多維市場競爭是高質量創(chuàng)新的助力還是阻力
——基于汽車行業(yè)的Heckman兩階段實證檢驗

張國珍，潘愛玲，邱金龍 (山東大學管理學院，山東 濟南 250100)

0 引言

中國經濟已由高速增長轉向高質量發(fā)展階段，高質量發(fā)展的根本在于創(chuàng)新[1]。面對新一輪技術變革，迫切需要提升創(chuàng)新的質量，實現(xiàn)創(chuàng)新從 “有沒有”向 “好不好”的全新轉變[2]，從而以企業(yè)高質量創(chuàng)新為支點，撬動經濟的高質量發(fā)展。推動高質量發(fā)展的必然要求是探索以生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展為導向的新路子[3]。因此，高質量創(chuàng)新的重要衡量維度是最終產品或服務的環(huán)境影響，這也是人民日益增長的美好生活的需要，即消費者對產品和服務品質的更高要求。

競爭作為一種市場常態(tài)，是企業(yè)賴以生存的外部環(huán)境，是影響創(chuàng)新的關鍵因素[4]。企業(yè)面臨多個維度的市場競爭，其一是來自同一市場下相同行業(yè)內的其他企業(yè)，即 “市場內競爭”，其二則是來自企業(yè)全部市場下的其他市場，即 “市場間競爭”。在市場內競爭方面，當大量企業(yè)提供類似產品時，強烈競爭促使企業(yè)考慮通過創(chuàng)新提高產品和服務質量來滿足消費者需求，同時也需要不斷降低成本以及盡可能減少對生態(tài)環(huán)境的破壞。因此，面對激烈的市場內競爭，有企業(yè)選擇增加環(huán)境維度的高質量創(chuàng)新，以達到產品和服務檔次全方位提升的目的；也有企業(yè)尋求創(chuàng)新捷徑來降低高強度競爭帶來的不利影響，以期借助忽視環(huán)境維度的低質量創(chuàng)新達到獲取份額的目的。此時，市場內競爭的加劇是推動了更多高質量創(chuàng)新，還是導致眾多低質量創(chuàng)新呢？在市場間競爭方面，企業(yè)通常在不同市場進行產品銷售，因而多個市場間也存在競爭。當某市場對該企業(yè)來說占比大而重要性頗高時，有企業(yè)選擇依靠高質量創(chuàng)新途徑去維持本市場占有率，也有企業(yè)傾向于進行低質量創(chuàng)新來保持由于信息不對稱而處于弱勢地位的消費者，期望以低成本優(yōu)勢獲取更大市場。此時，市場間競爭的加劇是創(chuàng)新質量提升的助力還是阻力？這正是本文要回答的問題。

本文基于獨特的汽車尾氣排放數(shù)據(jù)集，利用Heckman兩階段模型，考察企業(yè)應對多維市場競爭時表現(xiàn)出的不同質量創(chuàng)新行為。本文的貢獻在于：第一，為市場競爭對創(chuàng)新質量的影響提供了新的經驗證據(jù)，豐富了兩者關系的研究文獻?，F(xiàn)有關于競爭與創(chuàng)新的研究得到沖突性結論，很大程度上是由于未考慮特定競爭來源和不同類型創(chuàng)新行為。本文兼顧了市場內競爭和市場間競爭，同時將創(chuàng)新區(qū)分為高質量創(chuàng)新和低質量創(chuàng)新，通過檢驗發(fā)現(xiàn)激烈的多維市場競爭是高質量創(chuàng)新的阻力、是低質量創(chuàng)新的助力。第二，基于獨特的歐洲市場數(shù)據(jù)集，構建多維市場競爭和高低質量創(chuàng)新指標，拓展了相關變量衡量方式，創(chuàng)造性地從企業(yè)的市場份額以及該市場對于企業(yè)全部市場的重要程度來衡量多維市場競爭；另外，通過將車輛實際排放量與法規(guī)標準限值相比較，構建了以有利于環(huán)境效益的減排為導向的創(chuàng)新質量衡量指標，克服了專利等方法的不足，能夠更好地反映多維度市場競爭與不同質量創(chuàng)新活動間的相互作用。第三，研究結論對促進中國企業(yè)落實創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略，實現(xiàn)經濟高質量發(fā)展具有借鑒意義。本文驗證了激烈競爭環(huán)境下低質量創(chuàng)新的存在，揭示其對社會效益的潛在危害，為政府塑造良好的營商環(huán)境、引導企業(yè)公平競爭、增加高質量創(chuàng)新行為提供了理論依據(jù)和決策借鑒。

