艱難的2020

陳培儒

過去的2020年，全球商用飛機(jī)市場遭遇了史上最大的危機(jī)。受新冠肺炎疫情影響，全球航空出行大幅減少，這一影響持續(xù)傳導(dǎo)至航空公司、主制造商、機(jī)場、服務(wù)公司等產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)。而在這其中，飛機(jī)制造業(yè)作為全球性產(chǎn)業(yè)，受疫情的影響更為直接、深遠(yuǎn)。更令人感到擔(dān)憂的是，從目前來看，業(yè)界仍無法預(yù)測這場疫情對于行業(yè)造成的影響還會持續(xù)多久。

進(jìn)入2021年2月，各大飛機(jī)制造商開始陸續(xù)發(fā)布2020年年報。盡管“慘淡”的業(yè)績早已在業(yè)界的預(yù)料之內(nèi)，但在制造商發(fā)布的一份份成績單的背后，不禁令人思考，困境之下，飛機(jī)制造業(yè)該如何走出困局？

交付跌入冰點

在疫情嚴(yán)重沖擊、737MAX停飛和“逆全球化”抬頭等多重因素的影響下，2020年全球商用飛機(jī)市場交付量和訂單數(shù)雙雙跌入冰點。根據(jù)已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年全球共交付商用飛機(jī)812架，同比下降42%，新增訂單602架，同比下降61.8%。同時，除了A320neo和A321neo之外，全球其余機(jī)型的年度交付量都在30架以下。

從機(jī)型來看，2020年全球窄體客機(jī)交付509架，占全球總交付量的63%，但同比仍下滑了35.7%。在此需要特別指出的是，2020年窄體客機(jī)市場呈現(xiàn)了明顯的新老機(jī)型更替加速的跡象。以全球交付數(shù)量最多的A320neo系列飛機(jī)來說，2020年A320neo和A321neo共交付了429架，相比之下，上一代的A320和A321的交付量僅為11架。

2020年，寬體客機(jī)市場交付十分疲軟。事實上在疫情發(fā)生前，全球?qū)掦w客機(jī)市場的交付已經(jīng)呈現(xiàn)了減速的跡象，疫情爆發(fā)后這一趨勢變得更為明顯。2020年，全球?qū)掦w客機(jī)交付量僅132架，這一交付數(shù)幾乎回落到了行業(yè)2005年的交付水平。

為了應(yīng)對疫情和737MAX停飛的危機(jī)，波音在2020年大幅下調(diào)了寬體客機(jī)的產(chǎn)能，這也使得2020年波音寬體客機(jī)王牌機(jī)型777的年交付量同比減少近80%。最受歡迎的新一代寬體客機(jī)787-9的交付數(shù)不足百架，交付量同比減少2/3。空客方面也同樣如此，其A350-900的交付量同比下滑超過50%。

2020年，全球支線飛機(jī)的交付量同樣也出現(xiàn)了下滑，但中國和俄羅斯的支線飛機(jī)交付量卻逆勢增長，成為了全球商用飛機(jī)市場交付中唯一的亮點。

2020年，全球共交付94架支線飛機(jī)，比上年減少29.3%。其中，巴航工業(yè)E系列飛機(jī)交付量降幅超過50%，龐巴迪CRJ系列飛機(jī)交付量同比下降80%。

得益于中國國內(nèi)疫情防控得力以及民航市場的逐步復(fù)蘇，2020年中國商飛ARJ21飛機(jī)共交付22架，比去年同期增長83.3%。尤為值得一提的是，2020年ARJ21飛機(jī)開始交付國內(nèi)最大的三家航空集團(tuán)——國航、東航和南航，這三家企業(yè)豐富的運營經(jīng)驗和航線資源將對ARJ21飛機(jī)未來的市場化探索起到積極的推動作用。俄羅斯SSJ100飛機(jī)的交付量同樣也實現(xiàn)了逆勢增長，2020年蘇霍伊共交付了17架SSJ100，2019年其交付量為7架。

