考慮波長因素的提速線路搗固作業(yè)質(zhì)量評價方法研究

張皓然，何越磊，李再幃，陳云峰

考慮波長因素的提速線路搗固作業(yè)質(zhì)量評價方法研究

張皓然1，何越磊1，李再幃1，陳云峰2

(1. 上海工程技術(shù)大學 城市軌道交通學院，上海 201620；2. 中國鐵路蘭州局集團有限公司，甘肅 蘭州 73000)

搗固作業(yè)質(zhì)量直接關(guān)系到線路軌道服役狀態(tài)，多維度研究搗固作業(yè)后軌道幾何形位的變化規(guī)律是有效提升線路搗固作業(yè)效率的關(guān)鍵。以某160 km/h提速干線改造工程為例，提出考慮波長因素的搗固方案，針對搗固作業(yè)后的軌道幾何形位的變化，分析軌道靜態(tài)不平順數(shù)據(jù)及動態(tài)不平順數(shù)據(jù)，研究70 m弦矢高、軌道質(zhì)量指數(shù)、功率譜密度、小波變換、小波能量譜等時頻分布特征，確定搗固作業(yè)前后軌道不平順波長及幅值的變化規(guī)律。研究結(jié)果表明：考慮波長因素的搗固作業(yè)方法可以有效地改善線路的長波不平順狀態(tài)，高低不平順的改善效果優(yōu)于軌向不平順；曲線區(qū)段改善率大于直線區(qū)段且曲線軌道質(zhì)量改善率隨圓曲線半徑的增大而降低；線路線形得到基本控制后不能通過盲目地增加搗固作業(yè)次數(shù)來達到改善軌道質(zhì)量的目的。

線路提速；長波不平順；有砟軌道；功率譜；小波變換；小波能量譜

搗固施工作業(yè)質(zhì)量直接影響到線路質(zhì)量，因此對搗固施工作業(yè)質(zhì)量的評價也變得尤為重要?？茖W合理的評價方法不但能從多維度去評價搗固施工作業(yè)質(zhì)量，且能夠挖掘搗固施工作業(yè)中存在的問題，從而解決相應弊端，提高搗固施工作業(yè)效率，降低施工成本。搗固施工作業(yè)質(zhì)量可以通過作業(yè)后的軌道不平順指標來反映[1]，因此，可用測得的相應軌道數(shù)據(jù)為載體，挖掘數(shù)據(jù)中的有用信息，對軌道質(zhì)量進行評價，從而實現(xiàn)對搗固施工作業(yè)質(zhì)量的評價。目前，國內(nèi)外對軌道質(zhì)量管理都側(cè)重于通過軌道不平順的幅值對軌道狀態(tài)進行評價，如我國的局部超限評分法和軌道質(zhì)量指數(shù)(track quality index，TQI)、荷蘭的Q指數(shù)、日本的P指數(shù)、美國的TQI等；并探索了軌道不平順譜的評價方法，國內(nèi)外學者對此有一些探索性的研究。趙國堂等[2]通過利用軌道不平順時域分析、累計分布以及譜分析等方法，對高速鐵路軌道不平順譜進行擬合，以此來評價軌道區(qū)段質(zhì)量。陶凱等[3]從檢測項目、數(shù)據(jù)質(zhì)量等方面出發(fā)，結(jié)合現(xiàn)場維修作業(yè)單元管理理念，提出適用于鐵路正線軌道單元區(qū)段幾何質(zhì)量的綜合量化評價方法。李再幃等[4]將軌道不平順波長因素納入軌道質(zhì)量評價中，提出本征模函數(shù)的軌道質(zhì)量評價方法。YANG等[5]提出了時頻能量密度方法來分析聯(lián)合空間距離?頻率平面中軌道不規(guī)則性的特征。MA等[6]提出基于車體振動加速度的軌道質(zhì)量評估指標。楊翠平等[7]則提出一種基于帶通濾波的軌道不平順敏感波長計權(quán)評價指標，通過考慮波長因素的加權(quán)質(zhì)量指數(shù)反映實際的軌道狀態(tài)。隨著列車速度的增加，長波不平順性的影響會更加明顯[8]，故對有砟線路提速的搗固施工作業(yè)除了要滿足一般的單純?yōu)楦纳凭€路質(zhì)量的搗固施工作業(yè)標準外，還要考慮到長波平順性控制指標。因此對提速線路搗固施工作業(yè)質(zhì)量的評價，不能僅僅局限于TQI等方法，還要考慮波長因素，目前針對從波長特性的角度去評價搗固施工作業(yè)質(zhì)量的研究卻相對匱乏。本文在綜合現(xiàn)有研究基礎(chǔ)上，結(jié)合工程實例，以軌道靜態(tài)不平順數(shù)據(jù)及動態(tài)不平順數(shù)據(jù)為載體，通過70m弦矢高、軌道質(zhì)量指數(shù)、功率譜密度、小波變換、小波能量譜等方法，挖掘數(shù)據(jù)中的信息，從不平順波長控制角度對搗固施工作業(yè)前后的線路質(zhì)量進行多維度綜合評估，從而提出一套考慮長波不平順的搗固施工作業(yè)質(zhì)量評價體系。

