論“一帶一路”建設(shè)的航運法律保障*

孫思琪 胡正良

（上海海事大學(xué)法學(xué)院，上海 201306）

航運作為國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展的重要依托，屬于“一帶一路”建設(shè)尤其是21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)涉及的核心產(chǎn)業(yè)之一。法律則是“一帶一路”建設(shè)的重要保障。推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)，打造新歐亞大陸橋等國際經(jīng)濟(jì)合作走廊，建設(shè)暢通安全的海上通道，促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、國際貿(mào)易、跨國投資、能源資源合作、航運金融等，均需要法律護(hù)航（中華全國律師協(xié)會，2017）。歷史經(jīng)驗表明，法治化是國際經(jīng)濟(jì)秩序的必要保障，逐步建立為“一帶一路”沿線各國認(rèn)同的法律規(guī)則是“一帶一路”建設(shè)的基本抓手之一（陳驚天，2015）。航運法律作為調(diào)整航運活動產(chǎn)生的特定社會關(guān)系的法律，對于“一帶一路”建設(shè)有其獨特的保障作用，重點無疑應(yīng)是21世紀(jì)海上絲綢之路，但對于絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)也不無意義，因為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的走向多處涉及海洋，①《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》中指出：絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶重點暢通中國經(jīng)中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海），中國經(jīng)中亞、西亞至波斯灣、地中海，中國至東南亞、南亞、印度洋?！丁耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)海上合作設(shè)想》總體上也同時針對21世紀(jì)海上絲綢之路和絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶。

隨著“一帶一路”建設(shè)不斷推進(jìn)，“一帶一路”已然成為我國法學(xué)研究的熱點所在，以海商法為主的航運法律研究亦不例外。航運法律保障“一帶一路”建設(shè)必要性主要體現(xiàn)在兩個方面：一是“一帶一路”建設(shè)與航運關(guān)聯(lián)密切，而保障航運活動的安全、有序、有效、可持續(xù)發(fā)展正是航運法律的社會作用所在；二是“一帶一路”沿線國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和法律總體水平需要提升。但是，既有海商法研究總體上未能準(zhǔn)確反映海商法與“一帶一路”建設(shè)的內(nèi)在關(guān)聯(lián)。本文基于航運法律的范圍界定，分析航運法律保障“一帶一路”建設(shè)的主要目標(biāo)以及基本途徑。

一、航運法律的范圍界定

（一）航運法律的部門構(gòu)成

論及航運法律對于“一帶一路”建設(shè)的保障作用，首先需要界定航運法律的范圍。本文所指航運法律，是調(diào)整航運活動涉及的特定社會關(guān)系的法律總稱。航運法律并非嚴(yán)格意義上的法律部門，而是具有明顯的跨部門法特征，應(yīng)當(dāng)屬于當(dāng)今法學(xué)研究所稱領(lǐng)域法，即調(diào)整特定經(jīng)濟(jì)社會領(lǐng)域的法律集合，主要由海商法、航運法以及航運行政法組成，同時涉及相應(yīng)的程序性法律。

海商法是各國在航運立法、司法與學(xué)術(shù)研究中關(guān)注較多的領(lǐng)域，主要調(diào)整平等主體之間在航運活動中形成的特定人身關(guān)系和財產(chǎn)關(guān)系，屬于民事特別法的范疇。海商法在我國以《海商法》為主體，包含船舶物權(quán)、船員、海上客貨運輸、船舶租用、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責(zé)任限制、海上保險等特殊法律制度或規(guī)則。

航運法主要調(diào)整國家在管理航運經(jīng)濟(jì)活動中產(chǎn)生的特定社會關(guān)系，此種社會關(guān)系主要是縱向經(jīng)濟(jì)關(guān)系，是基于國家對于航運經(jīng)濟(jì)的管理而發(fā)生在國家與企業(yè)或個體經(jīng)營者之間，因而具有管理與被管理、監(jiān)督與被監(jiān)督、指令與服從的行政隸屬性特征。航運法屬于經(jīng)濟(jì)法部門，規(guī)定政府航運管理體制，反映國家基本航運政策，主要由航運市場準(zhǔn)入規(guī)則、包括航運市場競爭規(guī)則在內(nèi)的航運經(jīng)營行為規(guī)則、航運市場宏觀調(diào)控規(guī)則和對航運經(jīng)營中違法行為的調(diào)查處罰規(guī)則構(gòu)成規(guī)則體系。目前我國航運法以《國際海運條例》《國內(nèi)水路運輸管理條例》為主要表現(xiàn)形式，“航運法”雖起草多年，但尚未出臺。

航運行政法屬于行政法部門，是規(guī)范和控制政府航運行政管理部門行政權(quán)力的法律規(guī)范系統(tǒng)，主要調(diào)整航運活動中的行政管理關(guān)系，同時涉及行政法制監(jiān)督關(guān)系、行政救濟(jì)關(guān)系以及內(nèi)部行政關(guān)系等行政關(guān)系。我國航運行政法主要體現(xiàn)為《海上交通安全法》《港口法》《航道法》以及相關(guān)行政法規(guī)和部門規(guī)章。港口和航道同為重要的航運基礎(chǔ)設(shè)施，法律保障港口和航道暢通與有序使用，對于航行安全、促進(jìn)航運發(fā)展具有重要作用。《海洋環(huán)境保護(hù)法》以保護(hù)和改善海洋環(huán)境、保護(hù)海洋資源、防治污染損害、維護(hù)生態(tài)平衡、保障人體健康、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會的可持續(xù)發(fā)展為宗旨，亦有部分規(guī)定涉及航運，尤其是該法第八章“防治船舶及有關(guān)作業(yè)活動對海洋環(huán)境的污染損害”。

