民航運(yùn)輸業(yè)的“逆境”與“逆進(jìn)”

齊汀

如果沒有突如其來的新冠肺炎疫情，2020年或許本該是全球經(jīng)濟(jì)逐步回暖的轉(zhuǎn)折年，全球航空運(yùn)輸業(yè)也將迎來發(fā)展的關(guān)鍵年。然而，一場疫情徹底打亂了節(jié)奏。

2020年，全球航空運(yùn)輸業(yè)遭遇嚴(yán)冬，國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）從年初到年末，不斷調(diào)低行業(yè)發(fā)展預(yù)期，國內(nèi)外一大批航空公司在這場疫情中黯然離場。在中國，疫情爆發(fā)之初對于行業(yè)的沖擊同樣令人措手不及，民航運(yùn)輸業(yè)在2020年開年就遭遇了近10年來最大的逆境。之后由于疫情防控得力，我國民航業(yè)實(shí)現(xiàn)了全球范圍內(nèi)的率先觸底反彈，成為全球恢復(fù)最快、運(yùn)行最好的航空市場。從“逆境”到“逆進(jìn)”，中國民航運(yùn)輸業(yè)的2020年值得回味。

全球民航業(yè)遭遇寒冬

2020年，全球航空公司遭遇了前所未有的沖擊。

根據(jù)IATA的數(shù)據(jù)顯示，2020年全球民航客運(yùn)量比2019年銳減65.9%，其中國際航班的客運(yùn)量同比驟減75.6%，各國平均國內(nèi)航班減少48.8%。從區(qū)域來看，2020年中東地區(qū)民航客運(yùn)量同比減少72.2%，是全球受疫情影響最為嚴(yán)重的區(qū)域。亞太地區(qū)則是全球范圍內(nèi)受疫情影響最小的市場，該區(qū)域民航客運(yùn)量減少了59.2%，是全球唯一一個降幅低于60%的區(qū)域，這主要是得益于中國等國家國內(nèi)市場的帶動復(fù)蘇。同時(shí)，根據(jù)IATA預(yù)測，疫情所導(dǎo)致的這場全球范圍內(nèi)的航空運(yùn)輸危機(jī)，使得全球航空客運(yùn)量減少超過60億（與疫情爆發(fā)前IATA的預(yù)測相比）。

根據(jù)飛常準(zhǔn)的數(shù)據(jù)，2020年全球機(jī)場實(shí)際出港航班量約為1872萬次，同比下降48.98%。從月度數(shù)據(jù)來看，除了2020年1月之外，其他月份出港航班量同比均為負(fù)增長。其中，2020年4月全球出港航班量降到全年最低值，僅為63萬班次，航班同比驟降近80%。

放眼全球市場，中國市場的表現(xiàn)較為突出。根據(jù)IATA的數(shù)據(jù)，全球各國機(jī)場航班量統(tǒng)計(jì)中，中美年度出港航班量占全球近5成，達(dá)到48.18%。年度出港航班最多的國家仍為美國，實(shí)際出港航班量為531萬次，占全球的28.37%。年度出港航班恢復(fù)最快的是中國，實(shí)際出港航班量為371萬班次，占全球的19.82%。

中美民航月度數(shù)據(jù)顯示，中國航班量率先觸底反彈。2020年2月，中國出港航班降至全年最低點(diǎn)。但從4月開始，中國月度航班同比恢復(fù)程度開始遠(yuǎn)超美國。在2020年5月、6月和9月，中國出港航班量超過美國，居全球首位。

從航空公司的表現(xiàn)來看，“破產(chǎn)”成為了行業(yè)的年度熱搜詞。3月5日，英國老牌支線航司Flybe宣布進(jìn)入破產(chǎn)托管程序，成為疫情下全球第一家倒下的航空公司。2020年，保守估計(jì)全球有50多家航空公司申請破產(chǎn)或者破產(chǎn)保護(hù)，還有更多航空公司則在困境中苦苦掙扎，這其中不僅有中小航司，也有大型航空公司。