2020年，渦槳支線飛機(jī)遭遇了史上最大的“交付滑鐵盧”。2020年，全球僅交付了21架渦槳支線飛機(jī)，同比下滑73.8%。即便是最受市場歡迎的ATR72在2020年的交付量也只有區(qū)區(qū)5架，龐巴迪Q400是渦槳支線飛機(jī)中唯一一款交付量達(dá)到10架以上的機(jī)型。

相比之下，2020年全球?qū)掦w貨機(jī)市場的表現(xiàn)較為平穩(wěn)。2020年，全球共交付47架新寬體貨機(jī)，較2019年減少6架，但比2018年增加了8架。其中，波音777F和767F仍然是最受市場歡迎的貨機(jī)機(jī)型，兩款機(jī)型占全年交付量的87%。

寬體飛機(jī)訂單創(chuàng)10年新低

在新增訂單方面，2020年全球大多數(shù)的飛機(jī)制造商都遭遇了“滑鐵盧”，這一點在寬體客機(jī)市場表現(xiàn)得尤為明顯。

2020年，全球?qū)掦w客機(jī)訂單數(shù)較2019年減少了近8成。對于飛機(jī)制造商來說，寬體客機(jī)的利潤要遠(yuǎn)高于窄體客機(jī)。但2020年，全球?qū)掦w客機(jī)新增訂單僅51架，同比下滑85.2%，創(chuàng)近10年來的新低。最令人感到擔(dān)憂的是，空客和波音新一代寬體客機(jī)的旗艦機(jī)型A350系列飛機(jī)和787系列飛機(jī)訂單的降幅分別達(dá)到73.6%和80.7%。另外兩款主打機(jī)型A330neo和777的訂單數(shù)則更為慘淡。2020年，A330neo的訂單數(shù)僅1架，777則顆粒無收。

支線飛機(jī)方面，新增訂單數(shù)下降超60%。2020年，全球新增支線飛機(jī)訂單為66架，同比下降65.4%，其中有62架訂單來自SSJ100。但市場保有量最大的E175和CRJ900并沒有獲得新訂單。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年年末，全球儲備訂單最多的支線飛機(jī)為ARJ21飛機(jī)。

2020年，渦槳支線飛機(jī)市場由于受到疫情和油價的雙重影響，新增訂單屈指可數(shù)，全球全年新增訂單僅6架，其中5架為ATR系列飛機(jī)，1架為新舟60飛機(jī)。截至2020年年底，全球渦槳支線飛機(jī)的儲備訂單為252架，較2019年下降16%。

2020年全球?qū)掦w貨機(jī)新增訂單降幅較上一年有所減緩。在新冠肺炎疫情爆發(fā)之前，全球航空貨運市場正面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，2019年全球貨運市場跌入低谷。但2020年，疫情爆發(fā)后，運送醫(yī)療物資的需求大幅增長，使得全球航空貨運市場發(fā)展的頹勢有所緩解。2020年，全球?qū)掦w貨機(jī)新增訂單23架，同比下降17.9%，遠(yuǎn)低于2019年66.3%的降幅，全球?qū)掦w貨機(jī)儲備訂單仍有近100架的規(guī)模。

空客全方位反超波音

2020年，對于波音來說，或許可以稱得上是其百年發(fā)展歷程中的至暗時刻。

這一年，是波音有史以來被取消訂單最多的一年。2020年，波音新增訂單184架，但被取消的訂單達(dá)到了655架，凈訂單數(shù)為負(fù)471架，2019年波音的凈訂單數(shù)為241架。相比之下，2020年，空客新增訂單383架，被取消訂單115架，凈訂單數(shù)268架，為其2019年768架凈訂單數(shù)的三分之一。從儲備訂單數(shù)來看，截至2020年12月底，空客的訂單數(shù)為7184架，波音為4997架，兩者的差距正不斷拉大。