1 文獻回顧與假設提出

1.1 競爭與創(chuàng)新的關系

競爭與創(chuàng)新的關系頗具爭議性。在熊彼特關于市場力量和創(chuàng)新的觀點中，競爭不利于企業(yè)創(chuàng)新，主要是在預期高利潤將驅動創(chuàng)新下，若競爭加劇引起利潤下降，則將阻礙創(chuàng)新。Aghion等[5]表明通過降低激勵創(chuàng)新的壟斷租金，市場競爭加劇對生產率增長產生負面影響。另一種觀點認為激烈的競爭會促進創(chuàng)新活動，是由于競爭只是減少企業(yè)創(chuàng)新前利潤，而不影響后續(xù)利潤創(chuàng)造，這種觀點獲得Blundell等[6]和Carlin等[7]的支持。此外，競爭與創(chuàng)新之間存在非線性關聯(lián)。Aghion等[8]發(fā)現(xiàn)競爭和創(chuàng)新呈倒U型關系，即在競爭水平較低情況下，隨著競爭加劇，創(chuàng)新帶來利潤的增加會強化創(chuàng)新動力，而當競爭變得激烈則會抑制創(chuàng)新，因為標準熊彼特效應占優(yōu)于逃離競爭效應。

經濟學領域研究指出，競爭能夠給社會帶來積極影響，比如競爭促使產品價格的降低以及生產率的提高[9]。Matsa[10]等認同競爭可以帶來提高商品和服務質量的好處，因此與競爭相關的高質量創(chuàng)新能夠促進企業(yè)不斷打造高質量產品。與此相反，Aghion等[8]和Zitzewitz[11]等則懷疑競爭會導致更高價格和滋生腐敗現(xiàn)象等消極后果。在激烈的市場競爭中，隨著產品在便捷性、特性和屬性及健康結果等方面質量降低[12]，企業(yè)面臨失去客戶的風險。當競爭增加客戶流失的威脅時，企業(yè)更有可能通過匹配對手的創(chuàng)新行為和跨越法律邊界來應對，即競爭加劇導致企業(yè)提供一種低質量創(chuàng)新形式來吸引和留住客戶?？梢灶A測，當政府不能充分監(jiān)督和執(zhí)行法律法規(guī)時，市場競爭會驅使企業(yè)進行惡性角逐，這也是企業(yè)低質量創(chuàng)新產生的根源。

1.2 市場競爭對不同質量創(chuàng)新的影響

市場競爭作為一種外部治理機制，是影響不同質量創(chuàng)新行為的重要因素。一方面，強競爭可以增強企業(yè)高質量創(chuàng)新的動力，而削弱低質量創(chuàng)新的動機。競爭性的外部環(huán)境給企業(yè)形成巨大生存壓力，能夠激勵其不斷創(chuàng)新，開發(fā)出與市場中替代品形成差異的產品，建立獨特優(yōu)勢而維持較高市場份額?？紤]到在高質量發(fā)展背景下，環(huán)保意識的增強促使消費者對于產品和服務的質量增加了環(huán)境方面的要求。為此，強競爭下優(yōu)勝劣汰效應使得選擇低質量創(chuàng)新提供低品質商品的企業(yè)逐漸退出市場，而具有更大市場前景的高質量創(chuàng)新可以幫助企業(yè)逃離當下競爭從而得以生存。另外，弱競爭易導致企業(yè)由于暫時的壟斷權力[13]，傾向于利用更多低質量創(chuàng)新來獲取大額利潤回報。另一方面，強競爭可以提高企業(yè)高質量創(chuàng)新風險承擔能力，而低質量創(chuàng)新則應對風險能力不足。激烈的競爭降低企業(yè)獲取超額利潤的可能性，帶來流動性風險，迫使企業(yè)通過創(chuàng)造高質量產品實現(xiàn)風險應對。據(jù)此，強市場競爭促使更多的高質量創(chuàng)新、更少的低質量創(chuàng)新。