海商法、航運法和航運行政法從不同角度共同規(guī)范航運活動，因而共同構(gòu)成航運法律的組成部分?！逗Ｉ辖煌ò踩ā贰逗Ｉ谭ā贰陡劭诜ā泛蜕形闯雠_的“航運法”被合稱為我國航運領(lǐng)域的四大“龍頭法”。

（二）航運法律的共性基礎(chǔ)

1. 航運法律的外在共性

航運法律的外在共性是對航運活動中產(chǎn)生的特定社會關(guān)系的調(diào)整。法律的作用分為規(guī)范作用和社會作用，前者主要針對人的行為，后者主要針對社會關(guān)系。航運法律的規(guī)范作用在于規(guī)范航運活動的參與者的經(jīng)營行為，航運法律的社會作用則是保障航運作為海洋資源利用方式的安全、有序、有效和可持續(xù)發(fā)展。

2. 航運法律的內(nèi)在共性

航運活動涉及的海上風(fēng)險和國際性等特點對于法律制度的影響，是航運法律的主要內(nèi)在共性。海上運輸或者其他海上商業(yè)活動具有投資大、回報周期長和回報率較低的特點，由此決定了此種商業(yè)活動較之陸上運輸活動及其相關(guān)商業(yè)活動具有較大的相對風(fēng)險。海上相對風(fēng)險可以理解為海上絕對風(fēng)險、人們從事海上運輸或其他海上商業(yè)活動的成本與收益以及抵御此種風(fēng)險的能力這三者之間的函數(shù)關(guān)系。海上相對風(fēng)險總體上反映了航運生產(chǎn)力的發(fā)展水平（胡正良，2016: 5）。同時，船舶跨國航行使得航運活動也具有國際性特點，要求一國航運法律不但須從本國利益出發(fā)，而且應(yīng)當(dāng)兼顧國際社會的共同利益，謀求航運法律逐漸實現(xiàn)國際統(tǒng)一。

航運活動涉及的海上風(fēng)險和國際性特點對于海商法的影響最為明顯，使得海商法具有很多不同于一般民事法律的特別制度和規(guī)則。例如，民事?lián)p害賠償?shù)淖罡咴瓌t是完全賠償原則，力求促使受害人回復(fù)到尚未遭受侵害時應(yīng)處之狀態(tài)（程嘯，2015），也即“賠償被害人所受之損害，俾于賠償之結(jié)果，有如損害事故未曾發(fā)生者然”（曾世雄，2005）。但是，基于海上特殊風(fēng)險以及鼓勵人們投資航運業(yè)、保障海上運輸?shù)奶厥庹咧剂?，海商法背離完全賠償原則而創(chuàng)設(shè)海事賠償責(zé)任限制制度，賦予船舶所有人等特定主體將其對單次船舶海損事故引起的特定損失所承擔(dān)的賠償責(zé)任限定在一定數(shù)額之內(nèi)的權(quán)利（胡正良，2016: 596）。此一制度客觀上導(dǎo)致事故受害者的損失無法得到充分的賠償，但符合促進(jìn)航運經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展，進(jìn)而保障海上貿(mào)易運輸和其他航運活動的公共利益。

航運法的核心制度之一是航運反壟斷豁免制度，即通過立法賦予航運業(yè)一些具有壟斷性質(zhì)行為的反壟斷豁免，主要對象是船舶經(jīng)營人之間達(dá)成的一些協(xié)議，如多種形式的集裝箱班輪公司聯(lián)營協(xié)議，廣義上也延伸至托運人組織、港口經(jīng)營人合作組織、無船承運人之間的合作等（於世成，2007）。航運反壟斷豁免制度的理論基礎(chǔ)總體上也來源于海上特殊風(fēng)險的影響：航運經(jīng)濟(jì)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特征，船舶現(xiàn)代化和青齡化需要巨額投資，并且投資回收周期長、利潤低、專業(yè)化程度高，市場競爭日趨激烈，致使航運產(chǎn)業(yè)成為巨型企業(yè)的角逐場所。航運企業(yè)通過各種形式的結(jié)合以實現(xiàn)優(yōu)勢組合的大型化規(guī)模經(jīng)營發(fā)展，可以提高自身在市場中的生存能力和競爭力（胡正良，2003），并提升航運生產(chǎn)力的發(fā)展，且不損害或者不嚴(yán)重?fù)p害航運服務(wù)用戶的利益。一些以此為目的、具有壟斷性質(zhì)的行為因而在經(jīng)濟(jì)上具備享有反壟斷豁免的正當(dāng)理由。

海上特殊風(fēng)險對于航運行政法亦有明顯影響。例如，以維護(hù)海上交通環(huán)境與秩序、保護(hù)海上人身和財產(chǎn)安全為宗旨的《海上交通安全法》，是航運行政法因應(yīng)海上特殊風(fēng)險而設(shè)立特別法律制度最為直接的體現(xiàn)；再如，船員作為海上勞動者，必須適用特殊的就業(yè)條件、船上生活條件、勞動保障等方面的法律規(guī)定。

