Y公司埃航事件內(nèi)控問題分析

李忞宜

（蘭州理工大學(xué)，甘肅 蘭州 730050）

1.引言

Y 公司總部地處美國芝加哥市，主要的經(jīng)營活動(dòng)為民機(jī)、軍火生產(chǎn)、空間開發(fā)等。Y 公司的性質(zhì)是具有壟斷性質(zhì)的跨國大型公司，員工的總?cè)藬?shù)超過16 萬人，目前是世界航天行業(yè)優(yōu)秀的領(lǐng)頭企業(yè)。在2019 年3 月10 日，埃航一架Y 公司737MAX8 客機(jī)墜毀。排查原因，飛行數(shù)據(jù)傳感器存在缺陷。美國聯(lián)邦航空管理局調(diào)查后認(rèn)為飛行控制體系存在缺陷，它存在反復(fù)發(fā)出水平飛行過程中安定面（機(jī)頭向下）配平指令的問題，正是由于內(nèi)控存在問題，導(dǎo)致發(fā)生了駭人聽聞的事件。本文的研究有以下幾點(diǎn)：第一，從內(nèi)部控制的角度出發(fā)，對Y 公司內(nèi)部控制存在的缺陷進(jìn)行梳理。第二，對相應(yīng)的內(nèi)控缺陷的原因進(jìn)行分析。第三，針對Y 公司存在的這些內(nèi)控問題，提出相應(yīng)建議。

2.文獻(xiàn)綜述

李志斌(2013)的研究表明，內(nèi)控對投資者關(guān)系管理水平產(chǎn)生了顯著的正向影響。劉眾、姚海鑫(2014)研究表明，審計(jì)委員會的專業(yè)性對內(nèi)部控制的監(jiān)視控制作用將被減弱。徐虹、李亭、林鐘高(2014)通過研究發(fā)現(xiàn)國有公司的客戶關(guān)系投資治理體系和出現(xiàn)的內(nèi)部控制體系對于影響公司財(cái)務(wù)杠桿水平有著明顯的替代效果。樊行健、肖光紅(2014)針對不同期間內(nèi)對內(nèi)部控制變化過程的縱向分析，點(diǎn)明了公司內(nèi)部控制的共同特點(diǎn)，另外，通過對美、加、英等國內(nèi)控橫向?qū)Ρ?，揭示企業(yè)內(nèi)部控制的個(gè)性，然后歸納總結(jié)出企業(yè)內(nèi)控的本質(zhì)屬性和相應(yīng)的概念范疇。王宗潤、陳艷、周艷菊(2014)通過研究發(fā)現(xiàn)，如果內(nèi)部控制質(zhì)量越高，那么會計(jì)穩(wěn)健性越強(qiáng)，二者之間的關(guān)系具有與其他行業(yè)一致的特征。楊道廣、張傳財(cái)、陳漢文(2014)的研究表明，如果收購方的內(nèi)部控制質(zhì)量水平越好，那么并購?fù)瓿僧?dāng)年及緊跟的3 年內(nèi)破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)增大的幅度減弱、并購業(yè)績也有所提升。張紅英、高晨星(2014)的研究表明會計(jì)層面內(nèi)控缺陷顯示的一致性與審計(jì)費(fèi)用關(guān)聯(lián)性較差。張會麗、吳有紅(2014)研究表明，當(dāng)出現(xiàn)不一樣的內(nèi)部控制水平的完善有助于縮小企業(yè)內(nèi)部對自由現(xiàn)金流的過度投資。劉行健、劉昭(2014)研究表明，資產(chǎn)減值損失與盈余管理之間存在顯著正相關(guān)關(guān)系。楊興龍、何國亮(2014)通過文獻(xiàn)對解決地方政府性債務(wù)的起點(diǎn)、難處和基本邏輯進(jìn)行了探討。

3.Y 公司內(nèi)部控制的研究

3.1 從控制環(huán)境角度來看

從Y 公司近年來的運(yùn)行來看，它的發(fā)展戰(zhàn)略逐步在向利潤最大化靠攏，近年來，Y 公司將大量資金用于股票回購和分紅，并沒有用于產(chǎn)品的創(chuàng)新與開發(fā)。2013 年至2019 年，其中五年的研發(fā)費(fèi)用都低于分紅，大規(guī)模的分紅和股票回購，導(dǎo)致Y 公司股價(jià)迅速上升。公司的戰(zhàn)略目標(biāo)出現(xiàn)問題，過于傾向利潤最大化，勢必使公司盲目擴(kuò)張，為公司的經(jīng)營埋下重大隱患。