與企業(yè)參與競爭的傳統(tǒng)技術或市場領域相比，涉及環(huán)境維度的高質量創(chuàng)新通常具有更高水平的新穎性、不確定性和多樣性。因此從創(chuàng)新本身特點出發(fā)，高質量創(chuàng)新需要加大額外投入，包括從產品概念的引入、產品的設計與開發(fā)到創(chuàng)新產品的初始生產，以及多次試驗的沉沒成本，同時面臨更大的失敗風險。而低質量創(chuàng)新則是通過忽視產品環(huán)境維度的方式，以更少的投資和更低的失敗概率達到競爭目的。由此，當強競爭導致產品技術更新?lián)Q代速度加快，創(chuàng)新時效性降低且凈收益不斷減少時，企業(yè)采取低投入的低質量創(chuàng)新的積極性將增強，進而避免組織關鍵性資源的大量耗費。另外，當企業(yè)面臨競爭加劇所導致客戶流失甚至破產清算等威脅時，會將注意力集中于短期生存[14]，從而傾向于選擇成本低廉且確定性強的低質量創(chuàng)新來應對激烈競爭。反之，弱競爭下企業(yè)聚焦于長期發(fā)展，高質量創(chuàng)新將是組織的最佳選擇。

針對以上兩種可能存在的影響方向，提出備擇假設H1a：強競爭顯著增加企業(yè)的高質量創(chuàng)新，顯著減少企業(yè)的低質量創(chuàng)新；H1b：強競爭顯著減少企業(yè)的高質量創(chuàng)新，顯著增加企業(yè)的低質量創(chuàng)新。

1.3 戰(zhàn)略定位的調節(jié)作用

創(chuàng)新是達成戰(zhàn)略所設定目標的一種工具。創(chuàng)新的發(fā)展往往源于運營活動層面，但是否考慮環(huán)境影響則需要與組織整體戰(zhàn)略進行同步整合[15]，即企業(yè)依據(jù)在市場競爭中希望獲取的優(yōu)勢以及接近預期戰(zhàn)略的程度來決定其創(chuàng)新投資方向。因此，組織需要了解戰(zhàn)略，并判斷哪種類型創(chuàng)新適合其戰(zhàn)略定位、哪種不適合。根據(jù)Porter的分類，企業(yè)戰(zhàn)略包括成本領先和差異化兩種基本類型[16]。一般而言差異化戰(zhàn)略活動成本高昂，涵蓋廣泛的研究、精益的產品設計以及高質量的原材料等，該戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)是以犧牲成本地位為代價，幫助企業(yè)在市場中確立獨特優(yōu)勢。

在成本領先和差異化戰(zhàn)略的根源中均可發(fā)現(xiàn)創(chuàng)新的存在[17]。一方面，在組織落實成本領先戰(zhàn)略過程中，節(jié)約成本通常是創(chuàng)新的一個重要動機。因此，企業(yè)在奉行成本領先戰(zhàn)略中更多的是關注成本的降低，而非包含環(huán)境影響的社會效益，從而傾向于通過更少投入的低質量創(chuàng)新實現(xiàn)對成本的控制，進而影響競爭與低質量創(chuàng)新之間的關系。另一方面，在組織實施差異化戰(zhàn)略過程中，該戰(zhàn)略被證明是產品和流程創(chuàng)新的最強預測因子[18]。一些企業(yè)將環(huán)境效益視為競爭中的一種產品差異化手段，促使產品對某些細分市場具有額外吸引力[19]。由此若企業(yè)戰(zhàn)略定位是差異化，將環(huán)境影響納入考慮范圍，愿意投入更多資源進行高質量創(chuàng)新，滿足消費者注重產品品質同時看重環(huán)境責任的需求。因此，差異化戰(zhàn)略調節(jié)了競爭與高質量創(chuàng)新之間的關系。

基于上述考慮，提出假設H2a：若強競爭與低質量創(chuàng)新之間是正向關系，則成本領先戰(zhàn)略會顯著強化兩者關系，若強競爭與低質量創(chuàng)新之間是負向關系，則成本領先戰(zhàn)略會顯著削弱兩者關系；H2b：若強競爭與高質量創(chuàng)新之間是正向關系，則差異化戰(zhàn)略會顯著強化兩者關系，若強競爭與高質量創(chuàng)新之間是負向關系，則差異化戰(zhàn)略會顯著削弱兩者關系