值得說明的是，航運法律并不等同于涉海法律，二者之間是包含關(guān)系，即涉海法律包括航運法律。受到中菲南海仲裁案以及我國海洋維權(quán)發(fā)展的影響，我國法學(xué)研究對于海洋法以及海上刑法的關(guān)注漸多，已然成為國內(nèi)海商法研究熱點的海法理論也將海洋法、海上刑法等內(nèi)容明確列為海法的組成部分（司玉琢，2010）。海洋法是關(guān)于各種海域的法律地位和調(diào)整各國在各種海域從事有關(guān)活動的原則、規(guī)則和制度的總稱（楊澤偉，2012），海上刑法則屬于刑法范疇。此類法律對于航運活動固然產(chǎn)生一定影響，但并非直接或者主要用于規(guī)范航運活動，相應(yīng)的規(guī)范內(nèi)容也不隨著航運生產(chǎn)力不斷提高、海上相對風(fēng)險逐漸減弱而產(chǎn)生明顯變化。此外，船舶是海洋環(huán)境的主要污染源之一，但海洋環(huán)境保護(hù)法作為涉海法律的另一主要分支，亦非全部屬于航運法律，只是其中有關(guān)規(guī)制船舶污染海洋行為的內(nèi)容屬于航運法律的范疇，比如《海洋環(huán)境保護(hù)法》第八章“防治船舶及有關(guān)作業(yè)活動對海洋環(huán)境的污染損害”。

二、我國航運法律保障“一帶一路”建設(shè)的主要目標(biāo)

目前我國已經(jīng)形成比較完善的航運法律體系，并且正在進(jìn)一步完善。1992年通過的《海商法》對于調(diào)整海上運輸關(guān)系和船舶關(guān)系發(fā)揮了巨大的規(guī)范作用，同時對于維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益、促進(jìn)海上運輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展發(fā)揮了巨大的社會作用?！逗Ｉ谭ā返男薷囊蚜腥胧龑萌珖舜蟪Ｎ瘯⒎ㄒ?guī)劃，并且作為激發(fā)市場主體活力和推動形成全面開放新格局的重點領(lǐng)域立法，該法修改后將有望再次成為世界范圍內(nèi)的先進(jìn)海商法典。航運經(jīng)濟(jì)法方面，雖然由于我國基本航運政策難以固定等原因，“航運法”遲遲未能出臺，但《國際海運條例》《國內(nèi)水路運輸管理條例》等行政法規(guī)實質(zhì)上發(fā)揮著航運法的作用，而且自由貿(mào)易試驗區(qū)航運政策先行先試的成功經(jīng)驗有望在《國際海運條例》的修訂中被適當(dāng)吸收。至于航運行政法，《海上交通安全法》《港口法》《航道法》等法律以及《船舶登記條例》《船員條例》等行政法規(guī)構(gòu)成了較為完善的法律體系。加之“一帶一路”倡議是由我國提出并且發(fā)展態(tài)勢良好，可以認(rèn)為我國航運法律保障“一帶一路”建設(shè)已經(jīng)具有較為充分的現(xiàn)實基礎(chǔ)。具體而言，我國航運法律保障“一帶一路”建設(shè)，應(yīng)當(dāng)遵循兩個方面的具體目標(biāo)：一是充分發(fā)揮航運法律的規(guī)范作用和社會作用；二是實現(xiàn)“一帶一路”建設(shè)中我國航運軟實力輸出。

（一）充分發(fā)揮航運法律的規(guī)范作用和社會作用

充分發(fā)揮航運法律的規(guī)范作用和社會作用，應(yīng)是航運法律保障“一帶一路”建設(shè)的首要目標(biāo)。

法律的規(guī)范作用是法律自身作為調(diào)整人們行為的社會規(guī)范所表現(xiàn)出來的、對人們的行為或社會關(guān)系的可能影響，即法律作為一種行為規(guī)范，明確告訴人們行為的模式與標(biāo)準(zhǔn)，對人們的行為起指引、評價、教育、預(yù)測和強制的作用（高其才，2015）。在“一帶一路”建設(shè)中，航運法律的指引作用是為航運活動的參與者提供一種既定的行為模式，從而引導(dǎo)參與者在法律范圍內(nèi)實施正確的行為，合法地參與航運活動；預(yù)測作用是指使得航運活動的參與者可以預(yù)先估計到自己行為的后果，以及他人行為的趨向與后果；評價作用是指航運法律評價航運活動參與者行為的合法與不合法的作用；航運法律的強制作用是指航運法律能運用國家強制力制裁違法行為，保障航運法律規(guī)定得以實施的作用；航運法律的教育作用是指航運法律通過其規(guī)定和實施而影響航運活動參與者的思想，培養(yǎng)和提高其法律意識，引導(dǎo)其依法行為的作用。

法律的社會作用是指對于社會關(guān)系的實際影響，主要包括維護(hù)社會整體利益和公共生活秩序，規(guī)劃和指引經(jīng)濟(jì)社會整體發(fā)展，控制經(jīng)濟(jì)和技術(shù)發(fā)展帶來的不良后果，救濟(jì)不測事件的受害者等（周永坤，2016）。在“一帶一路”建設(shè)中，航運法律的社會作用主要表現(xiàn)為：保障航運安全，保護(hù)海洋環(huán)境；維護(hù)航運秩序，促進(jìn)航運活動有序開展；以公平為價值準(zhǔn)則，確認(rèn)航運活動參與者的權(quán)利和義務(wù)，維護(hù)參與者的權(quán)益；為政府航運相關(guān)部門實施行政管理行為提供法律根據(jù)，并對其濫用權(quán)力或者不盡職責(zé)的行為進(jìn)行制約；預(yù)防航運活動參與者之間、參與者與政府航運相關(guān)部門之間的爭端，并為解決爭端提供法律依據(jù)；預(yù)防航運活動中的違法行為，并為制裁違法行為提供法律依據(jù)；為航運法律本身的實施和發(fā)展提供制度和程序保障。