從整體來看，相對于中小航司，大型航空公司情況會相對好些。例如，美國三大航空集團(tuán)，即美國聯(lián)合航空、達(dá)美航空和美國航空，盈利能力都很強(qiáng)，而且有政府支持。歐洲的三大航里IAG的盈利能力也很強(qiáng)，法荷航和漢莎航空則得到了政府的大力支持，其中法國政府給法荷航提供70億歐元的援助貸款，德國政府給漢莎航空90億歐元的有條件救助。因此，2020年總體來看，這類航空公司盡管日子也大不如前，但總體基本保持平穩(wěn)。相比之下，另一些在疫情前就已經(jīng)營不善、大而不強(qiáng)的航空公司就沒有那么幸運(yùn)了。

例如，維珍航空由于過去十年連年虧損，導(dǎo)致在資本市場難以融資，對于這類航空公司來說疫情則成為了“最后一根稻草”。與之情況類似的還有國泰航空。由于早前經(jīng)營不利加之內(nèi)地航司的沖擊，一場疫情讓國泰航空幾近破產(chǎn)。盡管香港政府和各大股東都已向國泰航空伸出了援手，但目前國泰航空依舊舉步維艱。

中國民航從“逆境”到“逆進(jìn)”

2020年的開局，對于中國民航來說可謂異常艱難。行業(yè)沒有等到計(jì)劃中的春運(yùn)潮，相反為了疫情防控的需要大量航班停飛和退票等給航空公司的短期經(jīng)營帶來了巨大的壓力。但好在之后疫情防控得力，我國民航運(yùn)輸業(yè)在全球率先觸底反彈，并最終在2020年實(shí)現(xiàn)了從“逆境”到“逆進(jìn)”的反轉(zhuǎn)，成為了全球恢復(fù)最快的市場。

根據(jù)中國民航局的數(shù)據(jù)顯示，2020年我國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量連續(xù)十五年位居世界第二，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為780億噸公里，同比下降約39%，遠(yuǎn)高于全球平均水平。從單月運(yùn)輸量數(shù)據(jù)來看，則可以明顯看到我國民航運(yùn)輸業(yè)在2020年實(shí)現(xiàn)了V形增長。截至2020年年底，運(yùn)輸量已經(jīng)恢復(fù)到去年同期六七成水平。在2020年9～10月，我國民航運(yùn)輸量甚至一度達(dá)到上一年同期的9成左右，平均客座率達(dá)到了73%左右。

從國內(nèi)各地區(qū)的吞吐量來看，各地區(qū)的恢復(fù)水平略有不同。其中，西南地區(qū)是全國恢復(fù)最快的市場，截至2020年底已經(jīng)恢復(fù)至同期的75%左右，西北地區(qū)由于受疫情影響較小，僅次于西南地區(qū)。新疆、華北、華東地區(qū)基本恢復(fù)至去年同期的60%左右，這主要是因?yàn)楸本┑貐^(qū)曾出現(xiàn)過疫情反復(fù)、新疆出現(xiàn)過境外病例持續(xù)輸入的緣故。東北地區(qū)則由于2020年年末的疫情集中爆發(fā)，導(dǎo)致該地區(qū)是國內(nèi)恢復(fù)情況最差的區(qū)域。

2020年，對于中國民航市場來說，國際航空運(yùn)輸市場受到了前所未有的沖擊。2020年，我國國際市場運(yùn)輸量為950萬人次，同比增速為-87%左右。這主要是因?yàn)閲H衛(wèi)生組織將新冠肺炎疫情定義為國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件后，全球各國都不同程度宣布了入境限制，甚至在疫情最為嚴(yán)重的4月，全球航空運(yùn)輸業(yè)幾乎陷入了停滯狀態(tài)。

需要特別指出的是，疫情爆發(fā)后，中國民航局很快出臺了“五個一”、“一國一策”、“航班熔斷與獎勵”等政策，最大限度地遏制了境外輸入的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，民航局積極引導(dǎo)國內(nèi)航空公司采取“客改貨”的方式，并開辟國內(nèi)外貨機(jī)“綠色通道”、提供政府補(bǔ)貼等方式，在關(guān)鍵時(shí)刻快速提升了國際航空貨運(yùn)能力，保障了我國國際供應(yīng)鏈的保通保運(yùn)保供。

