(qū)于部分港口經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域引入了“協(xié)力制”，通過推行服務(wù)外包吸納了大量民間資本到港口領(lǐng)域，改變了以往完全由自有資金采購(gòu)港口機(jī)械設(shè)備的慣例[10]。實(shí)行“服務(wù)外包”的經(jīng)營(yíng)模式后，引進(jìn)的民間資本擔(dān)負(fù)了港內(nèi)運(yùn)輸裝卸的任務(wù)，推動(dòng)了港區(qū)范圍內(nèi)部倒運(yùn)的市場(chǎng)化運(yùn)作，達(dá)到了通過無(wú)形市場(chǎng)換有形能力的目標(biāo)。通過在港口生產(chǎn)架構(gòu)積極推動(dòng)市場(chǎng)化，累計(jì)吸引外部資金數(shù)億元，增添了大量的專業(yè)設(shè)備，激發(fā)了港口生產(chǎn)的潛在空間。承接港口現(xiàn)場(chǎng)貨物倒運(yùn)和裝卸船、接卸火車等生產(chǎn)作業(yè)，不僅為社會(huì)資金找到了投資機(jī)會(huì)，而且提供了大量就業(yè)崗位。目前，唐山港京唐港區(qū)的堆場(chǎng)裝卸和短途倒運(yùn)等生產(chǎn)活動(dòng)均由外協(xié)的民營(yíng)企業(yè)完成。

港口商業(yè)性和公共性的平衡歷來是研究焦點(diǎn)。[11]港口屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，普遍服務(wù)的水平是需要堅(jiān)持的，港口活動(dòng)的效果更多的是體現(xiàn)在社會(huì)效益上。因此，一方面要進(jìn)一步推動(dòng)港口的市場(chǎng)化改革，但另一方面也應(yīng)防止侵蝕或取代港口部門一定程度的公共特征。河北省港口在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，不斷地進(jìn)行探索和實(shí)踐，取得了較大的成功，特別是通過地主港模式，找到了科學(xué)組合政府與市場(chǎng)力量、兼顧港口商業(yè)性和公共性的解決方案。因此，系統(tǒng)構(gòu)建并不斷優(yōu)化的港口組織機(jī)制是河北省港口在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下能夠發(fā)展壯大的重要保障。

(三)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的科學(xué)性和系統(tǒng)性

各類基礎(chǔ)設(shè)施是港口建設(shè)運(yùn)營(yíng)之硬件支撐，為不可或缺的工作條件。港口本體與保障性基礎(chǔ)設(shè)施共同構(gòu)成一個(gè)大系統(tǒng)，相互之間可以是促動(dòng)的，也可能是制約性的[12]?；A(chǔ)設(shè)施的科學(xué)建設(shè)能夠助力港口的綜合競(jìng)爭(zhēng)力，但滯后的、超前的或者不協(xié)調(diào)匹配的基礎(chǔ)設(shè)施也必然會(huì)嚴(yán)重限制港口發(fā)展。港口有明顯區(qū)別于其他經(jīng)濟(jì)部門的特征，主要包括資本密集性與沉沒成本、港口服務(wù)的國(guó)際性與大系統(tǒng)性、港口需求的快變性與港口供給的慢變性等，這都對(duì)港口基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)設(shè)置了更加嚴(yán)格的目標(biāo)基準(zhǔn)。

河北省的三大港口中，唐山和黃驊兩港都屬于新建港口，基本沒有原來的依托和束縛，比較適宜按照整體規(guī)劃集成推進(jìn)各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。從實(shí)際效果來看，雖然也有失誤，但總體是較為滿意的，支撐河北省港口建設(shè)運(yùn)營(yíng)的鐵路、公路、航道等基礎(chǔ)設(shè)施擔(dān)當(dāng)了重要角色，創(chuàng)造了歷史功績(jī)。進(jìn)出港航道對(duì)于港口來講是至關(guān)重要的，航道能力直接限制了港口的靠泊等級(jí)，進(jìn)而基本限定了港口規(guī)模和層級(jí)。隨著船舶大型化的持續(xù)顯現(xiàn)，港口建設(shè)高等級(jí)航道成為必然方向。受自然條件的一定約束，黃驊港在建港前期進(jìn)行了大量研究論證。[13]有鑒于此，航道和擋沙堤建設(shè)一直得到河北省各港口的高度重視，特別是河北省港口主要服務(wù)的大宗散貨運(yùn)輸船舶更加需要深水航道的配套。