（二）實現(xiàn)“一帶一路”建設(shè)中我國航運軟實力的輸出

習(xí)近平總書記在中共中央政治局第十九次集體學(xué)習(xí)時明確指出：“加快實施自由貿(mào)易區(qū)戰(zhàn)略，是我國積極參與國際經(jīng)貿(mào)規(guī)則制定、爭取全球經(jīng)濟(jì)治理制度性權(quán)力的重要平臺，我們不能當(dāng)旁觀者、跟隨者，而是要做參與者、引領(lǐng)者，善于通過自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)增強我國國際競爭力，在國際規(guī)則制定中發(fā)出更多中國聲音、注入更多中國元素，維護(hù)和拓展我國發(fā)展利益?！蹦壳拔覈凇耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)中對硬實力輸出著力較多，但對軟實力輸出的關(guān)注相對欠缺。軟實力是與硬實力相對的概念，是指一國的文化、價值觀念、社會制度、發(fā)展模式的國際影響力和感召力，構(gòu)成一國綜合國力的重要組成部分（夏征農(nóng)和陳至立，2009: 1910）。法律是軟實力的主要因素之一?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)中軟實力輸出是實現(xiàn)硬實力輸出目的的必要保障，也應(yīng)是“一帶一路”建設(shè)的重要內(nèi)容?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)的艱巨性、復(fù)雜性、多元性和長期性決定了不能僅僅依靠經(jīng)濟(jì)、外交等傳統(tǒng)硬件（周漢民，2017）。而且，很多“一帶一路”沿線國家航運法律存在不足、需要完善，我國航運法律作為軟實力輸出不但必要，而且具有很大空間。

同時，“一帶一路”建設(shè)中航運法律作為軟實力的對外輸出，是提升我國航運法律領(lǐng)域國際話語權(quán)的理想路徑。當(dāng)前我國在國際上最為缺乏的結(jié)構(gòu)性權(quán)力便是國際話語權(quán)（王義桅，2016）。所謂國際話語權(quán)，并不是指一國在國際上發(fā)言的權(quán)利，而是指發(fā)言的有效性和影響力，尤其強調(diào)發(fā)言所具有的強制性和排他性的影響力（夏征農(nóng)和陳至立，2009）。國際話語權(quán)是一國軟實力的重要組成部分。①國際話語權(quán)包含一國對于國際議程的設(shè)置能力、政治操作能力、對于國際輿論的主導(dǎo)控制能力與理念貢獻(xiàn)能力，對于國際事務(wù)或國際事件的定義、各種國際標(biāo)準(zhǔn)和游戲規(guī)則的制訂的影響能力，以及對于國際事務(wù)的主導(dǎo)權(quán)、市場定價權(quán)與利益分配權(quán)等，涉及的內(nèi)容包括政治、經(jīng)濟(jì)、軍事、文化、外交、傳媒等多個方面，本質(zhì)上體現(xiàn)的是一國在國際社會權(quán)力結(jié)構(gòu)中的地位影響力（陳正良等,2014）。一國對于特定領(lǐng)域是否具有國際話語權(quán)，應(yīng)當(dāng)考察兩方面的因素：第一，該國對于特定領(lǐng)域是否具有足夠的實力；第二，該國如何運用自身在特定領(lǐng)域所具有的實力（王江雨，2016）。我國航運法律已有較完善的體系，制度和規(guī)則較為先進(jìn)，雖然較之國際上最為先進(jìn)的國家在某些方面仍有一定差距，但在“一帶一路”沿線其他國家之中無疑居于領(lǐng)先地位。問題更多在于目前此種實力的運用現(xiàn)狀不甚理想，我國在航運法律領(lǐng)域缺乏足夠的國際話語權(quán)。在“一帶一路”建設(shè)中，需要運用我國在航運法律領(lǐng)域的實力，通過軟實力輸出，引領(lǐng)“一帶一路”沿線國家的航運立法，構(gòu)建和提升我國航運法律的國際話語權(quán)。

若要實現(xiàn)上述目標(biāo)，需要改變我國航運法律領(lǐng)域長期存在的盲目追求與國際接軌、片面倡導(dǎo)承擔(dān)大國責(zé)任的錯誤理念。任何國家均不可能以犧牲本國的重大經(jīng)濟(jì)利益為代價來推動航運法律的國際統(tǒng)一，國際社會事實上也并未提出此種要求。在我國，航運法律作為國內(nèi)法應(yīng)當(dāng)具有的國家自主性時常遭到忽視。最為典型的實例便是近十年來我國關(guān)于是否應(yīng)當(dāng)參加《鹿特丹規(guī)則》的爭論。不少學(xué)者認(rèn)為我國應(yīng)當(dāng)推動該公約盡早生效，并適時地加入公約，以促進(jìn)我國航運業(yè)和國際貿(mào)易的發(fā)展（司玉琢和蔣躍川，2012）。然而，目前我國國際航運業(yè)發(fā)展結(jié)構(gòu)性不均衡問題突出，國際航運企業(yè)總體上仍以中小型企業(yè)居多。中小航運企業(yè)在國際航運市場中的競爭力相對較弱，其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)也存在總體大而不強、強弱不一、強少弱多的現(xiàn)實，而《鹿特丹規(guī)則》構(gòu)建的海上貨物運輸法律制度要求一國的國際航運生產(chǎn)力發(fā)展達(dá)到較高水平、具備較高的市場競爭力。因此，《鹿特丹規(guī)則》與我國現(xiàn)實國情存在明顯矛盾，目前和今后一個時期該規(guī)則的實施對我國整體經(jīng)濟(jì)利益將是利少弊多（胡正良等，2014）。隨著我國綜合國力不斷提高、航運產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，我國可以并且應(yīng)當(dāng)逐漸擺脫以往被動接受航運領(lǐng)域國際規(guī)則的窘境。