2 研究設計背景

在汽車行業(yè)，制造商生產的車輛必須完成實驗室排放測試，達到尾氣排放量不超過法規(guī)標準限值的要求，才被允許在市場上進行銷售。由于創(chuàng)新是實現(xiàn)減排的關鍵環(huán)節(jié)，一些制造商采用計算機、燃油噴射和車載診斷等現(xiàn)代技術，借助這類創(chuàng)新方式所生產的車輛更耐用、更清潔、質量更高，實現(xiàn)了真正減排。相反，一些熟悉測試精確條件的制造商在測試周期中故意改變其行為，滋生特殊技術手段，誘發(fā)其采取非傳統(tǒng)的創(chuàng)新方式調整車輛操作，以實現(xiàn)減排只發(fā)生于測試周期。例如，大眾集團對車輛進行編碼，使其配備的智能傳感器能夠檢測出與實驗室測試相關的加速度和速度等條件，當發(fā)現(xiàn)條件得以滿足時，將指示車載計算機激活排放控制程序。然而在其他駕駛條件下，車輛尾氣排放量顯著增加。再如，菲亞特采用一種相對簡單的創(chuàng)新策略，允許其排放控制系統(tǒng)在發(fā)動機啟動后的最初26分40秒內運行，因為該時間段相當于許多排放測試的持續(xù)時長。

本文在衡量創(chuàng)新質量時充分考慮環(huán)境影響，將車輛實際排放量與法規(guī)限值的比較作為劃分高低質量創(chuàng)新的基礎。定義當車輛行駛在與實驗室測試環(huán)境類似的道路條件下時，即具有相同溫度和車輛操作等，若其污染物排放量不超過規(guī)定值，則該車輛采用了高質量創(chuàng)新，產品達到真正意義上的減排，具有高質量特征。反之，若污染物排放超過規(guī)定值，則車輛進行了低質量創(chuàng)新，即通過特殊創(chuàng)新方式在實驗室達到標準，而在實際行駛中對環(huán)境造成負面影響，未能實現(xiàn)減排，產品不符合高質量特點。該衡量方法可以更好地反映創(chuàng)新對環(huán)境的影響，并克服現(xiàn)有指標存在的問題。第一，當前研究鮮有關于創(chuàng)新質量指標的構建，專利并不能真正衡量創(chuàng)新產出和準確反映企業(yè)所有的創(chuàng)新活動[20]。第二，目前對汽車尾氣排放控制技術的創(chuàng)新來源認識不清，對汽車制造商而言，有利于環(huán)境效益的減排是高質量創(chuàng)新的重要表征，因此本文采取以環(huán)境結果為導向的衡量方法來構建創(chuàng)新質量。

3 研究數(shù)據(jù)和方法

3.1 數(shù)據(jù)來源

本文基于2000—2014年汽車尾氣排放記錄數(shù)據(jù)集，使用安裝于歐洲道路的排放傳感器所檢測和記錄的實際NOx排放量來進行實證分析，每輛汽車的排放量通過瑞士蘇黎世市中心的杜本多夫社區(qū)的道路來進行收集。排放收集系統(tǒng)的目的是通過控制瞬時速度、加速度和發(fā)動機來使道路條件與歐洲行駛循環(huán)實驗室測試的操作條件和環(huán)境相匹配，確保傳感器排放量收集的可比性。用于測量的遙感設備位于商業(yè)和學校區(qū)域分叉上，測量是在車輛爬坡超過1.5km后進行，以確保引擎與實驗室一樣熱，該地區(qū)上坡坡度為9.2°，被測車輛的平均速度約為45km/h、平均加速度約為 0.06m/s2。由于汽車在寒冷天氣會排放更多氮氧化物，夏季進行測量可以確保道路和實驗室測試環(huán)境之間溫度的可比性。因此，排放數(shù)據(jù)是在6月、7月和8月的第一天收集。數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)由三部分組成：①照相機對過往車輛車牌進行快照；②用一組激光束測量車輛的速度和加速度；③傳感器測量車輛通過前后兩次大氣中NOx排放濃度。另外，本文把來自排放傳感器的信息與歐洲汽車銷售目錄和車輛登記數(shù)據(jù)集相關聯(lián)來豐富樣本信息，即將車牌號與官方車輛登記數(shù)據(jù)庫相連接，收集每輛車的制造商、型號和車齡等詳細信息，且通過銷售目錄獲取每一種型號車輛的具體說明，包括價格、馬力和總重量等。

