粵港澳大灣區(qū)城際軌道網(wǎng)絡(luò)與城市群協(xié)調(diào)發(fā)展策略研究

侯曉江

摘要：城際鐵路是城市群協(xié)同發(fā)展最重要的支撐之一，對(duì)城市發(fā)展具有先導(dǎo)性帶動(dòng)作用?；浉郯拇鬄硡^(qū)城市是中國(guó)最具發(fā)展活力的城市群之一，區(qū)域軌道交通發(fā)展迅速，“軌道上的粵港澳大灣區(qū)”已經(jīng)形成雛形。但目前，城際軌道系統(tǒng)仍處于高速發(fā)展過(guò)程中，城際軌道交通系統(tǒng)仍需要更加深入、定量的研究。本文基于運(yùn)輸通道理論，對(duì)粵港澳大灣區(qū)城際軌道網(wǎng)絡(luò)對(duì)外通道進(jìn)行分析，并進(jìn)行了發(fā)展策略研究。

關(guān)鍵詞：粵港澳大灣區(qū);運(yùn)輸通道理論;策略研究

引言

灣區(qū)城市群是目前世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐之一，如東京灣區(qū)、紐約灣區(qū)等，是目前世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分之一。目前，全球范圍內(nèi)的大城市坐落于各大灣區(qū)的占60%，灣區(qū)經(jīng)濟(jì)體量占世界經(jīng)濟(jì)總量的75%。

城市群發(fā)展的重要支撐是交通運(yùn)輸體系，尤其是交通運(yùn)輸體系的骨干軌道交通。一般來(lái)看，全球最發(fā)達(dá)的城市也一定是交通樞紐體系完善、功能突出的城市，而粵港澳大灣區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施、尤其是軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通將成為灣區(qū)城市群發(fā)展的重要支撐，今后也將成為引導(dǎo)灣區(qū)城市群空間布局，朝著科學(xué)有序方向發(fā)展的重要抓手。因此，本研究結(jié)合運(yùn)輸通道理論，在分析粵港澳大灣區(qū)對(duì)外主要交通通道的基礎(chǔ)上，提出了粵港澳大灣區(qū)城際軌道網(wǎng)絡(luò)與城市群協(xié)調(diào)發(fā)展策略。

一、運(yùn)輸通道理論

運(yùn)輸通道理論[1-2]起源于城市群[3]理論，最初的運(yùn)輸通道是泛指一般意義上的運(yùn)輸工具（公路、水運(yùn)、航空、管道）所組成的某條交通線路，主要從交通需求與交通供給提出通道理論;后期，隨著城市群理論的不斷擴(kuò)展，運(yùn)輸通道主要泛指連接主要交通流的產(chǎn)生地，可以由多條線路組成運(yùn)輸通道。對(duì)于城市群的擴(kuò)展進(jìn)程，運(yùn)輸通道往往扮演著非常重要的作用，往往是引導(dǎo)地區(qū)生產(chǎn)力布局的主要導(dǎo)向軸，是引領(lǐng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的重要生長(zhǎng)極，交通運(yùn)輸布局演化完善進(jìn)程成為決定城市群步伐的重要因素。

二、粵港澳大灣區(qū)對(duì)外主要發(fā)展通道

從區(qū)域而言，發(fā)展粵港澳大灣區(qū)對(duì)外交通通道，可以有效提升粵港澳大灣區(qū)對(duì)泛粵港澳大灣區(qū)的輻射帶動(dòng)作用，有助于提升和重塑粵港澳大灣區(qū)的交通區(qū)位與發(fā)展優(yōu)勢(shì)[4]。

（一）粵港澳大灣區(qū)與成渝、關(guān)中城市群通道

從全國(guó)范圍來(lái)看，成渝城市群、關(guān)中城市群均位于粵港澳大灣區(qū)西北方向。成渝城市群覆蓋重慶、四川成都及周邊多市，關(guān)中城市群位于陜西南部，以大西安地區(qū)為中心聚團(tuán)發(fā)展。廣州距離重慶1000km、成都1200km，距離西安1300km，均在高鐵服務(wù)范圍內(nèi)?，F(xiàn)狀廣、深與成渝城市群鐵路、航空客運(yùn)量分別為316萬(wàn)人、912萬(wàn)人，比例為0.34：1;廣、深與關(guān)中城市群鐵路、航空客運(yùn)量分別為67萬(wàn)人、285萬(wàn)人，比例為0.24：1。廣、深與成渝、關(guān)中城市群鐵路、航空客運(yùn)總量達(dá)到1580萬(wàn)人，說(shuō)明粵港澳地區(qū)與成渝地區(qū)、關(guān)中地區(qū)有較強(qiáng)的客運(yùn)需求，但鐵路只占到1/4，未能充分發(fā)揮主導(dǎo)地位。