有效利用“一帶一路”建設(shè)的契機(jī)，通過我國航運法律的軟實力輸出，營造符合我國整體經(jīng)濟(jì)利益的區(qū)域航運法律環(huán)境，從而實現(xiàn)我國航運法律國際話語權(quán)的提升，既是我國航運法律保障“一帶一路”建設(shè)的一個出發(fā)點，也是一個落腳點。

三、我國航運法律保障“一帶一路”建設(shè)的基本途徑

（一）完善我國航運法律

我國航運法律發(fā)揮保障“一帶一路”建設(shè)的作用，第一要務(wù)是完善我國航運法律，力爭成為“一帶一路”沿線國家航運法律的示范法。我國航運法律雖已較為完備，但仍有一定的完善空間，其中尤以《海上交通安全法》《海商法》《港口法》和尚未出臺的“航運法”這四大龍頭法的修改或制定為重點。《海上交通安全法》的修改目前處在我國航運法律完善進(jìn)程的前列，已于2021年4月29日通過，2021年9月1日起施行。《海商法》修改已經(jīng)列入國家立法規(guī)劃，《港口法》和《國際海運條例》的修改也已分別列入交通運輸部的立法規(guī)劃和議事日程。

《海商法》自1993年7月1日起施行至今已近30年，存在的主要問題包括不符合施行以來航運實踐、航運經(jīng)濟(jì)和航運政策與發(fā)展戰(zhàn)略的發(fā)展變化及其對海商立法的要求，不適應(yīng)該法制定所遵循的具體原則的內(nèi)容發(fā)生的重大變化，缺失船舶污染損害賠償制度，與《民法總則》等一般民事法律存在不協(xié)調(diào)，并且自身內(nèi)容存在不足與缺陷等，表明該法應(yīng)當(dāng)盡快進(jìn)行修改。《海商法》的修改應(yīng)以依法治國綱領(lǐng)為統(tǒng)領(lǐng)，以反映當(dāng)前和今后一個時期國家基本航運政策，有利于海運強國、貿(mào)易強國和相關(guān)國家戰(zhàn)略的實施，適應(yīng)海上運輸和其他航運活動的新形勢和航運經(jīng)濟(jì)新常態(tài)以及現(xiàn)代海商法國際發(fā)展趨勢，充分反映海商法的特點，公平維護(hù)船方和其他各方正當(dāng)權(quán)益，規(guī)范、引導(dǎo)和保障航運經(jīng)濟(jì)健康與可持續(xù)發(fā)展為總體方向，以通過科學(xué)立法和民主立法，確立完善的海商法律制度和規(guī)則條文，實現(xiàn)《海商法》的現(xiàn)代化為根本目標(biāo)。

《海商法》修改應(yīng)當(dāng)繼續(xù)遵循該法制定時遵循的五項具體原則，一是從我國海上運輸、經(jīng)濟(jì)貿(mào)易等實際情況出發(fā)，二是以通行的海事國際條約為基礎(chǔ)，三是吸收體現(xiàn)國際海事慣例的民間規(guī)則，四是借鑒有廣泛影響的有關(guān)合同格式，五是適當(dāng)考慮國際海事立法的發(fā)展趨勢。具體而言，《海商法》修改應(yīng)當(dāng)著重關(guān)注以下內(nèi)容：創(chuàng)設(shè)船舶污染損害賠償責(zé)任制度；擴(kuò)大《海商法》的適用范圍至我國沿海以及內(nèi)陸可航水域的運輸和船舶；增加船員權(quán)益保障制度；通過增設(shè)“國內(nèi)水路貨物運輸合同的特別規(guī)定”一節(jié)，借鑒或者吸收《鹿特丹規(guī)則》中先進(jìn)、合理的規(guī)定，以及增加港口貨物作業(yè)合同制度，實現(xiàn)《海商法》第四章“海上貨物運輸合同”的變革；修改或者廢除陳舊、過時的內(nèi)容，增強法律規(guī)范的合理性和可操作性，克服《海商法》自身存在的不足；保持海商法特殊性的同時，實現(xiàn)《海商法》與《民法典》等一般民商事法律的協(xié)調(diào)。此外，對于“一帶一路”建設(shè)的相關(guān)重點問題，該法的修改應(yīng)當(dāng)有所回應(yīng)。例如，《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》提出“推動21世紀(jì)海上絲綢之路郵輪旅游合作”，我國郵輪經(jīng)濟(jì)正在蓬勃發(fā)展，但《海商法》第五章“海上旅客運輸合同”的規(guī)定卻無法較好地適應(yīng)郵輪旅游、特別是我國特有的旅行社包船模式的特殊性。因此，該法第五章修改時應(yīng)當(dāng)考慮增設(shè)郵輪旅游的特別規(guī)則，明確郵輪旅游涉及的基礎(chǔ)法律關(guān)系，著重規(guī)定郵輪旅游涉及的告知義務(wù)、航程變更等事項。

