淺析平行跑道安全間隔影響因素

孟天龍

摘要：2020年以來全球經(jīng)濟(jì)飽受新冠疫情肆虐，我國國際航班運(yùn)行總量受到很大的影響，但是從2021年年底民航報(bào)公布的數(shù)據(jù)顯示，我國2021年航班總運(yùn)行量還保持著增長態(tài)勢，飛機(jī)也在不斷的增加，這使得飛行的交通流量也是越來越大，在規(guī)模上和網(wǎng)絡(luò)上的需求也是越來越大的。由于民航運(yùn)輸業(yè)在不斷的發(fā)展和進(jìn)步，使得飛機(jī)的航班量也在飛速的增加，這就使得我們在飛行容量的需求急劇擴(kuò)大。在安全間隔進(jìn)行最優(yōu)化的縮小也是重要措施的一種，但是這個(gè)的前提必須是要保證安全。 因此，研究區(qū)間的安全性是非常重要的。

關(guān)鍵詞：平行跑道;安全間隔;影響因素

引言

區(qū)間調(diào)整是使得空中交通安全有所保障，能正常運(yùn)行的核心方法和舉措。但是其實(shí)在我們實(shí)際工作當(dāng)中，像這種現(xiàn)象的發(fā)生并不違反相關(guān)規(guī)定和制度。就比方說其中某個(gè)精密儀器上的問題經(jīng)常出錯(cuò)，天氣和數(shù)據(jù)出現(xiàn)不準(zhǔn)確等問題，還有就是我們管制員的人為因素以及飛行員出現(xiàn)操作失誤等等相關(guān)的結(jié)果。 因此，在時(shí)間緊迫，管制負(fù)荷大的情況下保證安全間隔顯得尤為重要。

一 ?平行跑道運(yùn)行模式

中國民航總局規(guī)定，在我們的平行跑道運(yùn)行模式中通過儀表系統(tǒng)運(yùn)行的同時(shí)，還必須要按照跑道用于進(jìn)近和離場的使用方式。這里主要分為四種教學(xué)模式：1，獨(dú)立平行儀表進(jìn)近。2，相關(guān)平行儀表進(jìn)近。3，獨(dú)立平行離場進(jìn)近。4，隔離平行運(yùn)行管理。

1，獨(dú)立平行儀表進(jìn)近模式。指的是儀表著陸系統(tǒng)時(shí)預(yù)定的相鄰平行跑道之間的飛機(jī)ILS最近進(jìn)展雷達(dá)間隔，在操作的同時(shí)并行跑道進(jìn)場模式不提供需要。

2，相關(guān)平行儀表進(jìn)近模式。是相對于獨(dú)立平行進(jìn)近模式而言的，在這種運(yùn)行模式下，在相鄰平行跑道間的航空器同時(shí)進(jìn)近時(shí)需要配備一定的雷達(dá)間隔。

3，獨(dú)立平行離場進(jìn)近模式。是指離場航空器在平行跑道上按著相同方向發(fā)展并且可以同時(shí)起飛的運(yùn)行管理模式。但是，當(dāng)間距小于兩個(gè)平行的跑道760米，飛機(jī)可通過影響喚醒的影響，按照一個(gè)預(yù)定間隔飛機(jī)離開間隙平行跑道是一個(gè)釋放軌道間隔。

4，隔離平行運(yùn)行管理模式，。是指我們在平行跑道上可以同時(shí)進(jìn)行不同的模式進(jìn)行運(yùn)行。也就是說，兩條平行跑道，一條跑道只用于進(jìn)場，另外一條跑道只用于離場。

平行跑道同時(shí)儀表運(yùn)行根據(jù)以上四種運(yùn)行模式可組合分為半混合運(yùn)行和混

合運(yùn)行：

（1） 半混合運(yùn)行

① ?一條跑道只用于進(jìn)近，另一條跑道按照獨(dú)立平行儀表進(jìn)近模式或者相關(guān)

平行儀表進(jìn)近， 或在隔離的平行運(yùn)行模式下離開;

② ?一條跑道只用于起飛，另一條跑道按照隔離平行運(yùn)行模式用于進(jìn)近，或

出口模式為獨(dú)立的并行出口模式

（2） 混合運(yùn)行

平行跑道可以用于同時(shí)進(jìn)近或者離場，平行跑道混合運(yùn)行模式下，每條跑道都需要配備一名含以上管制員進(jìn)行監(jiān)控以防止航空器誤入錯(cuò)誤跑道和保證航空器之間具備符合要求的安全間隔。不同的雙跑道運(yùn)行模式對跑道間距、相關(guān)監(jiān)視設(shè)備要求和進(jìn)離場程序的要求都不同。