表1 Y 公司2013 年-2019 年回購+分紅和稅后利潤（單位：億美元）

3.2 從控制活動(dòng)角度來看

Y 公司不相容職責(zé)未能做到有效分離，而且系統(tǒng)控制存在嚴(yán)重問題。MCAS 系統(tǒng)存在重大問題，卻因?yàn)閅 公司擁有聯(lián)邦航空局的授權(quán)，進(jìn)而代表航空局為自己展開系統(tǒng)安全檢測，并得出該系統(tǒng)符合聯(lián)邦航空局所有適用的規(guī)定的結(jié)論。

Y 公司737-MAX 機(jī)頭位置安裝了兩個(gè)傳感器，并且兩個(gè)傳感器是相對獨(dú)立的構(gòu)造，但是他們之間并不存在著交叉檢測，因此當(dāng)有一個(gè)傳感器的角度過大或者兩個(gè)傳感器存在不一樣的角度情況，數(shù)據(jù)馬上會傳給電腦，而Y 公司為了節(jié)約成本，只是創(chuàng)建了MCAS 補(bǔ)丁，它是會根據(jù)收得到的各式各樣的數(shù)據(jù)對其進(jìn)行分析，從而實(shí)現(xiàn)著低頭的作用，但是Y 公司為了加快產(chǎn)品投入，刻意隱藏了MCAS 系統(tǒng)指南，飛行員不能了解這一情況，這對于飛機(jī)的控制產(chǎn)生了極大的弊端，面對事故的同時(shí)，飛行員難以接觸自動(dòng)控制，也無法進(jìn)行手動(dòng)接管。在發(fā)生的兩個(gè)重大事故中，事故的開端都是在剛開始起飛后，突然產(chǎn)生了很大幅度地下降，這些直接導(dǎo)致了最后的悲劇發(fā)生。由此可見，Y 公司的產(chǎn)品存在重大缺陷，卻因?yàn)閾碛新?lián)邦航空局的授權(quán)，自己生產(chǎn)，自己評估，直接違背了不相容職責(zé)分離控制的原則。

3.3 從風(fēng)險(xiǎn)評估角度來看

Y 公司未能有效識別和評估相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。美國聯(lián)邦航空局一直授權(quán)Y 公司進(jìn)行其自身飛機(jī)安全性的工作，將737-MAX 系列很多安全評估工作交由Y 公司進(jìn)行。MCAS 系統(tǒng)隱藏較深，而且對飛機(jī)控制性過強(qiáng)，應(yīng)該對其風(fēng)險(xiǎn)識別和分析給予重視，并提出相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對措施。然而，半年內(nèi)，接連兩次飛機(jī)墜毀，證明了Y 公司并沒有有效識別和評估相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)。在飛機(jī)監(jiān)督問題方面，美國航空管理局代理局長埃爾韋爾多次在國會聽證會上，堅(jiān)持認(rèn)為監(jiān)督技術(shù)方面沒有出現(xiàn)問題。因此，我們認(rèn)為Y 公司的風(fēng)險(xiǎn)評估工作存在缺陷。

3.4 從內(nèi)部監(jiān)督角度來看

內(nèi)部監(jiān)督的不合理也是埃航空難中一個(gè)極大的問題。對Y公司來說，公司在應(yīng)對產(chǎn)品出現(xiàn)明顯缺陷時(shí)，投機(jī)利用軟件補(bǔ)丁對產(chǎn)品缺陷進(jìn)行彌補(bǔ)，并且對其重大缺陷進(jìn)行隱藏，內(nèi)部監(jiān)督卻不能對這種行為加以查明和阻止，說明內(nèi)部監(jiān)督并沒有起到自身作用，獅航事件后，該公司再次失事，企業(yè)沒有及時(shí)對缺陷進(jìn)行糾正，因此，內(nèi)部監(jiān)督存在較大漏洞。

3.5 從溝通、信息各個(gè)角度來看

Y 公司的信息溝通與傳遞存在重大控制缺陷。Y 公司對飛行員的培訓(xùn)過于簡單，許多737-MAX 機(jī)型的飛行員并沒有通過應(yīng)有的方式了解該型號客機(jī)的性能，而是通過平板電腦軟件來學(xué)習(xí)這個(gè)新機(jī)型的操控。以至于出現(xiàn)異常情況時(shí)，現(xiàn)翻操作手冊。同時(shí)，Y 公司隱瞞MCAS 系統(tǒng)的存在，Y 公司未向客戶提及MCAS 的存在，飛行手冊也沒涉及，獅航飛機(jī)墜毀后，世界各國的737 MAX 系列飛機(jī)飛行員才首次知道MCAS 的存在。這些都說明了Y 公司對重大信息的溝通存在嚴(yán)重問題，關(guān)鍵信息未能及時(shí)準(zhǔn)確地傳遞。