至于其他航運法律的完善，“航運法”起草工作始于1996年，其間由于我國從計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變、加入WTO等重要原因而使得我國航運基本政策作出重大調(diào)整，起草工作幾度停滯，目前仍處于停滯狀態(tài)。隨著我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制不斷完善，以及航運管理體制改革的深入與管理機(jī)制的完善，《國際海運條例》《國內(nèi)水路運輸管理條例》為主體的航運市場管理法律效力層次較低的問題日漸突出。我國已確立航運發(fā)展中長期目標(biāo)與基本政策體系，但國內(nèi)航運市場與國際航運市場仍然存在許多需通過健全法律制度方能逐步解決的現(xiàn)實問題。因此，制定“航運法”的必要性和緊迫性已愈發(fā)明顯。發(fā)揮航運法律保障“一帶一路”建設(shè)作用，也要求盡快制定“航運法”。同時，應(yīng)當(dāng)首先盡快完成《國際海運條例》的修改，因應(yīng)現(xiàn)階段“一帶一路”建設(shè)中我國國際航運市場管理的需要。例如，《國際海運條例》第28條規(guī)定的國際海上運輸業(yè)和國際海上運輸輔助業(yè)對外開放程度，低于自由貿(mào)易試驗區(qū)負(fù)面清單的開放程度，已不適應(yīng)“一帶一路”建設(shè)的要求；又如，《國際海運條例》雖然并未排除對于國際海上旅客運輸?shù)倪m用，但對于郵輪行業(yè)涉及較少，無法滿足“一帶一路”建設(shè)中推動21世紀(jì)海上絲綢之路郵輪旅游合作的要求，郵輪行業(yè)的市場準(zhǔn)入、市場行為監(jiān)管、市場監(jiān)測和統(tǒng)計制度以及郵輪企業(yè)信息披露和信用體系制度，應(yīng)當(dāng)是《國際海運條例》修改的重點內(nèi)容之一。

（二）提升我國海事司法與仲裁的公信力

提升我國海事司法的公信力是我國航運法律發(fā)揮保障“一帶一路”建設(shè)作用的基本途徑之一。司法在本質(zhì)上是指擁有司法權(quán)的國家機(jī)關(guān)按照訴訟程序應(yīng)用法律規(guī)范處理案件的活動，即法律的適用過程。①也有觀點認(rèn)為，現(xiàn)代意義上的司法是指包括基本功能與法院相同的仲裁、調(diào)解、行政裁判、司法審查、國際審判等解決糾紛機(jī)制在內(nèi)，以法院為核心，并以當(dāng)事人的合意為基礎(chǔ)的國家強制力為最后保障的、以解決糾紛為基本功能的法律活動（北京大學(xué)法學(xué)百科全書編委會, 2010）。司法公信力是司法贏得社會公眾信任和信賴的力量，反映社會公眾與司法之間的關(guān)系，尤其是司法公正與司法機(jī)關(guān)及其工作人員以及司法權(quán)之間的信用關(guān)系（于慎鴻，2006）。法律的生命在于實踐，守法、執(zhí)法、司法是法律實施的基本形式。法律調(diào)整的目的就是要使國家創(chuàng)制的法律規(guī)范通過一系列制度和機(jī)制在社會生活中得以實現(xiàn)，而法律所確認(rèn)的權(quán)利也只有通過法的實施方能為權(quán)利人實際享有，才能實現(xiàn)法律調(diào)整的預(yù)期目標(biāo)（朱景文，2015）。如果法律不能得到有效實施，其規(guī)范作用和社會作用就無法充分發(fā)揮，法律的存在便會形同虛設(shè)。任何先進(jìn)的航運法律都必須通過具備充分公信力的司法制度運用于實踐，才能夠切實發(fā)揮其規(guī)范作用和社會作用?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于人民法院為“一帶一路”建設(shè)提供司法服務(wù)和保障的若干意見》中明確指出應(yīng)當(dāng)“充分發(fā)揮審判職能作用，提升‘一帶一路’建設(shè)司法服務(wù)和保障的國際公信力”，要求公正高效審理涉“一帶一路”建設(shè)相關(guān)案件，依法行使司法管轄權(quán)，準(zhǔn)確適用國際條約和慣例、查明和適用外國法律，加強涉及沿線國家當(dāng)事人仲裁裁決的司法審查工作，以及與“一帶一路”沿線各國的國際司法協(xié)助。

