新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新效率及要素投入差異性研究
——基于兩維度創(chuàng)新驅(qū)動視角

戴 強 王 蕾

（安徽財經(jīng)大學(xué)，安徽 蚌埠 233030）

2006 年 《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006—2020 年）》公布，黨的十八大作出了創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略部署。 2015 年，《中共中央國務(wù)院關(guān)于深化體制機制改革加快實施創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略的若干意見》發(fā)布。2016 年《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》正式實施， 創(chuàng)新驅(qū)動戰(zhàn)略是我國現(xiàn)代化道路上的必然選擇。 在當(dāng)前綠色經(jīng)濟的背景下，傳統(tǒng)高污染汽車行業(yè)紛紛進軍新能源汽車市場， 新能源汽車產(chǎn)業(yè)也成為我國國民經(jīng)濟中的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。 2018 年我國新能源汽車銷量125.6 萬輛，目前我國是新能源汽車的最大市場，份額在全球占比高達58%。 創(chuàng)新政策的推動，政府補貼和稅收優(yōu)惠的刺激，企業(yè)內(nèi)部研發(fā)人員和研發(fā)經(jīng)費的投入， 使得新能源汽車行業(yè)日益壯大。 但隨之而來的政策局限性、內(nèi)部投入產(chǎn)出不合理及新能源汽車產(chǎn)業(yè)對補貼的依賴性問題也日趨嚴重。 2019 年我國新能源汽車銷量120.6 萬輛，下滑約4%。這是我國大力推動新能源汽車市場發(fā)展以來，第一次出現(xiàn)新能源汽車下滑。 合理評價兩維度創(chuàng)新驅(qū)動政策對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上市公司的影響， 對政府把握新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上中下游的情況具有一定參考價值。

一、文獻綜述

為貫徹落實國務(wù)院關(guān)于培育戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和加強節(jié)能減排工作的部署，新能源汽車補貼應(yīng)運而生。新能源汽車行業(yè)作為新興的朝陽產(chǎn)業(yè)，一直受到各界的關(guān)注。國內(nèi)外學(xué)者對于新能源汽車行業(yè)的研究成果頗豐。馬亮（2019）基于雙積分制背景，研究發(fā)現(xiàn)消費者支付意愿的提高、電池生產(chǎn)企業(yè)研發(fā)能力的提升、市場上新能源汽車積分交易價格的上漲,都有利于新能源汽車續(xù)航能力的提高[1]。 高偉（2019）從不同市場結(jié)構(gòu)出發(fā)，分析了政府補貼和企業(yè)研發(fā)投入，企業(yè)績效之間的關(guān)系[2]。 張永安（2019）從創(chuàng)新驅(qū)動視角出發(fā)分析了新能源汽車上市公司的創(chuàng)新效率，重點分析了政府補貼和稅收優(yōu)惠對企業(yè)的影響[3]。 李紹萍（2018）分析了企業(yè)盈利能力、成長能力、技術(shù)水平、研發(fā)投入與新能源汽車企業(yè)財政補貼、稅收優(yōu)惠的關(guān)聯(lián)關(guān)系[4]。郭燕青（2017）基于產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化組織特征，建立了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)[5]。阮嫻靜（2016）用灰色關(guān)聯(lián)模型評價新能源汽車競爭力，認為政策的推動極大促進了產(chǎn)業(yè)競爭力的提升[6]。 童萍（2019）從企業(yè)層面實證分析新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新效率,結(jié)果表明我國新能源汽車企業(yè)整體技術(shù)創(chuàng)新效率處于中等水平，創(chuàng)新投入產(chǎn)出優(yōu)化緩慢，企業(yè)發(fā)展還有很大提升空間[7]。 高陽（2016）從城市的視角將主成分分析與DEA 模型結(jié)合起來分析新能源汽車的技術(shù)創(chuàng)新效率問題,發(fā)現(xiàn)該行業(yè)普遍存在新產(chǎn)品開發(fā)投入冗余、研發(fā)支出投入過多、企業(yè)規(guī)模不合理和資源利用效率不高等問題[8]。 綜上可以看出，對新能源汽車行業(yè)整體分析的文獻較多， 但對新能源汽車上中下游產(chǎn)業(yè)鏈的研究較少。 基于此，本文以新能源汽車行業(yè)上市公司為對象，劃分為上游、中游、下游，分析了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上市公司2014-2018 年的創(chuàng)新效率，并從創(chuàng)新驅(qū)動視角出發(fā)，構(gòu)建兩維度創(chuàng)新驅(qū)動評價體系，運用灰色關(guān)聯(lián)分析法，以創(chuàng)新綜合效率為參考值，分析要素投入的差異性。