1 考慮長波平順性的搗固方案

本研究以某提速線路改造項目為背景，該線路為雙線電氣化鐵路，現(xiàn)有運營速度為120 km/h，提速改造目標為開行動車組列車，運營速度為160 km/h，線路全長為155 km。鐵路管理部門在此線路上除常規(guī)的搗固作業(yè)控制方法外，采用了70 m弦長矢距優(yōu)化控制作業(yè)方法(將軌道平縱斷面70 m弦矢高控制在10 mm以內(nèi))，目的是進一步控制長波不平順，提高列車高速行駛舒適性。

該方法的主要思路是基于軌道平順性情況確定起撥道量，采用中點矢距法，計算軌向和高低不平順，以70 m弦長、10 mm矢高為軌道平順性控制標準，并依據(jù)單次可調(diào)量范圍對擬調(diào)整量進行約束。將不同控制條件進行整合，通過最優(yōu)化算法進行求解，得到既滿足約束條件又保證調(diào)整量之和最小的軌道最優(yōu)調(diào)整量。

設待調(diào)整點的間距為1 m，為待調(diào)整點編號，各點的擬調(diào)整量統(tǒng)稱為()，平縱斷面偏差為()。令：()為調(diào)整后剩余偏差，則有：

1) 單次調(diào)整量限值約束：

式中：α和β分別為調(diào)整點單次可調(diào)量的下限和 上限。

2) 70 m弦長波的高低和軌向的平順性約束

式中：和分別為70 m弦的起終點位置；為弦中點位置；為高低和軌向平順性閾值。

以弦長為基本單元，按照軌道待調(diào)整點里程順序逐點移動弦端點，并依次求解各個基本單元內(nèi)對應的調(diào)整量。隨著移動弦遍歷所有待調(diào)整點，使各點對應的調(diào)整后高低和軌向平順性均滿足約束要求，檢測過程如圖1所示。

圖1 70 m弦逐點移動示意圖

2 時域分析

2.1 區(qū)段線路70 m弦矢高作業(yè)前后變化

大機搗固作業(yè)主要整正高低、軌向等軌道不平順[9]，但對不同軌道不平順指標的改善效果不盡相同[10]。為了分析搗固作業(yè)效果，本研究這里采用軌向和高低不平順值2項指標對線路平面和縱斷面平順性進行評價。

隨機抽取遍布整條線路的路段，且經(jīng)過計算所選路段TQI與整條線路相近，因此所選數(shù)據(jù)具有代表性和普適性。根據(jù)頻譜分析的要求[11]，分別選用3段1 km的直線和曲線路段，其中直線路段選取里程為36.310～37.333 km，94.320～95.343 km，158.273～159.296 km，標記為直線區(qū)段(1)、直線區(qū)段(2)、直線區(qū)段(3)，曲線路段選取圓曲線半徑為4 000，5 000和6 000 m，對應里程為135.875～ 136.898 km，76.802～77.825 km，113.469～ 114.492 km，標記為曲線區(qū)段(1)、曲線區(qū)段(2)、曲線區(qū)段(3)，數(shù)據(jù)類型包括軌道靜態(tài)不平順數(shù)據(jù)及動態(tài)不平順數(shù)據(jù)，時間序列標簽為“一搗前”、“一搗后”、“二搗后”，每段數(shù)據(jù)采樣點數(shù)為1 024個。作業(yè)前后平縱斷面70 m弦長矢高變化趨勢如圖2所示。