我國自1984年成立首批海事法院以來，海事審判工作取得了令人矚目的成就，實現(xiàn)了建設(shè)亞太地區(qū)海事司法中心的目標(biāo)。目前我國是世界上海事審判機(jī)構(gòu)最多、海事案件數(shù)量最多的國家，2013年至2017年的5年間全國各級法院共審結(jié)一審海事案件7.2萬件（周強，2018）?！?016年最高人民法院工作報告》明確提出了“建設(shè)國際海事司法中心”的目標(biāo)。國際海事司法中心建設(shè)無疑是進(jìn)一步提升我國海事司法公信力的目標(biāo)。司法公信力的結(jié)構(gòu)性要素包括司法權(quán)威、司法獨立、司法公正、司法信仰等（關(guān)玫，2004），但審判機(jī)構(gòu)及其受理案件的數(shù)量并不是司法公信力的必然反映。我國海事司法公信力的提升需要改變長期以來以量取勝的傳統(tǒng)思維，更多關(guān)注案件的裁判質(zhì)量。以近來引起廣泛討論的交通運輸部南海救助局與阿昌格羅斯投資公司、香港安達(dá)歐森有限公司上海代表處海難救助合同糾紛再審一案為例，該案入選“2016年推動法治進(jìn)程十大案件”，并且列入《2017年最高人民法院工作報告》，學(xué)界給予該案再審判決的正面評價不在少數(shù)，但該再審判決關(guān)于雇用救助合同法律適用等事項的處理不無爭議。一起案情并不復(fù)雜的雇傭救助合同案件歷經(jīng)三次審理，并且在最高人民法院再審后仍然存在爭議，作為一個實例可以說明我國海事審判的公信力仍有較大的提升空間。

海事仲裁也是航運爭議解決的主要方式之一。然而，我國海事仲裁的公信力較之海事司法更有不及，此種現(xiàn)象很大程度上與我國海事仲裁尚未實現(xiàn)專業(yè)化有關(guān)。我國海事仲裁呈現(xiàn)專業(yè)性海事仲裁機(jī)構(gòu)與綜合性仲裁機(jī)構(gòu)并存的局面，除中國海事仲裁委員會、上海國際航運仲裁院、廣州國際航運仲裁院等專業(yè)性海事仲裁機(jī)構(gòu)外，其他仲裁機(jī)構(gòu)亦可受理海事海商案件。而且，我國海事仲裁機(jī)構(gòu)的仲裁員構(gòu)成存在不合理現(xiàn)象。①以中國海事仲裁委員會2017年5月1日開始施行的仲裁員名冊為例，該名冊共有仲裁員363名，其中中國內(nèi)地仲裁員288名，港澳臺及外籍仲裁員75名，但中國海事仲裁委員會2016年受案量僅有69件。因此，仲裁員數(shù)量與受案量比僅為1：0.19，即平均每名仲裁員每年處理案件不足五分之一件。相比之下，倫敦海事仲裁委員會目前僅有全職會員（Full Members）33人，但每年受案量卻在3000件左右?？傮w而言，我國海事仲裁員數(shù)量過多，與案件數(shù)量明顯不對稱，而且仲裁員尚未實現(xiàn)職業(yè)化，不少仲裁員甚至缺乏充分的法律或者其他專業(yè)知識。但是，不少仲裁機(jī)構(gòu)為了擴(kuò)大影響、更多攬取案件，仍在不斷擴(kuò)大仲裁員數(shù)量。此種舍本逐末的發(fā)展理念一定程度上阻礙了我國海事仲裁的進(jìn)一步發(fā)展。因此，提升公信力應(yīng)是我國海事仲裁發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。《中共中央關(guān)于全面推進(jìn)依法治國若干重大問題的決定》明確提出：“完善仲裁制度，提高仲裁公信力?！焙Ｊ轮俨米鳛楝F(xiàn)代高端航運服務(wù)業(yè)之一，我國應(yīng)當(dāng)盡快完善海事仲裁制度，切實提高海事仲裁公信力，服務(wù)于我國航運法律發(fā)揮保障“一帶一路”建設(shè)的作用。

（三）推進(jìn)“一帶一路”沿線其他國家完善航運法律

推進(jìn)“一帶一路”沿線其他國家完善航運法律，是航運法律發(fā)揮保障“一帶一路”建設(shè)作用的基本途徑之一。具體而言，包括我國主導(dǎo)制定“一帶一路”沿線國家的航運立法指南，以及協(xié)助航運法律建設(shè)較為薄弱的“一帶一路”沿線其他國家完善其航運法律兩種方式。

制定航運立法指南在國際上已有先例，聯(lián)合國亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)社會委員會曾于1982年與國際海事委員會、聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議以及國際勞工組織合作，組織專家制定了《海運立法指南》（Guidelines for Maritime Legislation），并于此后多次修訂更新，對于協(xié)助亞太地區(qū)發(fā)展中國家制定或完善國內(nèi)航運立法發(fā)揮了積極作用，同時促進(jìn)了海事立法的統(tǒng)一（朱曾杰，1990）?！逗＿\立法指南》序言中指出：指南的主要目的是向發(fā)展中國家提供現(xiàn)成的、來源相同的參考資料，使其起草和修訂航運法律時能夠有所借鑒和幫助?！逗＿\立法指南》在介紹海運立法以及相關(guān)國際立法基本概念的基礎(chǔ)上，詳細(xì)提供了船舶國籍、船舶登記與船舶權(quán)利登記、噸位丈量、船舶安全、航海安全、船長和船員、船舶污染、海運欺詐、船舶管理人、船舶代理、碼頭經(jīng)營人與貨運代理、船舶建造與買賣合同、船舶優(yōu)先權(quán)與抵押權(quán)、海事賠償責(zé)任與責(zé)任限制、船舶使用合同與貨物和旅客運輸合同、海上保險、海上事故與調(diào)查、海事國際私法以及程序規(guī)則等航運法律各個方面的立法指南（聯(lián)合國亞洲和太平洋經(jīng)濟(jì)和社會委員會，1997）?！逗＿\立法指南》為我國主導(dǎo)制定“一帶一路”沿線國家的航運立法指南提供了可資借鑒的成功經(jīng)驗。