造成這種現(xiàn)狀是因?yàn)槌捎宓貐^(qū)、關(guān)中地區(qū)與大灣區(qū)缺乏有效快速連接。重慶、西安雖然可接道京廣高鐵抵達(dá)廣州，但目前京廣高鐵個(gè)別區(qū)段已經(jīng)趨近飽和，可利用空間有限。另一方面，隨著西成高鐵、渝貴高鐵的開(kāi)通投產(chǎn)，西安--重慶--貴陽(yáng)的重要通道打通，成渝、關(guān)中與大灣區(qū)客流可利用貴廣抵達(dá)廣州，然而成渝、關(guān)中、黔中三個(gè)城市群客流的疊加，又令貴廣高鐵顯得獨(dú)木難支。

（二）粵港澳大灣區(qū)與北部灣城市群交通戰(zhàn)略通道

北部灣城市群環(huán)北部灣對(duì)稱分布，涵蓋廣西、海南兩省多個(gè)城市。大灣區(qū)距離北部灣城市群不足600km，該距離處于能充分發(fā)揮高鐵明顯優(yōu)勢(shì)的范圍內(nèi)。目前大灣區(qū)與北部灣城市群鐵路、航空客流運(yùn)輸量分別達(dá)到638萬(wàn)人、327.7萬(wàn)人，鐵路、航空比例為1.9：1。其中廣州與北部灣鐵路、航空客運(yùn)量分別為496萬(wàn)人、190.8萬(wàn)人，鐵路、航空比例為2.6：1;深圳與北部灣鐵路、航空客運(yùn)量分別為67萬(wàn)人、136.9萬(wàn)人，鐵路、航空比例為0.5：1。

看似鐵路對(duì)促進(jìn)大灣區(qū)與北部灣城市群溝通交流中占據(jù)優(yōu)勢(shì)，其功能作用無(wú)可挑剔。深圳與海峽西岸城市群距離為800km，航空客流已經(jīng)趨近為0，究其原因是深圳與廈門(mén)、福建能夠通過(guò)廈深高鐵快速直達(dá)，然而大灣區(qū)與北部灣距離不足600km，航空客流還能占據(jù)1/3，說(shuō)明大灣區(qū)與北部灣通路并未完全打通。目前南廣高鐵已經(jīng)通車(chē)，但難以服務(wù)茂名、湛江、?？诘鹊?，既有廣茂鐵路服務(wù)水平有限，難以體現(xiàn)鐵路競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

（三）大灣區(qū)與長(zhǎng)三角城市群交通戰(zhàn)略通道

大灣區(qū)、長(zhǎng)三角是國(guó)內(nèi)人口最密集、經(jīng)濟(jì)最活躍、體量最龐大的兩個(gè)片區(qū)，兩大主要國(guó)家級(jí)發(fā)展引擎的直聯(lián)互通對(duì)國(guó)家創(chuàng)新發(fā)展、高質(zhì)量發(fā)展具有重要戰(zhàn)略意義。目前大灣區(qū)與長(zhǎng)三角缺乏時(shí)效性明顯的快速客運(yùn)通道，僅有的沿海通道并未充分發(fā)揮鐵路競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。但未來(lái)隨著贛深高鐵建成，沿海通道進(jìn)一步補(bǔ)強(qiáng)，這一局面將得到改善。然而贛深還將疊加江西、安徽、山東以及華北西部的客流，沿海通道還將疊加海峽西岸地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)的客流，遠(yuǎn)期可能出現(xiàn)運(yùn)力不足的情況。

考慮到大灣區(qū)、長(zhǎng)三角的發(fā)展水平及經(jīng)濟(jì)體量，遠(yuǎn)期應(yīng)實(shí)時(shí)構(gòu)建連通二者的新設(shè)快速客運(yùn)通道。廣州至河源高速鐵路能夠與龍梅龍等線路構(gòu)成大灣區(qū)與長(zhǎng)三角新的旅客快運(yùn)通道，補(bǔ)強(qiáng)既有鐵路通道，形成多通路可達(dá)的格局。另一方面還能分流贛深通道進(jìn)入廣州的客流，緩解廣汕高鐵由于廣汕方向、贛深方向客流匯合造成的運(yùn)輸壓力。