二、研究方法和數(shù)據(jù)來源

（一）研究方法

1.數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法簡稱DEA，DEA 方法通過使用數(shù)學(xué)規(guī)劃構(gòu)建模型，來測算具有多個輸入與輸出的決策單元間的相對有效性，CCR 模型 （1） 和BCC 模型（2）是其中的基本模型，可以判定決策單元是否有效。

式（1）和（2）中 θ 為各決策單元效率值， 在 0～1之間， λi為決策單元 i 的投入產(chǎn)出指標權(quán)重， xi為決策單元i 的投入指標， yi為決策單元i 的產(chǎn)出指標，s-，s+分別為投入和產(chǎn)出松弛變量。

2.灰色關(guān)聯(lián)分析法

灰色關(guān)聯(lián)分析法是研究兩個因素或者兩個系統(tǒng)關(guān)聯(lián)程度的方法，可以分析子因素與母因素之間發(fā)展趨勢的相似或相異程度， 根據(jù)序列曲線幾何形狀的相似程度判斷，常用灰色關(guān)聯(lián)度來衡量。 具體步驟如下：（1）確定參考數(shù)列和比較數(shù)列。 參考數(shù)列Yj=（yj1,yj2,yj3……yjn）（j=1,2,3,.......n） 是反映系統(tǒng)行為特征的數(shù)列，用創(chuàng)新綜合創(chuàng)新效率值衡量。比較數(shù)列Xi=（xi1,xi2,xi3……xin）（i=1,2,3,........n） 表示新能源汽車上市企業(yè)兩維度要素投入。 （2）對數(shù)據(jù)進行無量綱化處理。（3）計算關(guān)聯(lián)系數(shù)，計算公式如下：

其中 i=1,2,3,......n，j=1,2,3......n，k=1,2,3.......n，p是分辨系數(shù)，取值范圍在0-1 之間，一般取值為0.5。（4）計算參考數(shù)列和比較數(shù)列的關(guān)聯(lián)度r，r 越接近于1，表明兩者之間相互作用越大

（二）研究對象與數(shù)據(jù)來源

1.研究對象及指標選取

兩維度創(chuàng)新驅(qū)動指政府維度投入和企業(yè)維度投入，借鑒張永安（2019）[3]的做法，企業(yè)投入采用人員和資金投入衡量，用財務(wù)表中披露的研發(fā)人員數(shù)量和研發(fā)資金投入來表示。政府投入則分為財政補貼和稅收優(yōu)惠兩個方面，用財務(wù)報表中的政府補助和稅收返還來表示。借鑒高陽（2016）[8]的做法，將產(chǎn)出分為產(chǎn)品產(chǎn)出和專利產(chǎn)出兩方面， 用利潤額和專利申請數(shù)衡量。由于利潤額有些年份可能出現(xiàn)負數(shù)， 本文借助DEA決策單元“變換不變性”特點，讓決策單元同時加上相同數(shù)來中和負數(shù)效應(yīng)，使得決策單元有效（見表1）。

表1 創(chuàng)新驅(qū)動視角下企業(yè)創(chuàng)新效率評價指標體系

2.數(shù)據(jù)來源

本文依據(jù)同花順財經(jīng)概念股分類， 選取新能源汽車行業(yè)上市公司， 樣本時間跨度為2014-2018年，剔除數(shù)據(jù)缺失以及ST 公司后，最終樣本量115家，數(shù)據(jù)總計3,450 個，手動劃分為上游企業(yè)22 家，中游企業(yè)47 家， 下游企業(yè)46 家。 財務(wù)數(shù)據(jù)來源于CSMAR 數(shù)據(jù)庫以及東方財富網(wǎng)，部分數(shù)據(jù)手動年報摘得，專利數(shù)據(jù)來源于大為專利數(shù)據(jù)庫，對于少部分缺失數(shù)據(jù)，本文借鑒以往文獻采用插補法以保證數(shù)據(jù)完整性。