我國主導(dǎo)制定“一帶一路”沿線國家的航運立法指南，必須具備兩項基本條件：第一，盡快完善我國航運法律，為主導(dǎo)制定該指南奠定基礎(chǔ)；第二，我國對于“一帶一路”沿線國家的航運法律情況具有系統(tǒng)、充分的了解。中華全國律師協(xié)會組織編寫的《“一帶一路”沿線國家法律環(huán)境國別報告》，但涉及航運法律較少，而以投資、貿(mào)易、勞動、知識產(chǎn)權(quán)、環(huán)境保護(hù)、爭議解決等方面的法律為主。目前我國對于“一帶一路”沿線其他國家航運法律的系統(tǒng)研究仍付闕如。因此，可以參照該報告的編纂模式，針對“一帶一路”沿線其他國家的航運法律進(jìn)行系統(tǒng)梳理，但此項工作的開展需要耗費大量的人力、物力和財力，需要依托政府部門的重視和支持。

協(xié)助航運法律建設(shè)較為薄弱的“一帶一路”沿線其他國家完善其航運法律，具有多種可供選擇的形式，既可以是政府層面，也可以是民間學(xué)術(shù)層面；既可以是直接幫助沿線某些國家起草航運法律，也可以采用間接方式，為沿線某些國家制定航運法律提供咨詢、培訓(xùn)等。

無論是我國主導(dǎo)制定“一帶一路”沿線國家的航運立法指南，還是協(xié)助航運法律建設(shè)較為薄弱的“一帶一路”沿線其他國家完善其航運法律，都必須圍繞發(fā)揮航運法律對于“一帶一路”建設(shè)的保障作用，遵循國家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》第二部分明確的“共建原則”，即恪守聯(lián)合國憲章的宗旨和原則，堅持開放合作，堅持和諧包容，堅持市場運作、堅持互利共贏。尤其是，堅持和諧包容原則所要求的尊重各國發(fā)展道路和模式的選擇、求同存異、兼容并蓄，堅持市場運作原則所要求的遵循市場規(guī)律和國際通行規(guī)則、充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用和各類企業(yè)的主體作用、同時發(fā)揮好政府的作用，以及兼顧各方利益和關(guān)切原則所要求的尋求利益契合點和合作最大公約數(shù)、把各方優(yōu)勢和潛力充分發(fā)揮出來。而且，需要對航運法律不同的組成部分作適當(dāng)?shù)膮^(qū)別對待。具體而言，對于海上安全、防止船舶污染海洋、海上便利運輸?shù)葍?nèi)容，尤其是其中涉及的技術(shù)性規(guī)范，應(yīng)當(dāng)倡導(dǎo)和促進(jìn)“一帶一路”沿線國家實施《國際海上人命安全公約》《國際防止船舶造成污染公約》《國際便利海上運輸公約》等國際海事組織制定的、在國際上普遍適用的國際公約；各國航運法律完善的重點應(yīng)當(dāng)是在“一帶一路”沿線國家乃至全球范圍內(nèi)缺乏相對統(tǒng)一性的海商法、航運法、港口法調(diào)整的內(nèi)容，并且需要尋求沿線國家航運利益契合點和合作最大公約數(shù)，求同存異、兼容并蓄，遵循市場規(guī)律和國際通行規(guī)則。

此外，我國航運法律發(fā)揮保障“一帶一路”建設(shè)作用，無論針對哪一種基本路徑，都要求我國學(xué)界加強對航運法律的系統(tǒng)理論研究。長期以來，我國對于航運法律的理論研究呈現(xiàn)重私法而輕公法的局面，對海商法的理論研究頗為成熟，即使在世界范圍內(nèi)研究水平也居于前列，但對于航運經(jīng)濟(jì)法、航運行政法的理論研究有限，系統(tǒng)研究成果問世不多。法學(xué)作為理論的構(gòu)成部分，既是法律制定的引導(dǎo)，也是法律實施的引導(dǎo)（卓澤淵，2014）。我國航運法律的研究需要適當(dāng)拓寬視野，更多關(guān)注航運經(jīng)濟(jì)法、航運行政法的研究，同時重視對于“一帶一路”沿線國家航運法律的比較研究，為我國航運法律發(fā)揮保障“一帶一路”建設(shè)作用提供可靠的理論支撐。

四、結(jié) 論

通過上文分析，可以得出以下結(jié)論：

第一，航運法律以海商法、航運經(jīng)濟(jì)法和航運行政法為主要部門構(gòu)成，分別從不同角度規(guī)范航運活動，共同負(fù)有保障“一帶一路”建設(shè)的使命。

第二，我國航運法律保障“一帶一路”建設(shè)，應(yīng)當(dāng)遵循兩個方面的具體目標(biāo)：一是充分發(fā)揮航運法律的規(guī)范作用和社會作用，二是實現(xiàn)“一帶一路”建設(shè)中我國航運軟實力的輸出。

第三，發(fā)揮我國航運法律對于“一帶一路”建設(shè)的保障作用，主要存在三個方面的基本途徑：一是完善我國航運法律，重點在于《海商法》的現(xiàn)代化，并且力爭使之成為“一帶一路”沿線國家航運法律的示范法；二是提升我國海事司法與仲裁的公信力；三是通過主導(dǎo)“一帶一路”沿線國家制定航運立法指南以及協(xié)助沿線國家完善航運法律的途徑，促進(jìn)沿線國家航運法律的完善與統(tǒng)一。