4.進(jìn)一步分析

事故的本事不僅僅是一個(gè)簡單事件的發(fā)生，Y 公司對于問題的本身，總是尋求壓縮成本去解決，而不去從根本上解決問題，內(nèi)部監(jiān)督讓位于利潤和成本，這樣使其問題更加難以控制，從而導(dǎo)致Y 公司的內(nèi)控缺陷較大。航空行業(yè)具有其行業(yè)特殊性，在追求利潤的同時(shí)，安全方面的成本必不可少，因?yàn)槠渌袠I(yè)的產(chǎn)品如果出現(xiàn)了問題，所造成的影響不會很嚴(yán)重，而一旦飛機(jī)出現(xiàn)了缺陷，那將導(dǎo)致數(shù)以百計(jì)的乘客喪生。而對于Y 公司來說，因?yàn)槠髽I(yè)管理者的原因，導(dǎo)致了Y 公司過于追求利潤而節(jié)約了部分重要的付出成本，這部分的缺失導(dǎo)致了內(nèi)控出現(xiàn)問題，進(jìn)而導(dǎo)致了產(chǎn)品的缺陷，更產(chǎn)生了埃航空難這樣的惡果。

5.建議

首先，公司要立足于長遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略。只有生產(chǎn)高質(zhì)量、安全可靠的產(chǎn)品，加強(qiáng)自身內(nèi)控，消費(fèi)者才能信賴企業(yè)，市場也會對其認(rèn)可。Y 公司是世界航空航天業(yè)的領(lǐng)頭羊，“百年基業(yè)”卻未提防而毀于一旦，兩起極為類似的事故在全球引起震動(dòng)，公司股價(jià)連日走低，市值更是蒸發(fā)近2000 億元人民幣。如果企業(yè)在產(chǎn)品的質(zhì)量層次沒有設(shè)立高質(zhì)量的要求和嚴(yán)格的審查，那么就算是領(lǐng)軍企業(yè)也會被全世界所抵制。因此對于公司來說要加大產(chǎn)品研發(fā)質(zhì)量的水平，提升對產(chǎn)品質(zhì)量的更高層次要求，加強(qiáng)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)的內(nèi)控。

然后，對于企業(yè)來說，要規(guī)范風(fēng)險(xiǎn)的評估，盡全力減少問題爆發(fā)的可能性。18 年10 月末的獅航空難就是一次“黑天鵝”事件，因?yàn)椤皞鞲衅麇e(cuò)誤”與“自動(dòng)駕駛?cè)毕荨睂?dǎo)致的空難是駭人聽聞的。對于任何行業(yè)來說都是無法接受的，更別說嚴(yán)格要求零失誤的飛機(jī)行業(yè)，因?yàn)槭д`損失的不僅僅是金錢和信譽(yù)，還有活生生的生命。所以在第一次空難發(fā)生之后就需要馬上對問題進(jìn)行檢索排除，并對于其他相關(guān)產(chǎn)品展開風(fēng)險(xiǎn)評估，迅速收回評估有缺陷的飛機(jī)，對有問題的產(chǎn)品進(jìn)行處理。

最后，應(yīng)該對公司的不相容職責(zé)進(jìn)行有效分離。對于Y 公司來說，監(jiān)督的不規(guī)范也是空難產(chǎn)生的一個(gè)顯著原因，所以，對法律法規(guī)的規(guī)范力度進(jìn)行提升，嚴(yán)懲違法行為，不斷對法律法規(guī)進(jìn)行積極和及時(shí)的更新，以適應(yīng)瞬息萬變的突發(fā)情況。

6.結(jié)論

“3·10”埃航空難事件有助于我們總結(jié)很多想法與建議，我們必須從不同的角度出發(fā)，對企業(yè)進(jìn)行監(jiān)督。同時(shí)，需要檢查與分析內(nèi)部控制的技術(shù)，對于不同的問題本身，也是需要不一樣的管理和判斷，需要政府加強(qiáng)對其監(jiān)督，從公司的內(nèi)部控制與外部監(jiān)管方面出發(fā)，進(jìn)一步提升管理監(jiān)督，才能讓公司更好地進(jìn)行生產(chǎn)經(jīng)營，走向良性循環(huán)，從而切實(shí)履行社會職責(zé)。