三、實證分析

（一）新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新效率分析

運用 DEA-Solver 軟件， 對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈2014-2018 年創(chuàng)新效率進行計算。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)整體創(chuàng)新效率低，綜合效率值處于低水平狀態(tài)，2018 年有 3 個企業(yè)達到 DMU 有 效 ，2017 年 2個企業(yè)效率值達到1，2016 年僅 1 個企 業(yè)有效，2015 年 2 個，2014 年僅1 個企業(yè)創(chuàng)新有效。 這說明整個上游企業(yè)創(chuàng)新水平不佳，應(yīng)優(yōu)化外部環(huán)境，提高創(chuàng)新回報。 同樣純技術(shù)效率值表現(xiàn)不佳，存在投入產(chǎn)出不協(xié)調(diào)的問題。 規(guī)模效率值則反映出上游企業(yè)可能存在資源浪費情況，應(yīng)當(dāng)優(yōu)化投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)。 橫向來看，各個企業(yè)之間存在一定差距，天齊鋰業(yè)、英洛華、寒銳鈷業(yè)表現(xiàn)較好，在強調(diào)優(yōu)勢企業(yè)發(fā)展同時，應(yīng)當(dāng)注重其他企業(yè)發(fā)展， 促進行業(yè)整體進步。 縱向來看，2014-2018 年間，企業(yè)創(chuàng)新效率雖低，但在逐漸提高，技術(shù)研發(fā)收到重視，總體發(fā)展態(tài)勢向上，說明上游企業(yè)的創(chuàng)新勢頭受政府補貼退坡影響不大（見表2）。

同上游一樣, 產(chǎn)業(yè)鏈中游存在創(chuàng)新效率低的問題，綜合創(chuàng)新效率值呈現(xiàn)U 型變動，2014-2016 年呈現(xiàn)逐步上升趨勢， 政府政策起到一定的激勵效果。2016 年后卻逐漸下降，財政部2015 年公布的新能源汽車政策補貼顯示，2017 年補貼在2016 年基礎(chǔ)上下降20%， 這可能是造成創(chuàng)新效率波動幅度較大的原因之一。 純技術(shù)效率值變動幅度較上游企業(yè)小，但同樣存在效率低，資源配置不合理問題等。 規(guī)模效率值存在波動，且未達到理想水平，中游企業(yè)也應(yīng)審視存在的問題，積極應(yīng)對改進。 47 家上市公司中，2018 年僅2 家公司達到綜合效率DMU 有效，占比遠低于上游企業(yè)， 最低效率值在0.01 左右， 公司之間差異較大。 創(chuàng)新現(xiàn)狀不佳，不利于中游產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展（見表 3）。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游創(chuàng)新效率值低于中上游企業(yè)，且波動幅度大。 即使是像比亞迪這樣的龍頭公司，創(chuàng)新也處于低水平，達到DMU 有效的公司很少,存在資源分配不合理，投入產(chǎn)出不協(xié)調(diào)的問題。 2018年，下游企業(yè)的綜合效率平均值僅只有0.02 左右，在補貼退坡的背景下，反映出下游企業(yè)對政府補貼依賴比較嚴重。 同時也存在充電樁開發(fā)投入較少，數(shù)量遠遠達不到需求的問題，政府在注重新能源汽車發(fā)展的同時，也應(yīng)當(dāng)鼓勵匹配服務(wù)業(yè)的發(fā)展。縱觀全產(chǎn)業(yè)鏈，創(chuàng)新驅(qū)動政策一定程度上激發(fā)了企業(yè)的創(chuàng)新活力，上游企業(yè)的創(chuàng)新表現(xiàn)優(yōu)于中下游企業(yè)，中游企業(yè)受外部因素影響產(chǎn)生波動。產(chǎn)業(yè)鏈下游則存在創(chuàng)新投入產(chǎn)出不協(xié)調(diào)問題，且受政策影響較大，對政府政策有依賴，技術(shù)創(chuàng)新能力有待進一步提升（見表4）。