2020年，我國民航業(yè)共完成貨郵運(yùn)輸670多萬噸，恢復(fù)到了上一年同期的89.8%，其中國際航線完成貨郵運(yùn)輸量223萬噸，已恢復(fù)至去年同期的92.2%;全年共保障航班900萬架次，恢復(fù)到了上一年的78%左右。更為重要的是，對于國內(nèi)航空公司來說，通過“客改貨”的方式，在一定程度上緩解了企業(yè)的經(jīng)營壓力。以東航為例，東航物流2020年投放市場的全貨機(jī)、“客改貨”等各類國際航班數(shù)達(dá)到了每周240多班，比上一年同期幾乎翻倍，對于企業(yè)減虧、加速現(xiàn)金回流起到了積極的作用。

2020年我國民航市場還有一個突出的特點(diǎn)，就是集聚效應(yīng)開始逐步顯現(xiàn)。截至2020年年底，我國共批復(fù)包括鄭州、北京新機(jī)場、青島、重慶、廣州、上海虹橋、成都等17個國家級臨空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)，這對于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展、優(yōu)化我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局、全方位深化對外開放、加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式具有十分重要的意義。

2021，雙循環(huán)促行業(yè)“牛”轉(zhuǎn)乾坤

進(jìn)入2021年，疫苗的出現(xiàn)令全球疫情有所緩解，但短期來看，疫情徹底結(jié)束似乎還需要一段時(shí)間，因此對于民航運(yùn)輸業(yè)來說，2021年依然會是一個艱難的年份。

首先，對于航空公司來說，2020年的倒閉潮對行業(yè)的影響仍在發(fā)酵。當(dāng)然，破產(chǎn)并不是洪水猛獸，對于瀕臨破產(chǎn)但仍有發(fā)展?jié)摿Φ钠髽I(yè)而言，破產(chǎn)重組是一次新生的機(jī)會。例如，維珍澳洲航空、泰國航空等數(shù)家航空公司，已明確正在進(jìn)行破產(chǎn)重組。如果重組能夠引入資本償還債務(wù)，恢復(fù)正常運(yùn)營，是這些航空公司最好的選擇。

此外，2021年或許我們還會看到一些實(shí)力雄厚的大航司在疫情恢復(fù)的中后期會高度選擇性地對個別中小航司開展并購。這一輪疫情的沖擊已經(jīng)超越了任何一個航空公司純粹從技術(shù)角度能夠應(yīng)付的極限了，因此這一輪的航司并購也會不同于常規(guī)時(shí)期。過往航司的并購重組，如最典型的美國四大航司并購案例，隨著每一次的合并重組，這些航空公司所占的市場份額也在不斷增加。但在目前的情況下，相同體量的航司互相之間的合并，從本質(zhì)上產(chǎn)生不了任何合力。大概率會發(fā)生的還是實(shí)力雄厚的大型航司對中小型航司高選擇性的整合，也就是只有那些航線資源、品牌建設(shè)、運(yùn)營質(zhì)量等具有優(yōu)勢且契合并購航司市場戰(zhàn)略的中小航司，才有可能通過被并購這條路活下來。而對于其他航司尤其是那些疫情前本來就表現(xiàn)不佳、業(yè)績連年虧損的企業(yè)，很有可能就此退出航空業(yè)。

其次，2020年航空公司和機(jī)場的虧損情況對行業(yè)2021年的發(fā)展也將產(chǎn)生影響。以中國市場為例，目前已經(jīng)發(fā)布的國內(nèi)機(jī)場集團(tuán)業(yè)績報(bào)告毫無意外大多出現(xiàn)了較大的虧損，國內(nèi)三大航也都出現(xiàn)了百億級的虧損，海航更是已經(jīng)進(jìn)入破產(chǎn)重整階段。從目前來看，今年我國航空公司要改善經(jīng)營效益的難度可能是歷史上最大的。

究其原因有如下幾點(diǎn)。首當(dāng)其沖的是“還沒開始就結(jié)束的春運(yùn)”，這對于航空公司、機(jī)場來說都是新年當(dāng)頭一棒。春運(yùn)市場主導(dǎo)的航空公司第一季度盈利，幾乎要占航空公司全年盈利的四分之一。但預(yù)計(jì)2021年航空公司第一季度的經(jīng)營效益可能比2020年第一季度更糟。