從交付數(shù)量來看，空客連續(xù)第二年超越波音。2020年，空客的飛機(jī)交付量從2019年的863架下降至566架，降幅超過34%。波音2020年的交付量僅為157架，這一數(shù)量還不及2019年的一半，創(chuàng)下了自1977年以來年度交付量的最低紀(jì)錄。

2020年11月，停飛一年多的737MAX獲得了美國聯(lián)邦航空局的復(fù)飛批準(zhǔn)，737MAX開始恢復(fù)運營和交付。趕在2020年的最后幾天，美國航空在全球率先恢復(fù)了737MAX的商業(yè)運營。2020年12月，波音交付了26架737MAX，可以看出波音正在從737MAX停飛和新冠肺炎疫情的雙重危機(jī)中走出。但對于波音來說，走出危機(jī)也并非易事。

首先，在窄體客機(jī)市場，波音短期內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)與空客競爭中的劣勢。2020年，盡管全球市場極度疲軟，但客觀來說，空客窄體客機(jī)系列飛機(jī)的表現(xiàn)依舊可圈可點。2020年，空客共交付了446架A320neo系列飛機(jī)和38架A220系列飛機(jī)，這一交付量分別達(dá)到了2019年的69%和79%。同時，從2020年的訂單數(shù)也可以看出，后疫情時代，空客的這兩款機(jī)型更符合客戶的需求，而波音即便沒有737MAX停飛事件，其現(xiàn)有產(chǎn)品與空客相比，已明顯處于劣勢。過去幾年，在空客的高壓之下，波音一直在猶豫是否推出新機(jī)型，但受疫情影響，如今想要做出決定并非易事。

其次，在寬體客機(jī)市場，空客也在極力追趕波音。一直以來，在寬體客機(jī)市場，波音無論是訂單數(shù)還是交付量相比空客都有一定的優(yōu)勢，但如今這種優(yōu)勢正在逐步縮小。

從儲備訂單來看，截至2020年12月底，波音和空客兩家企業(yè)的寬體客機(jī)儲備訂單分別為837架和800架，兩家企業(yè)的主力機(jī)型787和A350的儲備訂單分別為511架和505架，可謂難分高下。因此，可以預(yù)見，未來兩家企業(yè)在寬體客機(jī)市場的競爭將更加白熱化。尤其對于波音來說，在窄體客機(jī)市場短期內(nèi)難以收復(fù)失地的情況下，更會不遺余力地捍衛(wèi)寬體客機(jī)市場的份額。

2020年，波音747、767、777和787四個系列飛機(jī)的年度新增訂單總計54架，還不足2019年同期的三分之一。與此同時，這些主力機(jī)型在生產(chǎn)、研發(fā)等不同環(huán)節(jié)都存在著一些問題。

被波音寄予厚望的777X系列飛機(jī)的研發(fā)進(jìn)度已經(jīng)推遲，原定于2020年年初的首飛已被推遲至2022年，在產(chǎn)的777月產(chǎn)也被下調(diào)至2架。“空中女王”747系列飛機(jī)受到供應(yīng)鏈和市場需求的雙重影響已經(jīng)進(jìn)入停產(chǎn)倒計時階段。主力產(chǎn)品787系列飛機(jī)則頻繁爆出質(zhì)量問題，給這款被打上了“創(chuàng)新”標(biāo)簽的機(jī)型未來的銷售蒙上了一層陰影，尤其是在737MAX事件發(fā)生后，更是如此。在持續(xù)的經(jīng)營壓力之下，對于波音來說，一切隱患都有可能被放大，任何質(zhì)量安全問題都可能成為壓死駱駝的最后一根稻草。