(a1), (a2) 直線區(qū)段(1)平面和高程70 m弦矢高；(b1), (b2) 曲線區(qū)段(1)平面和高程70 m弦矢高

從圖2可以看出，直線和曲線區(qū)段一搗前后變化趨勢明顯，證明作業(yè)效果顯著，而二搗前后的70 m弦矢高變化區(qū)分度相對較低，但值得注意的是，經(jīng)過二搗之后的矢高均控制在了10 mm以內(nèi)。此外，曲線區(qū)段的高程70 m弦矢高相對于直線優(yōu)化效果較為顯著。

2.2 區(qū)段軌道質(zhì)量指數(shù)

一般而言，我國目前通常采用軌道質(zhì)量指數(shù)(Track Quality Index，TQI)對線路狀態(tài)進行管理。因此本研究這里分析了搗固前后線路的TQI變化情況?？偩€路TQI變化趨勢如表1所示。

表1 總線路TQI變化趨勢

由表1可知，總線路TQI從最初的6.95降至最終的3.32，作業(yè)改善效果明顯，滿足工務部門提出的最終作業(yè)后的全線TQI不超過3.4的要求。這里同樣給出了作業(yè)改善率[12]，計算得出總線路一搗后和二搗后TQI的改善率分別為34.24%和27.35%，即首次作業(yè)效果相對顯著。

圖3 區(qū)段TQI變化趨勢

為了對比分析，同樣給出了2.1樣本的TQI分布。如圖3所示，二搗后區(qū)段的TQI均分布在3.4上下，且幅值區(qū)間為[3.2,3.6]，說明TQI離散性較??；折線圖整體趨勢呈錐形，即每次作業(yè)后的直線區(qū)段和曲線區(qū)段TQI在明顯降低的同時呈現(xiàn)趨同趨勢；直線區(qū)段一搗后和二搗后TQI的改善率分別為33.02%和24.05%，曲線區(qū)段一搗后和二搗后TQI的改善率分別為37.81%和25.94%。此數(shù)據(jù)表明，對于曲線和直線而言，均是首次作業(yè)質(zhì)量效果較優(yōu)，且曲線每次的改善率均大于直線；但是TQI值也均在直線之上，這是由于曲線線路質(zhì)量較差，盡管改善率要優(yōu)于直線，但是線路質(zhì)量仍無法達到直線區(qū)段質(zhì)量程度。此外，圖4給出了70 m弦與20 m弦的TQI在搗固作業(yè)前后的折線圖，數(shù)據(jù)來源同上，通過對比發(fā)現(xiàn)，直線和曲線區(qū)段的20 m弦的TQI均大于70m弦，通過計算得出70 m弦長所對應的直線區(qū)段和曲線區(qū)段TQI的改善率分別為0.33，0.24，0.38，0.26和20 m弦長則為0.31，0.24，0.35和0.25，故采用70 m弦長策略TQI改善率較高。

圖4 70 m弦長與20 m弦長TQI對比

3 功率譜評價

前述分析方法僅從時域的角度分析作業(yè)效果，無法確定現(xiàn)有的70 m弦搗固作業(yè)的波長控制效果，因此，本研究采用軌道譜的方法進行分析。具體的計算方法為Welch[3]，窗函數(shù)選用漢寧窗，樣本同3.1。由于區(qū)段表現(xiàn)特征較為相似，故只各取一段進行分析，分析數(shù)據(jù)為直線區(qū)段(1)及曲線區(qū)段(1)。