第二點(diǎn)是燃油價(jià)格存在上漲的風(fēng)險(xiǎn)。2020年國內(nèi)航空公司煤油進(jìn)口價(jià)格在1月處于最高水平，之后盡管價(jià)格有上下波動，但到下半年，尤其是11月疫苗研發(fā)的積極推進(jìn)提振了石油需求的樂觀市場預(yù)期，國際石油價(jià)格獲得了上漲動力，航空煤油均價(jià)環(huán)比漲幅超過了9%，預(yù)計(jì)今年或?qū)⒗^續(xù)保持價(jià)格回升的勢頭。燃油價(jià)格占航空公司運(yùn)營成本的較大比重，因此如果燃油價(jià)格持續(xù)上漲，將對航空公司運(yùn)營成本造成較大的壓力。

2021年，對于中國民航來說，雙循環(huán)發(fā)展戰(zhàn)略的落地落實(shí)將對行業(yè)復(fù)蘇起到重要作用?；仡?020年，中國民航之所以能夠在全球市場一枝獨(dú)秀，有一個重要的因素就是各家航空公司推出的各式“隨心飛”產(chǎn)品極大刺激了中國市場潛在的消費(fèi)需求。根據(jù)中國民航局的月度統(tǒng)計(jì)，我國民航運(yùn)輸業(yè)自去年5月開始快速恢復(fù)，很大程度與低成本帶來的新增出行需求必不可分，甚至2020年我國首次乘機(jī)出行人數(shù)創(chuàng)下了歷史新高。

從中我們不難看出，后疫情時(shí)代，中國民航運(yùn)輸業(yè)將繼續(xù)保持國內(nèi)市場主導(dǎo)行業(yè)經(jīng)濟(jì)循環(huán)的鮮明特征。這對于中國民航來說，首要的任務(wù)就是提高航空運(yùn)力的供給量，提高航空運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格彈性，順應(yīng)全球航空運(yùn)輸業(yè)低成本運(yùn)行的演變趨勢，加快釋放潛在航空出行需求。尤其是在疫情后，短期內(nèi)商務(wù)出行需求大幅減少的情況下，低成本出行對于企業(yè)的經(jīng)營將起到更為重要的作用。當(dāng)然要提高運(yùn)力供給需要多方的共同努力，涉及空域、航班時(shí)刻管制、機(jī)場加大投入力度等。但無論如何，對于中國民航來說，如何利用好雙循環(huán)戰(zhàn)略將對行業(yè)發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。

此外，支線航空的發(fā)展也對國內(nèi)民航運(yùn)輸業(yè)未來的健康發(fā)展有著重要作用。圍繞“雙循環(huán)”發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)一步立足國內(nèi)市場這一戰(zhàn)略基點(diǎn)，著力發(fā)展支線航空，激活二三線城市航空出行潛在需求，擴(kuò)大國內(nèi)循環(huán)規(guī)模對于中國民航在新階段的發(fā)展極為重要。隨著我國人均GDP的增長，國內(nèi)二三線城市具有巨大的潛力，支線航空作為民航運(yùn)輸?shù)摹懊?xì)血管”，不僅在推動地方空中交通、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面起著非常重要的作用，而且在打造“干支通”三網(wǎng)結(jié)合的全國性航空網(wǎng)絡(luò)方面也具有不可替代的作用。

綜觀全球，飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)展離不開民航的支持，無論是A300還是707，如果沒有國內(nèi)運(yùn)輸企業(yè)的支持，也不會成就今天的空客和波音。如今，我國自主研制的ARJ21新支線飛機(jī)已投入市場運(yùn)營近5年，飛機(jī)的安全性已經(jīng)得到了市場的驗(yàn)證。

2020年，ARJ21飛機(jī)正式加入三大航，國內(nèi)最大的支線飛機(jī)運(yùn)營商華夏航空也引入了該機(jī)型。未來，隨著E190和CRJ系列飛機(jī)逐步退役，ARJ21或?qū)⒊蔀槲覈Ь€機(jī)隊(duì)中的主流機(jī)型。這不僅對于我國航空制造業(yè)具有里程碑意義，同時(shí)也有望撬開中國支線航空市場新的增長點(diǎn)。也正因?yàn)槿绱耍窈骄衷凇笆奈濉币?guī)劃中提出，將加大民航運(yùn)輸與航空制造的融合，在制造、維修等領(lǐng)域發(fā)力，打造我國完整的航空產(chǎn)業(yè)鏈。從長遠(yuǎn)來說，這不僅有利于我國支線航空的發(fā)展，也為未來C919飛機(jī)加入中國民航機(jī)隊(duì)打下了基礎(chǔ)，更為我國民航運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛越夯實(shí)基礎(chǔ)。