新生力量的努力

2020年，不僅對于波音、空客這樣的行業(yè)寡頭來說是一個艱難的年份，對于三菱、巴航工業(yè)、UAC、中國商飛這些制造商來說，同樣如履薄冰。

2020年10月30日，日本三菱飛機(jī)公司的母公司三菱重工發(fā)布2021～2023財年中期業(yè)務(wù)計劃。該計劃指出，考慮到市場情況和目前公司的財務(wù)狀況，公司將對SpaceJet項目的研制計劃進(jìn)行調(diào)整。具體來說，除了為獲得型號合格證所需要進(jìn)行的取證文件編制、驗證和審查已經(jīng)完成的3900多個飛行小時的測試數(shù)據(jù)工作之外，將暫停該項目的其他研發(fā)工作。這意味著，SpaceJet這一被日本政府寄予厚望的支線飛機(jī)項目將有可能戛然而止。

盡管三菱重工的這一決定來得有些突然，但業(yè)界對此并不意外。從項目啟動至今，SpaceJet已經(jīng)歷了6次延期，僅從成本角度來看，對于三菱重工來說，已經(jīng)是“不能承受之重”。2020年，新冠肺炎疫情爆發(fā)后，三菱飛機(jī)公司就曾一度中斷了項目試飛工作。盡管2020年4月開始，相關(guān)的試飛工作重新啟動，但持續(xù)的疫情導(dǎo)致市場極度萎縮，使得三菱重工最終決定暫停該項目。盡管三菱重工表示，凍結(jié)SpaceJet項目只是暫時的，為的是保證集團(tuán)快速“回血”，以繼續(xù)支持未來SpaceJet項目的研發(fā)。但即使市場對于支線飛機(jī)的需求將逐步復(fù)蘇，也不意味著市場還需要這款飛機(jī)。而從三菱SpaceJet項目過去十多年經(jīng)歷的坎坷與磨難中，我們也不難看出，對于飛機(jī)制造商來說，想要進(jìn)入具有戰(zhàn)略意義的商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)，除了需要技術(shù)能力的儲備之外，還有很多更重要的因素，且缺一不可。

2020年，對于巴西飛機(jī)制造商巴航工業(yè)來說，波音的至暗時刻也對它的發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。在經(jīng)過多方權(quán)衡之后，2020年波音決定放棄對巴航工業(yè)E系列飛機(jī)的收購，這意味著對于巴航工業(yè)來說，失去了波音庇佑，未來其在商用飛機(jī)市場要站穩(wěn)腳跟將變得越來越困難。

根據(jù)公司發(fā)布的年報，2020年巴航工業(yè)共交付了130架飛機(jī)，其中包括44架商用飛機(jī)和86架公務(wù)機(jī)，交付量較2019年下降35%。從交付量來看，對于巴航工業(yè)來說，疫情以及A220系列飛機(jī)所帶來的沖擊，對E系列飛機(jī)造成了較大的影響。截至2020年12月，已經(jīng)交付運營的E190-E2和E195-E2的交付量和儲備訂單量都相對較低，其中后者僅有165架。巴航工業(yè)曾經(jīng)的重要客戶捷藍(lán)航空、法國航空等都選擇了A220而放棄了E2系列飛機(jī)。從訂單數(shù)來看，在加入空客大家庭之后，E系列飛機(jī)最大的競爭對手A220系列飛機(jī)的銷量穩(wěn)步提升。即便是在艱難的2020年，A220-300飛機(jī)的交付依舊實現(xiàn)了逆勢增長。得益于良好的經(jīng)濟(jì)性和航線適應(yīng)性以及疫情后市場對于這類飛機(jī)的需求有所增長，A220-300已經(jīng)成為空客機(jī)隊中航空公司替代老舊中小型窄體客機(jī)的主力機(jī)型。在此背景下，未來對于巴航工業(yè)來說，如何進(jìn)行市場開拓將成為影響公司未來發(fā)展的關(guān)鍵。

2020年，巴航工業(yè)商用飛機(jī)部門進(jìn)行了一輪人事調(diào)整，尤其針對中國區(qū)域進(jìn)行了一番大刀闊斧的變革。多年來，巴航工業(yè)在中國市場的開拓一直未有大的起色，如今新任巴航工業(yè)中國區(qū)掌門人郭青則已經(jīng)在多個場合表示，未來巴航工業(yè)將大力開拓中國市場。因此，未來巴航工業(yè)在中國會有哪些大舉措值得業(yè)界關(guān)注。