秦皇島港的發(fā)展歷來以鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的配套為關(guān)鍵環(huán)節(jié)，這也直接影響港口之間乃至整個(gè)供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，特別是建設(shè)大秦鐵路，對(duì)塑造秦皇島港能源轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐地位發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。唐山港京唐港區(qū)在最初起步時(shí)，就系統(tǒng)性地配套建設(shè)了坨港鐵路，時(shí)序方面做到了同步建成投產(chǎn)，為港口的長(zhǎng)期壯大創(chuàng)造了優(yōu)勢(shì)條件。

在曹妃甸，通島公路是全面開發(fā)的鋪墊性工作，如果沒有這一工程，人力物力就難以通達(dá)島上，所以這條通道是實(shí)現(xiàn)宏偉建設(shè)目標(biāo)的第一步，是必由之路。曹妃甸通島公路工程于2003年3月動(dòng)工，2004年5月建成。在推動(dòng)道路連通之后，曹妃甸投入了更多的巨額資金以獲得廣闊的陸域面積。[14]現(xiàn)在來看，當(dāng)初一次性確定的填海造地的規(guī)模偏大，速度偏快，造成了資金還本付息壓力和生態(tài)修復(fù)壓力。碼頭的布局考慮到對(duì)深水岸線的利用而有其空間必然性和不可替代性，但產(chǎn)業(yè)和城市的布局就不一定也要依靠吹填造地了。所謂的臨港產(chǎn)業(yè)并不一定非要緊鄰港口碼頭，而只是比較靠近，能夠達(dá)到比較低成本、比較快捷的運(yùn)輸條件即可。臨港工業(yè)的布局務(wù)必謹(jǐn)慎權(quán)衡短途倒運(yùn)費(fèi)用和填海造地費(fèi)用，相應(yīng)的城區(qū)組團(tuán)的布局也要統(tǒng)籌居民的意愿偏好和客觀條件，起步期不要太過分散。制定宏大的規(guī)劃目標(biāo)是可以的，但需要把控好開發(fā)的節(jié)奏和時(shí)序，把控好資金成本與現(xiàn)實(shí)需求之間的關(guān)系，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中務(wù)必強(qiáng)調(diào)科學(xué)性和系統(tǒng)性。

(四)港口-產(chǎn)業(yè)-城市的交互作用

港口-產(chǎn)業(yè)-城市的交互協(xié)同是沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本邏輯。河北省的沿海三港中，秦皇島港的歷史悠久，市區(qū)直接沿海臨港，港區(qū)與城區(qū)匯聚在一地。唐山港及黃驊港都是新建港口，而且所屬城市的市區(qū)均不沿海，港區(qū)與主城區(qū)相距數(shù)十公里至近百公里。因此這三地在港口、產(chǎn)業(yè)與城市的互動(dòng)中展示出不同的特征事實(shí)，可以分別凝練出不同的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。下面以秦皇島和曹妃甸為例，進(jìn)行分別說明。

始建于1898年的秦皇島港是全球首個(gè)每年2億噸級(jí)的煤炭輸出港。秦皇島港為所在城市的發(fā)展付出了很大力量，長(zhǎng)期繳納城建費(fèi)和煤粉塵排污費(fèi)。雖然秦皇島港轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物主要是“通過性”的外地煤炭，雜貨運(yùn)輸比例較低，但畢竟也可以做到為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)服務(wù)，能夠滿足秦皇島市的貨物外運(yùn)需求[15]。雖然秦皇島市的制造業(yè)基礎(chǔ)較為單薄，作為全國(guó)首批對(duì)外開放城市的地位也沒能充分帶動(dòng)外向型加工貿(mào)易的興起，但畢竟也在一定程度上聚集了一批臨港產(chǎn)業(yè)，能為港口運(yùn)輸提供基本的腹地支撐。