基于原始數(shù)據(jù)，本文篩選標準如下：①車輛類型：乘用車；②速度：介于20～58km/h (包含這兩個速度)；③加速度：不高于2.8m/s2；④車輛首次登記年份：不早于2000年；⑤刪除車重或馬力列為零的觀測值；⑥燃料類型：汽油或柴油；⑦汽車制造商：在2000—2014年至少有30個觀測值。最終共得到73765輛汽車觀測值，見表1。

表1 樣本汽車制造商分布

3.2 變量定義

創(chuàng)新質量——采用兩種方式進行衡量：高低質量創(chuàng)新決策和規(guī)模。關于創(chuàng)新決策，使用虛擬變量。若NOx實際排放量不高于歐洲規(guī)定限值，則高質量創(chuàng)新 (IH)值為1，而實際排放量高于規(guī)定限值時，則為0；若NOx實際排放量高于限值，則低質量創(chuàng)新 (IL)值為1，否則為0。高質量創(chuàng)新規(guī)模使用全新被解釋變量 (HI)，該變量在IH=1時等于規(guī)定限值減去實際排放量，在IH=0時為0；低質量創(chuàng)新規(guī)模 (LI)在IL=1時等于實際排放量減去限值，在IL=0時為0。

市場競爭——構建兩個指標來反映多維市場競爭來源。針對所聚焦的汽車行業(yè)，包括來自歐洲市場內的其他汽車品牌制造商的競爭 (市場內競爭)和來自歐洲市場以外的其他汽車市場的競爭 (市場間競爭)。其中，市場內競爭 (CM)等于汽車制造商的歐洲銷量占歐洲總銷量的比重。值越小，反映出競爭越強。該方法的優(yōu)點是對地理市場的準確衡量，并給出汽車制造商與歐洲市場及其競爭對手之間的總體規(guī)模[21]。另一個是市場間競爭 (CI)，等于汽車制造商在歐洲市場銷量與其所有市場銷量之比。企業(yè)通常在不同地區(qū)運營 (對于一個汽車制造商而言，需在歐洲、美國、日本和韓國等市場上競爭)，則市場份額的衡量無法反映全球市場情況[22]。Cui等[23]研究顯示在區(qū)域市場存在統(tǒng)計上的顯著差異，因此本文添加了反映市場重要性的市場間競爭變量。若該值越大，則歐洲市場對汽車制造商越重要，是其全球范圍內的主導市場，則它更關心和重視在該市場上成功與否，因此來自市場間的競爭壓力越大。

戰(zhàn)略定位——包含成本領先 (SC)與差異化 (SD)兩類。由于研究對象集中于汽車行業(yè)，因此測度每個汽車制造商戰(zhàn)略定位的過程具有可比性，主要通過生產成本占總銷售額的比例來識別成本領先戰(zhàn)略[24]。為了對結果進行直觀闡釋，取上述比值的相反數(shù)，則值越大表示更高程度的成本領先戰(zhàn)略。差異化戰(zhàn)略通過研發(fā)強度來衡量，即研發(fā)費用除以總銷售額[25]。該數(shù)值越大，表明差異化戰(zhàn)略程度越高。最后，參照Duanmu等[26]的方法進行指標構建。

控制變量——車輛馬力 (HP，觀測車輛馬力)、車輛總重量 (W，觀測車輛總重量)、車輛燃料類型 (F，汽油車賦值為1、柴油車為0)、法規(guī)對NOx排放規(guī)定限值的變化程度 (RT，歐洲當年標準相比于前一年的變化程度)；法規(guī)變化間隔月份數(shù) (RG，與上一個標準執(zhí)行年度的間隔月份數(shù)，并在新標準執(zhí)行年度歸零)和法規(guī)宣告年份 (RA，法規(guī)宣告及相應實施前年份賦值為1，其他年份為0)。此外，還控制了所屬母公司 (P)或所屬國籍 (NT)的固定效應，增加回歸結果的說服力和穩(wěn)健性。