圖5為計算結(jié)果。圖中細節(jié)放大部分表示60～80 m波長所對應頻率的功率譜密度變化趨勢，可以看出，軌向和高低不平順數(shù)據(jù)長波不平順在一搗后有比較明顯的改善，說明采用70 m弦長矢距優(yōu)化方法對波長控制的有效性，且二搗后的改善程度較一搗后弱，結(jié)論與之前TQI分析相同。此外對比可知，高低不平順改善效果優(yōu)于軌向不平順。

(a1), (a2) 直線區(qū)段(1)軌向和高低不平順；(b1), (b2) 曲線線區(qū)段(1)軌向和高低不平順

圖5中豎虛線為軌檢車搗固車自平衡頻率值，可以看出，在豎虛線左側(cè)，一搗前、一搗后、二搗后的PSD幅值有明顯的降低趨勢，而在豎虛線右側(cè)，每次作業(yè)后的幅值區(qū)分度不強，甚至線路部分區(qū)域出現(xiàn)反彈現(xiàn)象，這是由于搗固車自平衡頻率所導致，而以控制長波不平順為主要目的的優(yōu)化方案無法影響到該頻率所對應波長以下的范圍。另外，考慮到隨著搗固次數(shù)增加，道砟顆粒集配會發(fā)生變化，同時也會改變道床的阻力[13]，由此引起的其他問題也會隨之而來，所以并不能通過盲目地增加搗固次數(shù)達到不斷優(yōu)化線路的目的。

4 小波時頻評價

4.1 小波時頻分析

軌道譜方法雖然可以有效地呈現(xiàn)波長能量的變化，但對于相應頻段的時頻分布特征尚無法確定，因此，本研究采用小波分析方法進行搗固作業(yè)后軌道不平順時頻分布特性的研究，分析數(shù)據(jù)同前。根據(jù)文獻[14]，采用dB4小波作為小波基函數(shù)，由于是二進制小波，軌檢車采樣間隔為1 m，而小波分解后第層對應波長區(qū)間大致為[s·2,s·2+1](s為采樣間隔)，因此，當分解為6層時，最后一層的波長區(qū)間為[64,128]，已滿足分析所需波長范圍的要求，因此本文選用小波分解的層數(shù)為6層。由于搗固車作業(yè)時，對于波長控制的最大波長為18 m，因此，僅需分析18 m以上的波長即可，而小波分解對應的4~6層所對應波長范圍分別為：[16,32]，[32,64]和[64,128]，這也正是本研究所分析的波長范圍。

(a) 直線區(qū)段(1)軌向和高低不平順；(b) 曲線區(qū)段(1)線軌向和高低不平順

計算結(jié)果如圖6所示，一搗后4～6層的幅值均得到了有效控制，可見優(yōu)化搗固方法是有效的。而二搗后的改善效果并不明顯，可見搗固車作業(yè)質(zhì)量不穩(wěn)定，并不是每次搗固都可以有效地控制軌道質(zhì)量。小波分析重在分析相應頻段的時頻分布特征，從定性的角度，無法看出搗固作業(yè)對線路長波不平順的改善效果與圓曲線半徑的變化之間的聯(lián)系，具體表現(xiàn)還需通過后面的小波能量譜變化幅值來定量分析。此外，通過小波分析，對局部優(yōu)化效果不明顯甚至出現(xiàn)反彈的路段采用局部優(yōu)化策略，而不用為了控制局部線路狀況對整條線路進行施工，從而節(jié)約施工成本。

(a) 直線軌向和高低不平順；(b) 直線軌向和高低不平順

4.2 小波能量譜分析

為了進一步定量化軌道區(qū)段波長的能量分布狀態(tài)，本研究對小波分析的能量譜進行了計算[15]。計算結(jié)果如圖7所示，相對于小波分析，小波能量譜的反應更加顯著，通過小波能量譜分析，可以看出能量在作業(yè)后線路質(zhì)量得到優(yōu)化的顯著效果，由于軌道空間幾何形位的調(diào)整具有聯(lián)動性，當長波得到控制后，短波也得到相應控制，即第6層的波長在得到改善的基礎(chǔ)上，第4層和第5層波長也得到相應改善。