因此，從整體上看，秦皇島在港產(chǎn)城互動(dòng)融合方面具備了初步水準(zhǔn)，與國(guó)內(nèi)先進(jìn)港城相比差距較大。僅從港口發(fā)展的視角考慮，臨港產(chǎn)業(yè)和港口城市綜合發(fā)展素質(zhì)的瓶頸必然制約港口本身的轉(zhuǎn)型升級(jí)，制約港口的檔次提升。港口影響力的可持續(xù)增長(zhǎng)，特別是集裝箱運(yùn)量的擴(kuò)大，需要臨港產(chǎn)業(yè)，特別是先進(jìn)制造業(yè)的充分支撐，需要所在城市的魅力對(duì)高端生產(chǎn)要素的吸納。在這方面，包括秦皇島在內(nèi)的河北省沿海港口城市，都在過去沒能很好地解決，需要以后著重考慮。

隨著秦皇島城市與港口的共同擴(kuò)張，其港城融合一體的特征出現(xiàn)了越來越多的矛盾。特別是建港最早的西港區(qū)，在秦皇島海港區(qū)耗占了約4.55 km海岸線，束縛了城市地理空間延伸以及布局的調(diào)整。為此，已經(jīng)開始實(shí)施西港搬遷，附近的老城區(qū)正被再開發(fā)，建設(shè)成包括觀光、度假、會(huì)展、居住等在內(nèi)的濱海新城，加大港產(chǎn)城之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系力度，實(shí)現(xiàn)三者之間的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)。

曹妃甸因海而生、因港而興，但目前的曹妃甸港區(qū)基本屬于“通過型”貨運(yùn)，高端增值服務(wù)培育不充分。煤炭、鐵礦石、原油和鋼鐵的吞吐量就占到了曹妃甸港區(qū)吞吐量的約90%。集裝箱運(yùn)輸體量小，與大型綜合性港口差距很大，制約了曹妃甸對(duì)高加工度制造業(yè)的吸引力。雖然曹妃甸在港口維度已經(jīng)發(fā)展到較大規(guī)模，但其對(duì)臨港產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)作用不強(qiáng)，對(duì)本地經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造的價(jià)值相對(duì)有限。最為倚重的臨港制造業(yè)發(fā)展不快，產(chǎn)業(yè)聚集尚處在低級(jí)階段，對(duì)港口運(yùn)輸和城市發(fā)展的回饋支撐不足。

在城市維度，唐山屬于“港口-主城區(qū)”空間分離的類型，而沿海一線的城區(qū)板塊發(fā)育遲緩，缺乏人氣，城市功能對(duì)臨港產(chǎn)業(yè)的直接支撐作用較弱，港產(chǎn)城三個(gè)維度的能級(jí)梯次遞減，正向互動(dòng)遠(yuǎn)未形成。城市發(fā)展水平和承載能力制約臨港產(chǎn)業(yè)的問題已經(jīng)非常明顯，亟待解決。需要今后在沿海城區(qū)發(fā)展上給予更多關(guān)注，投入更大力量，進(jìn)而激發(fā)優(yōu)質(zhì)生產(chǎn)要素的集聚。特別是按照構(gòu)建“一港雙城”的戰(zhàn)略部署，將曹妃甸新城打造為標(biāo)志性成果，從而充分發(fā)揮城市帶動(dòng)作用，實(shí)現(xiàn)港產(chǎn)城交互共生。

從經(jīng)濟(jì)原理來看，港口-產(chǎn)業(yè)-城市之間的關(guān)系是多維互動(dòng)的，既可能是相互增強(qiáng)的正反饋，也可能是相互弱化、相互掣肘的負(fù)反饋[16]。作為河北省傳統(tǒng)大港、港城一體的代表，秦皇島正在經(jīng)歷破繭重生的重塑過程，正在復(fù)制很多發(fā)達(dá)國(guó)家城市港區(qū)更新再生的經(jīng)驗(yàn)做法。而作為新興大港、港城分離、臨港新城全新布局的代表，曹妃甸還需要在港產(chǎn)城良性互動(dòng)的道路上做出更多的探索和創(chuàng)新，以謀求更好地平衡港口功能升級(jí)、臨港產(chǎn)業(yè)生態(tài)化發(fā)展、臨港新城人口聚集等目標(biāo)。