三、粵港澳大灣區(qū)城際軌道網(wǎng)絡(luò)與城市群協(xié)調(diào)發(fā)展策略

（一）策略一：強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)主通道承載力，引導(dǎo)區(qū)域城鎮(zhèn)空間布局一體化

（1）加強(qiáng)主通道承載力，支撐發(fā)展軸

港深、廣佛、澳珠三大發(fā)展極已成三足鼎立之勢(shì)，三大發(fā)展極之間社會(huì)經(jīng)濟(jì)交流頻繁，粵港澳大灣區(qū)“A”字形骨架結(jié)構(gòu)城鎮(zhèn)空間體系正在形成?？梢灶A(yù)見(jiàn)，未來(lái)“A”字結(jié)構(gòu)將是區(qū)域交通主軸線，也是粵港澳大灣區(qū)城際軌道交通的骨架形態(tài)?；谶@一預(yù)判，當(dāng)前城際軌道交通網(wǎng)布局應(yīng)進(jìn)一步強(qiáng)化“A”字城際骨架，支撐區(qū)域空間結(jié)構(gòu)，促進(jìn)大灣區(qū)城市互聯(lián)互通。

基于這一分析，廣深（港）間應(yīng)布設(shè)一條起終點(diǎn)深入城市中心的、以服務(wù)大點(diǎn)間城際客運(yùn)功能為主的高等級(jí)城際線路，強(qiáng)化東岸城際軌道交通骨架。以時(shí)速350公里來(lái)考慮，廣深間城際客流旅行時(shí)分將縮短至30分鐘左右，將大幅壓縮廣深（港）兩地旅行時(shí)分、改善走廊城際客運(yùn)服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)核心城市半小時(shí)直達(dá)的規(guī)劃目標(biāo)。

隨著粵港澳大灣區(qū)的持續(xù)建設(shè)，深圳-香港、珠海-澳門(mén)兩大發(fā)展極間合作交流愈加頻繁，珠江兩岸客運(yùn)需求也將保持較高水平?？山ㄔO(shè)連接深圳、珠海的高標(biāo)準(zhǔn)城際鐵路——深珠城際，進(jìn)一步縮短旅行時(shí)間，實(shí)現(xiàn)深圳、珠海間半小時(shí)直達(dá)的規(guī)劃目標(biāo)。

（2）建設(shè)大灣區(qū)線路，構(gòu)建環(huán)線系統(tǒng)，強(qiáng)化區(qū)域戰(zhàn)略新興平臺(tái)覆蓋互通

在強(qiáng)化骨架線路的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加密線網(wǎng)、填充支線，實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)節(jié)點(diǎn)城鎮(zhèn)和重大合作平臺(tái)的線網(wǎng)全面覆蓋，是實(shí)現(xiàn)各市互聯(lián)互通，深化區(qū)域合作，打造優(yōu)質(zhì)生活圈，提升線網(wǎng)整體效益，滿足大灣區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略的需要。

近期來(lái)看，環(huán)灣城際通道（半環(huán)）由廣珠城際鐵路、珠海市區(qū)至珠海機(jī)場(chǎng)城際、深茂鐵路、穗莞深城際等線路組成。2011年廣珠城際已建成通車(chē)，穗莞深城際、珠珠城際拱北至橫琴段目前來(lái)看也即將通車(chē)。近期隨著深茂鐵路深圳至江門(mén)段、穗莞深城際深圳機(jī)場(chǎng)至前海段、珠珠城際橫琴至珠海機(jī)場(chǎng)段陸續(xù)建成，近期環(huán)灣城際通道將由穗莞深城際、深茂鐵路、廣珠城際、珠珠城際共同構(gòu)成，覆蓋前海、南沙、橫琴三大粵港澳重大合作平臺(tái)以及深圳空港、東莞長(zhǎng)安、中山翠亨、珠海唐家灣等經(jīng)濟(jì)新區(qū)。

在近期通道線路基礎(chǔ)上，遠(yuǎn)期穗珠城際鐵路、中南虎城際、深中珠城際、穗莞深香港段將建成，環(huán)灣通道將進(jìn)一步強(qiáng)化。遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)中南虎城際，能夠起到連通珠江兩岸、服務(wù)越灣城際客流的作用，從而緩解同通道深茂鐵路服務(wù)城際的壓力。

另一方面，遠(yuǎn)期穗珠城際鐵路的建成將擴(kuò)大珠江西岸城際覆蓋，穗莞深南延則促進(jìn)環(huán)灣城際通道向香港發(fā)展，深中珠城際則進(jìn)一步提升越灣能力，直接連通中山、珠海、深圳等地，打造形成珠江兩岸多通路越灣的格局。遠(yuǎn)期環(huán)灣城際將從半環(huán)發(fā)展為整環(huán)，同時(shí)西岸、越灣區(qū)段形成四線格局，通道能力有效強(qiáng)化。