二 ?影響安全間隔的主要因素

能夠影響跑道上的飛機(jī)安全間隔的因素是多種多樣的。就比如說我們說的氣象環(huán)境因素，機(jī)載電子設(shè)備因素，高度誤差因素等等。在這里我們著重介紹浦東國際機(jī)場的跑道間隔，這里的安全間隔是460M，就是我們說的最近距離間隔。這里我們主要分析和研究社會因素。就比如說空域結(jié)構(gòu)因素，導(dǎo)航誤差因素，飛機(jī)管理系統(tǒng)因素，飛行誤差因素等等。

2.1 尾流效應(yīng)

國外已經(jīng)對尾流效應(yīng)進(jìn)行了大范圍的研究和分析，而且通過大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行了基礎(chǔ)的分析和做出了相對應(yīng)的統(tǒng)計(jì)。地面效應(yīng)（在地面上翼展之后的不到一半的高度） ?表面附近尾流不能充分發(fā)揮其長度，但在一個(gè)較低的下落高度，產(chǎn)生地面效應(yīng)很可能達(dá)到。我們通過對有分析地面效應(yīng)和尾流數(shù)據(jù)上的相關(guān)分析，尾流和地面的相互作用會使得橫向移動(dòng)加快，并且能夠快速的進(jìn)行減退。在地面效應(yīng)上來說，一個(gè)飛機(jī)在降落在地面的時(shí)候，基本上絕大多數(shù)的重量都是由起落架來支撐的。我們的飛機(jī)在著陸到地面上，尾跡還沒有被相關(guān)人士進(jìn)行研究，這里也沒有被認(rèn)為是一個(gè)關(guān)注的問題，但是我們不得不說在未來也是會被我們研究的重點(diǎn)對象。

2.2 側(cè)風(fēng)因素

氣象因素是影響飛機(jī)的安全間隔，在多個(gè)氣象因素的主要因素之一，側(cè)風(fēng)因子是極端緊密間隔開的平行跑道安全最大的影響。在尾渦流側(cè)風(fēng)（6-9km），比在弱側(cè)風(fēng)（0-3km）或強(qiáng)側(cè)風(fēng)（> 12公里）移動(dòng)得更遠(yuǎn)。在弱側(cè)風(fēng)的情況下，在一定時(shí)間里存在渦流現(xiàn)象是需要很長時(shí)間的。在強(qiáng)側(cè)風(fēng)的情況下，會跟側(cè)風(fēng)切變以及地面的相互作用下，會導(dǎo)致產(chǎn)生渦流快速的降低。給定一個(gè)范圍側(cè)風(fēng)的可能性，從跑道中心線移動(dòng)到渦流一定距離隨著距離的增加而減小。

2.3 飛機(jī)系統(tǒng)

在我們的飛機(jī)運(yùn)行系統(tǒng)里，在安全間隔上很大影響因素就是關(guān)于機(jī)載的防撞系統(tǒng)。 安裝在飛機(jī)上的機(jī)載防撞系統(tǒng)將對飛行安全起到很大的作用，可以提高飛行安全水平，降低碰撞事故率。進(jìn)近和降落在平行跑道上一般主要決定其安全水平： 沖突預(yù)警系統(tǒng)和監(jiān)視系統(tǒng)。該監(jiān)測系統(tǒng)的主要功能是接受，發(fā)送，處理用于感測狀態(tài)和避免沖突。我們的沖突告警信息系統(tǒng)主要研究管理功能系統(tǒng)，機(jī)載系統(tǒng)可以預(yù)測進(jìn)近和降落和其他飛機(jī)之間可能存在的沖突研究，而且能非常及時(shí)的向我們的飛行員提供一個(gè)可靠的警告和避讓。

2.4 空域結(jié)構(gòu)

在所有影響時(shí)間間隔的安全因素當(dāng)中，空域結(jié)構(gòu)是相當(dāng)重要的。在空域結(jié)構(gòu)，最小間隔，飛行計(jì)劃，該方法路線結(jié)構(gòu)和跑道上的路線或路線因素飛機(jī)的數(shù)目需要考慮。這些影響因素能不能進(jìn)行準(zhǔn)確的保持，是直接關(guān)系到國家在安全間隔上的制定和章程。因此，對安全間隔的影響是不容忽視的。

小結(jié)

我國民航運(yùn)輸處于高速發(fā)展階段，各地航班量的不斷上漲必然導(dǎo)致各個(gè)機(jī)場將會不斷的出現(xiàn)雙跑道甚至多跑道。平行安全間隔，必將成為航空運(yùn)行中一個(gè)重要研究的對象、它必將推動(dòng)我國的機(jī)場和航路向國際化靠攏，在飛行環(huán)境上進(jìn)一步與國際接軌，從而更加安全和高效。

參考文獻(xiàn)

[1] 項(xiàng)恒，王霖，楊波.提高近距平行跑道機(jī)場容量的儀表進(jìn)近程序[J].中國民航飛行學(xué)院報(bào)， 2003. 14（2）： 27-30.

[2] 彭英，黃宇華.平行跑道獨(dú)立進(jìn)近可靠性模型分析.中國民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)， 2005， 16（3）： 7-10.