圖8采用圖7中的能量值，由圖可知，直線區(qū)段軌向和高低不平順能量幅值隨著搗固次數(shù)的增加均有明顯降低，且高低不平順作業(yè)后能量降低幅值大于軌向不平順，小波能量譜按能量幅值從大到小分別為第5層，第4層，第6層，對應波長范圍分別為[32,64]，[16,32]，[64,128]，另外，同前分析，呈現(xiàn)隨著搗固次數(shù)增加，改善率降低的現(xiàn)象。

(a), (d) 直線區(qū)段搗固次數(shù)；(b), (e) 曲線區(qū)段搗固系數(shù)；(c), (f) 直線和曲線區(qū)段搗固次數(shù)

由直線區(qū)段折線圖8(a),8(d)與曲線折線圖8(b),8(e)可以看出，曲線區(qū)段能量幅值大于直線區(qū)段，這源于曲線段路況復雜，存在超高，所受車輪荷載作用較大，故線路質(zhì)量惡化較為嚴重。其中曲線圖反映出，隨著曲線半徑的增加，能量幅值遞減的現(xiàn)象，說明半徑愈小的區(qū)段，由于向心力的作用，在相同的行駛速度的情況下，鋼軌所受輪軌側(cè)向力作用越大，另外，為平衡縱向力，半徑越小的曲線路段，所設超高越大，故原始線形破壞越嚴重，作業(yè)后路況改善效果越明顯。

5 結(jié)論

1)驗證了70 m弦長矢距優(yōu)化控制作業(yè)方法的有效性。此外，以控制長波不平順為主要目的的優(yōu)化方案無法影響到該頻率所對應波長以下范圍。

2)高低不平順的改善效果優(yōu)于軌向不平順，曲線區(qū)段改善率大于直線區(qū)段，其中，曲線軌道質(zhì)量改善率隨圓曲線半徑增大而降低。

3) 在線形得到基本控制的基礎(chǔ)上，并不能通過盲目地增加搗固作業(yè)次數(shù)來達到改善軌道質(zhì)量的目的。

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Research on quality evaluation method of ballast tamping operation for raising speed railway considering the factor of wavelength

ZHANG Haoran1, HE Yuelei1, LI Zaiwei1, CHEN Yunfeng2

(1. School of Urban Rail Transit, Shanghai University of Engineering Science, Shanghai 201620, China;2. Maintenance Department, China Railway Lanzhou Group Co., Ltd., Lanzhou 73000, China)

The quality of ballast tamping operation is directly related to the service status of the railway track. Multi-dimensional discussion of the change rule for track geometry after the ballast tamping operation is the key to effectively improving the efficiency of ballast tamping operation. This paper discussed the ballast tamping scheme considering the factor of wavelength. Starting from the changes in track geometry after ballast tamping operation, this work analyzed the static and dynamic irregularities data of track by taking a 160km/h speed-increasing trunk line reconstruction project as an example, and further studied the time-frequency distribution characteristics of the Rise of Arch of 70-meter Chord, Track Quality Index, Power Spectral Density, Wavelet Transform, and Wavelet Energy Spectrum. This paper finally determined the variation law of wavelength and amplitude about the track irregularities before and after the ballast tamping operation. The result shows that the ballast tamping operation method considering the factor of wavelength can effectively improve the long-wave irregularities state of the track. The improvement effect of the vertical irregularities is better than that of the alignment irregularities. The improvement rate of the curved section is greater than that of the straight line section. The improvement rate of curved track quality decreases with increasing the radius of circular curve. The purpose of improving track quality cannot be achieved by blindly increasing the number of ballast tamping operation after controlling the essential track linear.

raising speed railway; long-wave irregularities; ballasted track; power spectrum; wavelet transform; wavelet energy spectrum

U218

A

1672 ? 7029(2021)03 ? 0653 ? 09

10.19713/j.cnki.43?1423/u.T20200417

2020?05?15

國家自然科學基金資助項目(51978393)；甘肅省科技計劃資助項目(19ZD2FA001)

何越磊(1972?)，男，遼寧錦州人，教授，博士，從事軌道交通安全與檢測技術(shù)方向研究；E?mail：hyldoc@163.com

(編輯 涂鵬)