環(huán)灣城際通道有利于優(yōu)化粵港澳大灣區(qū)空間組織，改變各地各自為政、分散發(fā)展的局面，形成“灣區(qū)聚合”發(fā)展合力。有利于強(qiáng)化東西兩岸聯(lián)系，釋放深港發(fā)展勢(shì)能，促進(jìn)西岸崛起和東岸優(yōu)化提升，引領(lǐng)大灣區(qū)深度合作、協(xié)同發(fā)展。

（二）策略二：強(qiáng)化區(qū)域核心城市快速直達(dá)與快速集散，強(qiáng)化核心城市引領(lǐng)作用

（1）延伸高鐵站至城市核心地帶，促進(jìn)1小時(shí)中心城區(qū)直達(dá)目標(biāo)達(dá)成。

以廣州為例，根據(jù)客流需求結(jié)構(gòu)與網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的差異性可以看出，廣州市交通區(qū)位最優(yōu)的地區(qū)為番禺區(qū)與南沙區(qū)，但通過(guò)軌道交通轉(zhuǎn)換至廣州市主城區(qū)仍需要約1小時(shí)，這大大增加了廣州市交通出行時(shí)耗。因此為提升城市核心區(qū)的交通區(qū)位，實(shí)現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)中心城區(qū)出行1小時(shí)直達(dá)，建議延伸廣州南站高鐵至廣州站，同時(shí)高效協(xié)同組織廣州市主要交通樞紐，實(shí)現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)核心城市間高效可達(dá)互通。

（2）強(qiáng)化軌道交通樞紐功能，打造高效集散交通體系

采用立體化、集約式的布置方式布局軌道交通樞紐?，F(xiàn)代綜合交通樞紐通過(guò)平面和豎向高度綜合的設(shè)計(jì)方法，使得多類交通換乘設(shè)施都向一體化布局安排發(fā)展，大幅縮小換乘距離。

綜合交通樞紐立體化、集約化布局安排可以有效提升有限資源空間利用率，通過(guò)不同空間用地結(jié)構(gòu)統(tǒng)一布局合理設(shè)置，達(dá)到多種交通方式在空間上互不干擾、相互協(xié)調(diào)，達(dá)到效率最大化，從整體結(jié)構(gòu)與運(yùn)行效率上、乃至后續(xù)發(fā)展或形象景觀上，均可以呈現(xiàn)出組織有序、結(jié)構(gòu)合理、相容通達(dá)的特點(diǎn)。

三、本文小結(jié)

城際軌道網(wǎng)絡(luò)的銜接水平也是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的重要反映指標(biāo)，本文首先基于運(yùn)輸通道理論提出了粵港澳大灣區(qū)對(duì)外的主要發(fā)展通道，為強(qiáng)化粵港澳大灣區(qū)城市群的對(duì)外銜接，提升粵港澳大灣區(qū)城市群的對(duì)外影響力提出了對(duì)外發(fā)展建議，并從與成渝、北部灣、長(zhǎng)三角城市群的聯(lián)系角度提出了發(fā)展建議。

同時(shí)，進(jìn)一步提出了粵港澳大灣區(qū)軌道網(wǎng)絡(luò)與城市群協(xié)調(diào)發(fā)展策略。從網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、節(jié)點(diǎn)銜接、內(nèi)部集散三個(gè)角度，提出了強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)主通道承載力，引導(dǎo)區(qū)域城鎮(zhèn)空間布局一體化;強(qiáng)化區(qū)域核心城市快速直達(dá)與快速集散，強(qiáng)化核心城市引領(lǐng)作用;強(qiáng)化城際軌道與城市軌道網(wǎng)絡(luò)銜接，引導(dǎo)區(qū)域空間重構(gòu)的提升策略建議。

參考文獻(xiàn)

[1]王明儀.運(yùn)輸通道理論初探[J].公路交通科技，1990（1）.

[2]李友好.基于綜合運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸通道理論與實(shí)證研究[D].同濟(jì)大學(xué)， 2005.

[3]劉智勇.城市群理論研究綜述[J].湖南商學(xué)院學(xué)報(bào)，2008（04）：35-39.

[4]謝志明，田鑫.粵港澳大灣區(qū)背景下廣清交通一體化規(guī)劃研究[J].交通與港航，2020（1）：33-37.