3.3 模型構建

本研究采用Heckman兩階段模型 (由于每個汽車制造商觀測值不同，使用權值回歸模型)，一方面可以修正樣本產生的內生性，另一方面建立起兩個步驟的高低質量創(chuàng)新過程——創(chuàng)新決策與創(chuàng)新規(guī)模，更好地檢驗了不同汽車制造商在多維市場競爭下的兩階段創(chuàng)新行為。第一階段對樣本觀測值的解釋變量進行回歸，計算出汽車制造商從事高 (或低)質量創(chuàng)新活動的可能性，表明汽車制造商是否采用高 (或低)質量創(chuàng)新。其中，該階段選取車輛CO排放量為工具變量來增強模型識別性，原因是作為車輛需要控制的尾氣排放物之一的CO會影響制造商當期在氮氧化物方面的創(chuàng)新決策，即同時還是選擇性完成一部分減排目標，但并不會直接影響汽車制造商氮氧化物的創(chuàng)新規(guī)模，因而將其納入第一階段決策選擇模型。最后，估算逆米爾斯比率 (IMR)，Porbit回歸模型如下。

模型1-4：Ii,t=φ(β0+β1Ci,t+β2IV+

∑Controli,t+εi,t)

在第二階段，構建基于高 (或低)質量創(chuàng)新子樣本的包含逆米爾斯比率控制變量的創(chuàng)新規(guī)?；貧w方程。

∑Controli,t+εi,t

4 實證結果分析

4.1 描述性統(tǒng)計

如表2所示，IH和IL均值分別為0.514和0.486，說明觀測車輛中51.4%選擇高質量創(chuàng)新、48.6%則是低質量創(chuàng)新。HI和LI最大值分別為10.310和133.790，表明低質量創(chuàng)新程度更高且具有較大差異。關于多維競爭，在市場內競爭方面，市場份額 (CM)最大值為0.128，均值為0.040；在市場間競爭方面，市場重要性 (CI)均值為0.429。成本領先 (SC)和差異化戰(zhàn)略 (SD)平均值是0.077和-0.066，表明較多汽車制造商選擇低成本戰(zhàn)略。W最小值是0.110、最大值是2.815，反映了重量上的巨大差異；馬力 (HP)同理。RT最大值為0.559，表明法規(guī)對汽車NOx排放量提出高要求，需要大幅度減排。從燃料類型 (F)來看，64.1%的車輛屬于汽油車。相關性檢驗得到同一方程內變量間的相關系數(shù)均低于0.7，表明變量間不存在嚴重共線性。CM與IH及HI之間的相關系數(shù)均顯著為正，說明弱市場內競爭 (市場份額大)與高質量創(chuàng)新之間是正相關關系。CI與IH及HI均顯著負相關，表示弱市場間競爭 (市場重要性低)正向作用于高質量創(chuàng)新。同理，強多維市場競爭與低質量創(chuàng)新之間展現(xiàn)出正相關。

表2 變量描述性統(tǒng)計

4.2 多維市場競爭與創(chuàng)新質量回歸結果

表3所示為市場內競爭對創(chuàng)新質量的作用結果。選擇方程1、2、3和回歸方程1、2、3為市場內競爭 (CM)與高質量創(chuàng)新 (IH和HI)的Heckman兩階段模型，分別包含控制所屬母公司或所屬國籍固定效應以及均不做控制的三次結果。由于高低質量創(chuàng)新的Probit回歸系數(shù)絕對值相同而符號相反，因此只報告第一階段高質量創(chuàng)新結果?；貧w方程4、5、6是市場內競爭與低質量創(chuàng)新 (LI)的第二階段檢驗結果。同樣，表4所示為市場間競爭 (CI)與高低質量創(chuàng)新的Heckman兩階段估計結果。

表3 市場內競爭與創(chuàng)新質量的Heckman兩階段回歸結果

表4 市場間競爭與創(chuàng)新質量的Heckman兩階段回歸結果

市場內競爭對創(chuàng)新質量的影響如下：

(1)市場內競爭與高低質量創(chuàng)新決策的回歸結果。表3第一階段決策選擇顯示，CM系數(shù)為正并在1%水平上通過顯著性檢驗，說明面臨的市場內競爭越弱時可以促使主體進行高質量創(chuàng)新，反之，當市場內競爭越強時，將導致更多低質量創(chuàng)新的發(fā)生，支持了假設H1b?？刂谱兞恐蠪系數(shù)顯著為正，表明汽油車采用高質量創(chuàng)新的可能性更高，而柴油車更多選擇低質量創(chuàng)新，這與被曝光的大量汽車制造商的柴油車排放丑聞事實相吻合。另外，RG系數(shù)顯著為正，說明間隔月越長，汽車制造商越有更多時間進行創(chuàng)新嘗試，為其提供機會來開展高質量創(chuàng)新活動。RA系數(shù)在5%水平上顯著為正，表明在宣告實施新法規(guī)的年份提升了高質量創(chuàng)新迎接全新標準的可能性。