截至2020年12月末，全球共有14家航空公司和政府客戶運營SSJ100飛機(jī)。盡管2020年，這一型飛機(jī)的交付量較上一年有所增長，但市場運營的表現(xiàn)卻差強人意。其中最主要的影響是，這款飛機(jī)所采用的SaM146發(fā)動機(jī)大修間隔時間較短，停場時間較長，即使在俄羅斯國內(nèi)，SSJ100的平均日利用率也明顯低于競爭機(jī)型，海外SSJ100機(jī)隊更是經(jīng)常有50%以上處于停飛狀態(tài)。同時，發(fā)動機(jī)故障率較高也導(dǎo)致了備用發(fā)動機(jī)需求量增大。這也導(dǎo)致了這款飛機(jī)的訂單數(shù)遲遲沒有增長。目前，SSJ100的訂單已經(jīng)幾乎完全來自俄羅斯國內(nèi)，但受新冠肺炎疫情影響，全球經(jīng)濟(jì)都遭遇重創(chuàng)，俄羅斯也難以獨善其身。航空運輸業(yè)與宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展息息相關(guān)，未來兩三年內(nèi)俄羅斯國內(nèi)航空運輸業(yè)的發(fā)展是否足以支撐上百架SSJ100飛機(jī)的交付仍然存疑。此外，質(zhì)量和安全問題也是SSJ100一直存在的隱患，早前發(fā)生的幾起事故已經(jīng)對其海外訂單造成了極大的負(fù)面影響。

此外，2020年對于俄羅斯商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)來說，“國產(chǎn)化替代”是一個不得不提的關(guān)鍵詞。受“反全球化”影響，為了保證MC-21和SSJ100項目研制的順利推進(jìn)，UAC和俄羅斯技術(shù)國家公司下屬的企業(yè)紛紛開始研制新一代國產(chǎn)配套產(chǎn)品，目前這些產(chǎn)品有些已經(jīng)在進(jìn)行臺架和飛行試驗。

2020年，中國商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可以用平穩(wěn)中有亮點來形容。2020年，國產(chǎn)支線飛機(jī)ARJ21的交付量和客戶數(shù)同步增加，其中國航、東航、南航和華夏航空這幾家客戶的加入對于這款飛機(jī)的商業(yè)運營來說具有不同尋常的意義。根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2020年ARJ21在華夏航空的日利用率最高曾達(dá)到13個小時，這將樹立業(yè)界對于這款飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性運營的信心。同時，三大航的加入也將有利于中國商飛利用這些一流航空公司的運營經(jīng)驗來不斷優(yōu)化和完善產(chǎn)品，共同摸索出一條適合中國支線航空市場的國產(chǎn)飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性運營之路。

2020年，C919大型客機(jī)的研制也邁入了新階段。11月，中國民航上海審定中心簽發(fā)了C919項目首個型號檢查核準(zhǔn)書（TIA）。這意味著在2017年完成首飛至今，經(jīng)過3年多的地面和試驗試飛后，C919飛機(jī)的構(gòu)型已經(jīng)基本到位、飛機(jī)結(jié)構(gòu)基本得到了驗證，型號邁入了局方審定試飛的新階段。目前，共有6架C919飛機(jī)在閻良、東營、南昌等多地進(jìn)行試驗試飛。根據(jù)中國商飛公司的計劃，2021年將是C919飛機(jī)取證交付的關(guān)鍵年，對于年輕的主制造商來說，壓力與挑戰(zhàn)可想而知。但商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有其自身的規(guī)律，對于任何一個行業(yè)新進(jìn)者來說，都不能急于求成，需要扎扎實實、腳踏實地地走好每一步。對于商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的后來者來說，產(chǎn)業(yè)破局，任重而道遠(yuǎn)！