表2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游上市公司創(chuàng)新效率

表3 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中游上市公司創(chuàng)新效率

（二）兩維度創(chuàng)新驅(qū)動視角下產(chǎn)業(yè)鏈要素投入差異性分析

上文基于DEA 法分析了驅(qū)動政策對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的支撐效率，分析了近五年來產(chǎn)業(yè)鏈上的投入產(chǎn)出情況，結(jié)果表明，該行業(yè)創(chuàng)新效率整體極低。 為了進一步明確各個投入要素對創(chuàng)新的影響，借助灰色關(guān)聯(lián)分析法，研究兩維度創(chuàng)新投入與企業(yè)綜合創(chuàng)新效率之間的關(guān)系。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)間創(chuàng)新要素投入差異性較大， 以銀河镃體和融捷股份為代表的企業(yè)，研發(fā)人員、研發(fā)資金、政府補助和稅收返還等要素投入與創(chuàng)新綜合效率產(chǎn)出關(guān)聯(lián)程度相當(dāng)，這類企業(yè)，在政府補貼退坡的情況下，可以通過企業(yè)層面的合理創(chuàng)新投入來平衡政策的影響，兩維度投入間存在一定替代效應(yīng)。 以新宙邦和多氟多為代表的企業(yè)，企業(yè)層面創(chuàng)新投入關(guān)聯(lián)度低于政府層面創(chuàng)新投入關(guān)聯(lián)度，這類企業(yè)對政策依賴性較強，未能充分調(diào)動內(nèi)部創(chuàng)新積極性，更可能存在因政府補貼而減少自身研發(fā)投入的情況，當(dāng)前補貼退坡的背景下，這類企業(yè)受到的影響較大。 以天齊鋰業(yè)和航贛鋒鋰業(yè)為代表的企業(yè)，政府創(chuàng)新驅(qū)動政策對企業(yè)創(chuàng)新影響程度低于企業(yè)自身投入政策， 這類公司企業(yè)層面投入發(fā)揮著更大的作用，創(chuàng)新活力激發(fā)，內(nèi)部創(chuàng)新氛圍良好。

表4 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游上市公司創(chuàng)新效率

平均來看，上游企業(yè)維度創(chuàng)新投入與創(chuàng)新關(guān)聯(lián)度低于政府維度關(guān)聯(lián)度，其中企業(yè)維度研發(fā)人員關(guān)聯(lián)略高于研發(fā)經(jīng)費投入，企業(yè)在增加研發(fā)資金投入的同時要注意人才隊伍的培養(yǎng)，鼓勵員工創(chuàng)新嗎，積極引進外來人才。 政府維度中，稅收優(yōu)惠創(chuàng)新關(guān)聯(lián)度略高于政府補助， 企業(yè)在享受政府直接補貼政策的同時，應(yīng)當(dāng)?？顚Ｓ茫伯?dāng)及時將稅收返還資金再次投入技術(shù)創(chuàng)新流程之中（見表5）。

中游企業(yè)主要是電機、電控、電池等制造業(yè)，平均來看兩維度創(chuàng)新驅(qū)動差異不大，各要素作用效果也無明顯差異，內(nèi)部投入發(fā)揮積極作用的同時，政府政策驅(qū)動也起到激勵作用，說明企業(yè)注重創(chuàng)新，合理利用政策優(yōu)惠。 在當(dāng)前政策補貼退坡的背景下， 企業(yè)應(yīng)當(dāng)激發(fā)內(nèi)部創(chuàng)新優(yōu)勢， 確定合理的投入產(chǎn)出比， 才能提高企業(yè)的創(chuàng)新效率。 企業(yè)間差距明顯，以華域汽車為例， 該企業(yè)要素關(guān)聯(lián)度中， 稅收優(yōu)惠關(guān)聯(lián)度遠遠高于其他企業(yè)， 對政策依賴性強， 當(dāng)前背景不利于這類型企業(yè)的發(fā)展， 要提高創(chuàng)新效率， 不僅要從企業(yè)內(nèi)部的投入產(chǎn)出比入手，還當(dāng)合理配置政府資金使用，將資金再次投入創(chuàng)新鏈。

表5 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游上市公司兩維度投入與綜合創(chuàng)新效率的關(guān)聯(lián)度