(2)市場內競爭與高低質量創(chuàng)新規(guī)模的回歸結果。表3顯示第二階段所有回歸方程中IMR系數(shù)顯著，表明在參與高低質量創(chuàng)新活動中存在樣本自選擇問題，同時也證實Heckman兩階段模型在本研究的適用性，這在決定不同質量類型的創(chuàng)新中起到關鍵作用。由于高低質量創(chuàng)新規(guī)模與初始決策過程存在不同，因此第二階段變量回歸系數(shù)與第一階段結果在總體上具有一定差異，但影響方向不變。對于高質量創(chuàng)新規(guī)模而言，CM越大，越顯著提升高質量創(chuàng)新程度，即面臨較弱市場內競爭，汽車制造商使用更大規(guī)模的高質量創(chuàng)新維持市場份額，而面臨較強競爭，產生更低水平的高質量創(chuàng)新；對于低質量創(chuàng)新規(guī)模而言，CM對LI的影響系數(shù)符號為負且顯著，揭示了強市場內競爭導致更高程度的低質量創(chuàng)新水平，即汽車制造商利用大規(guī)模低質量創(chuàng)新不斷擴大市場份額，假設H1b進一步被證實。RT系數(shù)顯著為正，即隨著排放標準要求愈發(fā)嚴格，汽車制造商為了達到標準，選擇進行更大規(guī)模的低質量創(chuàng)新，而法規(guī)寬松時更能促進高水平的高質量創(chuàng)新。

市場間競爭對創(chuàng)新質量的影響如下：

(1)市場間競爭與高低質量創(chuàng)新決策的回歸結果。表4顯示第一階段選擇方程中CI在統(tǒng)計上顯著負向影響IH(則顯著正向作用于IL)，即歐洲市場對汽車制造商越重要時來自市場間的競爭越強，高質量創(chuàng)新發(fā)生的可能性越小，而低質量創(chuàng)新越多。這與市場內競爭的回歸結果相統(tǒng)一，即不論是何種維度的競爭，均損害了高質量創(chuàng)新，而滋生出大量低質量創(chuàng)新。

(2)市場間競爭與高低質量創(chuàng)新規(guī)模的回歸結果。如表4第二階段回歸方程所示，其中CI與HI的系數(shù)顯著為負，表明歐洲市場重要性較低時，汽車制造商受到較弱市場間競爭，不斷助推高質量創(chuàng)新規(guī)模的擴大，而CI與LI的系數(shù)大體上顯著為正，則反映了歐洲市場越重要時，汽車制造商受到越強烈的市場間競爭，導致更高程度的低質量創(chuàng)新，總體上均支持了假設H1b。

4.3 戰(zhàn)略定位的調節(jié)作用回歸結果

(1)成本領先戰(zhàn)略對多維市場競爭與低質量創(chuàng)新關系的影響。表5中方程1、2顯示市場內競爭與成本領先戰(zhàn)略的交乘項 (CM×SC)與低質量創(chuàng)新決策 (IL)及規(guī)模 (LI)系數(shù)為負，均通過顯著性檢驗，意味著強市場內競爭與低質量創(chuàng)新的關系在企業(yè)戰(zhàn)略定位為成本領先時更加明顯。同時，市場間競爭與成本領先戰(zhàn)略的交乘項 (CI×SC)系數(shù)在統(tǒng)計上均顯著為正，表明低成本戰(zhàn)略定位顯著強化了強市場間競爭下的低質量創(chuàng)新，與預期一致，假設H2a得以驗證。