下游企業(yè)主要是整車制造企業(yè)以及充電樁企業(yè)。 企業(yè)投入維度來看,研發(fā)經(jīng)費投入創(chuàng)新關(guān)聯(lián)度高于研發(fā)人員投入，在注重人才隊伍培養(yǎng)的同時，企業(yè)應(yīng)該合理確定研發(fā)投入的金額， 爭取做到效率最大化，加大研發(fā)投入提高創(chuàng)新效率。 政府維度來看，政府補助的創(chuàng)新關(guān)聯(lián)度高于稅收優(yōu)惠， 政策驅(qū)動促進了企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新， 政府直接補貼對創(chuàng)新效率激勵效用更明顯.分行業(yè)來看，整車制造業(yè)中，以比亞迪為代表的企業(yè)，對政府驅(qū)動政策投入依賴大，當(dāng)前補貼退坡背景下不利于該類企業(yè)發(fā)展， 應(yīng)優(yōu)化企業(yè)維度投入，積極消除政策帶來的影響。 以宇通客車為代表的企業(yè)，創(chuàng)新驅(qū)動力更多來源于企業(yè)內(nèi)部投入，對政策依賴性小，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮政策優(yōu)勢的同時，繼續(xù)保持內(nèi)部創(chuàng)新積極性，合理確定產(chǎn)出投入結(jié)構(gòu)，提高企業(yè)創(chuàng)新效率。 充電樁制造業(yè)各要素投入創(chuàng)新關(guān)聯(lián)度差異不大，以森源電氣為代表，企業(yè)內(nèi)部研發(fā)投入和政府驅(qū)動政策投入對創(chuàng)新效率的影響都比較大， 企業(yè)創(chuàng)新效率處于低水平， 可見各要素投入所激發(fā)的創(chuàng)新活力不夠，當(dāng)前補貼退坡，充電樁企業(yè)更當(dāng)協(xié)調(diào)好內(nèi)部投入產(chǎn)出，應(yīng)當(dāng)鼓勵內(nèi)部員工積極創(chuàng)新，通過創(chuàng)新才能提高企業(yè)的核心競爭力（見表7）。

表6 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中游上市公司兩維度投入與綜合創(chuàng)新效率的關(guān)聯(lián)度

表7 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游上市公司兩維度投入與綜合創(chuàng)新效率的關(guān)聯(lián)度

四、研究結(jié)論與啟示

（一）研究結(jié)論

本文基于2014-2018 年115 家新能源上市企業(yè)數(shù)據(jù)，構(gòu)建兩維度創(chuàng)新驅(qū)動評價指標體系，運用DEA法計算了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新效率， 并以綜合創(chuàng)新效率為母因素，借助灰色關(guān)聯(lián)分析法，計算了各要素投入創(chuàng)新差異性，結(jié)論如下：

1.新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈整體創(chuàng)新效率低，達到DEA有效的企業(yè)少。 橫向來看，產(chǎn)業(yè)鏈上中下游企業(yè)間創(chuàng)新效果差異大，不利于整體發(fā)展；縱向來看。上游企業(yè)各年份創(chuàng)新效率低，但呈現(xiàn)增長趨勢，創(chuàng)新驅(qū)動作用效果較明顯，受政策補貼退坡影響較小；中游企業(yè)創(chuàng)新效率幾年間波動幅度大，呈U 型關(guān)系，受政策影響明顯；下游企業(yè)5 年來創(chuàng)新效率最低，且對政策驅(qū)動依賴性強，補貼退坡或?qū)ο掠纹髽I(yè)影響最大。

2.產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)，政府政策驅(qū)動創(chuàng)新效果優(yōu)于企業(yè)投入維度，研發(fā)人員投入與創(chuàng)新效率關(guān)聯(lián)度高于研發(fā)經(jīng)費創(chuàng)新關(guān)聯(lián)度；稅收優(yōu)惠比直接補貼更能激發(fā)創(chuàng)新活力。 產(chǎn)業(yè)鏈中游企業(yè)，兩維度創(chuàng)新驅(qū)動差異不明顯，企業(yè)積極創(chuàng)新的同時，政府政策對技術(shù)創(chuàng)新起到了鼓勵引導(dǎo)的作用。 產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)，兩維度創(chuàng)新驅(qū)動不存在明顯差距， 要素投入差異作用效果明顯，研發(fā)經(jīng)費投入對創(chuàng)新影響大于研發(fā)人員的影響，政府補貼的驅(qū)動效果優(yōu)于稅收返還再投入的效果。

（二）啟示

在兩維度創(chuàng)新驅(qū)動背景下，結(jié)合前文研究，本文認為，要激發(fā)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新活力，應(yīng)因企業(yè)而異，分別制定符合產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的政策。 于企業(yè)而言，優(yōu)化內(nèi)部結(jié)構(gòu)，合理配置資源勢在必行；于政府而言，大力支持同時，要完善補貼體系，避免“騙補”和過度依賴情況的發(fā)生。 只有兩維度創(chuàng)新驅(qū)動協(xié)調(diào)發(fā)展，才有可能提高新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新效率。