(2)差異化戰(zhàn)略對多維市場競爭與高質量創(chuàng)新關系的影響。由表5中的方程3可知，市場內競爭與差異化戰(zhàn)略的交乘項 (CM×SD)對高質量創(chuàng)新決策 (IH)與規(guī)模 (HI)呈現(xiàn)出顯著正向影響，說明差異化戰(zhàn)略定位明顯加強了弱市場內競爭與高質量創(chuàng)新的關系強度，反向證明強市場內競爭對高質量創(chuàng)新的負向作用被差異化戰(zhàn)略所削弱。另外，CI×SD與HI的系數(shù)在回歸方程4中顯著為負，表明差異化戰(zhàn)略定位強化了低強度市場間競爭與高質量創(chuàng)新規(guī)模的關系，而在高質量創(chuàng)新決策中不顯著，絕大部分支持了H2b?？赡茉蚴遣町惢瘧?zhàn)略由研發(fā)強度來衡量，則無論歐洲市場重要性如何以及選擇何種形式的創(chuàng)新，汽車制造商均需投入一定研發(fā)費用，從而導致決策過程差異不明顯。

表5 戰(zhàn)略定位的調節(jié)效應回歸結果 (控制所屬母公司固定效應)

4.4 穩(wěn)健性檢驗

盡管本文研究方法較好地克服了內生性且在回歸模型中納入廣泛的控制變量，但實證結果仍可能受遺漏變量影響。一般不同汽車制造商的自身特點，比如是否屬于奢侈品牌，將會影響其在競爭環(huán)境中對不同質量類型的創(chuàng)新選擇。具體來看，奢侈品牌在市場上所銷售的車輛擁有滿足消費者需求的高端品質，這是其應具有的首要特性。另外，價格高昂致使奢侈品牌不斷打造品牌附加值，而非重點聚焦于降低產品成本等方面。因此，汽車奢侈品牌與否將會對不同類型創(chuàng)新質量產生影響。為此，在模型中加入該控制變量[27]，結果顯示主假設仍具有顯著統(tǒng)計學意義，同時表明奢侈品牌的汽車傾向于進行高質量創(chuàng)新，而一般品牌的低質量創(chuàng)新可能性和規(guī)模更大。

5 結論與建議

基于歐洲汽車尾氣排放數(shù)據(jù)集，本文研究了不同維度市場競爭與創(chuàng)新質量的關系?；贖eckman兩階段分析方法，本文理清了多維市場競爭對企業(yè)投資于高低質量創(chuàng)新決策，以及相應創(chuàng)新規(guī)模的影響。主要結論如下：含有 “市場內競爭”和 “市場間競爭”兩個維度的強競爭明顯促進低質量創(chuàng)新行為與規(guī)模，成為低質量創(chuàng)新的助力，即企業(yè)市場份額越小或市場重要性越高時，所面臨的競爭強度越大，企業(yè)傾向于選擇低質量創(chuàng)新，并加大相應創(chuàng)新規(guī)模；相反弱競爭則有助于高質量創(chuàng)新，即市場內與市場間競爭越弱時，越有利于推動高質量創(chuàng)新決策與規(guī)模。進一步分析發(fā)現(xiàn)，戰(zhàn)略定位為成本領先的企業(yè)其強競爭與低質量創(chuàng)新之間的正向關系更強，而弱競爭對高質量創(chuàng)新的積極作用在差異化戰(zhàn)略定位的企業(yè)內更明顯。

本文不僅為市場競爭和企業(yè)創(chuàng)新活動研究做了實證貢獻，也對政府以及企業(yè)決策者具有以下啟示：①從政府層面看，應建立有效的競爭機制，持續(xù)優(yōu)化競爭環(huán)境，為企業(yè)提高創(chuàng)新質量提供良好的外部條件；進一步加強對市場競爭的監(jiān)管和引導，強化產品標準管理，規(guī)范企業(yè)創(chuàng)新行為，避免引發(fā)低質量創(chuàng)新應對，促進市場有序發(fā)展；需做好懲罰機制，及時發(fā)現(xiàn)并處置企業(yè)低質量創(chuàng)新活動，鼓勵高質量創(chuàng)新行為。②從企業(yè)層面看，迫切需要樹立良性競爭觀念，通過高質量創(chuàng)新來促進企業(yè)長期可持續(xù)發(fā)展，有效地將外部多維競爭壓力轉化為內部創(chuàng)新動力；充分發(fā)揮差異化戰(zhàn)略在高質量創(chuàng)新中的關鍵引導作用，減少和杜絕低質量創(chuàng)新行為，加大有利于生態(tài)環(huán)境的高質量創(chuàng)新投入，為經濟和社會的可持續(xù)發(fā)展貢獻組織力量。