集裝箱鐵路運(yùn)輸物流多目標(biāo)函數(shù)優(yōu)化及降本增效研究

夏文匯 夏乾尹 劉偉明

（1.重慶理工大學(xué) 管理學(xué)院，重慶 400054；2.佐治亞州立大學(xué) 商學(xué)院，亞特蘭大 30302）

一、引言

當(dāng)前，以中歐班列為代表的集裝箱鐵路運(yùn)輸已經(jīng)成為集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志之一，其在“一帶一路”和“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)中的地位及作用日益凸顯。由于鐵路集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)較快、滿(mǎn)足不同目標(biāo)客戶(hù)需求差異運(yùn)輸路線復(fù)雜，加之集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分化嚴(yán)重，貨源和箱源不穩(wěn)定，致使集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)辦理站自動(dòng)化、智能化服務(wù)質(zhì)量和水平不均衡，多目標(biāo)成本管理難度非常大。此外，不同國(guó)家和地區(qū)集裝箱成本控制、運(yùn)價(jià)計(jì)算方式差異較大。因此，在選擇鐵路集裝箱運(yùn)輸方式時(shí)，必須充分考慮鐵路集裝箱貨源組織形式及多目標(biāo)約束下的成本控制問(wèn)題。

二、文獻(xiàn)述評(píng)

目前，國(guó)內(nèi)學(xué)者針對(duì)集裝箱鐵路物流運(yùn)輸?shù)难芯恳远拷７治鼍佣啵芯糠较蛑饕性阼F路集裝箱運(yùn)輸組織效率、路徑優(yōu)化、定價(jià)策略等方面，[1-2]采取的研究方法多種多樣，主要有動(dòng)態(tài)規(guī)劃算法、遺傳算法、分支定界法等。[3-5]尚歡(2015)在建立集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸內(nèi)部成本、外部成本計(jì)算模型基礎(chǔ)上，對(duì)集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸成本進(jìn)行了對(duì)比分析，并將研究成果運(yùn)用于中國(guó)其他鐵路集裝箱中心站之間的運(yùn)輸組織安排上，具有較大推廣價(jià)值。[6]唐雯(2017)引入COSO框架模型，提出了企業(yè)最優(yōu)化選擇的組織維、要素維成本控制措施。[7]梁曉慷(2017)以鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)為對(duì)象，闡釋了其路徑優(yōu)化中的成本控制問(wèn)題，進(jìn)一步運(yùn)用模糊運(yùn)輸時(shí)限時(shí)間窗分析思路和方法，構(gòu)建了相應(yīng)的線性規(guī)劃模型。[8]李玉民等(2017)統(tǒng)籌考慮運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸費(fèi)用和碳排放等三方面因素，采用遺傳算法針對(duì)中歐班列集裝箱多式聯(lián)運(yùn)提出了優(yōu)化方案。[9]劉璘和朱小林(2017)構(gòu)建了考慮制冷成本、運(yùn)輸成本等在內(nèi)的總成本最小目標(biāo)函數(shù)模型，針對(duì)冷藏集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)模式提出了算法。[10]王文淵等(2018)引入運(yùn)輸時(shí)間約束和貨物質(zhì)量損失成本等因素，構(gòu)建了冷藏集裝箱海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型。[11]郎茂祥等(2015)針對(duì)雙層集裝箱列車(chē)裝載問(wèn)題，采用字典序規(guī)劃法，建立相應(yīng)目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行實(shí)證研究。[12]楊曉鵬(2016)針對(duì)研究對(duì)象模糊問(wèn)題，通過(guò)建立優(yōu)化系統(tǒng)力求獲得客觀解答。[13]

國(guó)外學(xué)者圍繞國(guó)際鐵路集裝箱運(yùn)輸成本控制問(wèn)題進(jìn)行了細(xì)致研究，對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸成本的分類(lèi)有所不同。Gattuso D＆Restuccia A(2014)列出了幾種鐵路運(yùn)輸成本評(píng)估方法，通過(guò)對(duì)比分析，發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施投資成本、運(yùn)營(yíng)成本等在鐵路集裝箱運(yùn)輸成本中的占比較大。[14]Ferrari＆Paolo(2015)構(gòu)建了動(dòng)態(tài)成本函數(shù)，對(duì)貨物運(yùn)輸模式及其演變特征進(jìn)行了深入探討。[15]Gao Y et al.(2015)在固定費(fèi)用與運(yùn)輸成本都不確定的情況下設(shè)計(jì)規(guī)劃模型，制定了最優(yōu)運(yùn)輸計(jì)劃。[16]Jan Kj?rstadet al.(2016)與 Grant T et al.(2018)探討了體積與距離等因素如何對(duì)船舶與管道運(yùn)輸作出最優(yōu)選擇、以使成本最小化的問(wèn)題，既滿(mǎn)足綠色物流需求，又降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。[17-18]

三、研究方法與模型建立

（一）問(wèn)題描述

根據(jù)業(yè)務(wù)性質(zhì)與辦理范圍不同，集裝箱鐵路運(yùn)輸物流網(wǎng)絡(luò)可以劃分為基地站和辦理站兩種類(lèi)型。一般情況下，假設(shè)集裝箱鐵路運(yùn)輸分別具有：1個(gè)運(yùn)量大的定期直達(dá)列車(chē)終端站，也稱(chēng)基地站；m個(gè)運(yùn)輸量小的業(yè)務(wù)辦理站，也稱(chēng)分銷(xiāo)中心站；n個(gè)相互獨(dú)立且已確定的面向客戶(hù)的配送點(diǎn)。為提高m個(gè)業(yè)務(wù)辦理站快速響應(yīng)n個(gè)面向客戶(hù)需求配送點(diǎn)的效率，必須優(yōu)選配送點(diǎn)的數(shù)量、規(guī)模和快速響應(yīng)的物流服務(wù)能力。針對(duì)優(yōu)選的配送點(diǎn)與整車(chē)集裝箱貨源配送方案，建立穩(wěn)定的工作協(xié)調(diào)機(jī)制，以滿(mǎn)足不同地區(qū)客戶(hù)需求，從而系統(tǒng)、高效地構(gòu)建一個(gè)面向終端客戶(hù)的集裝箱鐵路運(yùn)輸二級(jí)銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)，且該銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)必須具有多源、多目標(biāo)性和多中轉(zhuǎn)點(diǎn)等特征。既實(shí)現(xiàn)整車(chē)集裝箱貨源鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)總成本最低化目標(biāo)，又能保持較高的服務(wù)水平。為此，在考慮客戶(hù)需求隨機(jī)又能實(shí)現(xiàn)快速響應(yīng)機(jī)制和提高服務(wù)水平的基礎(chǔ)上，建立相應(yīng)模型，并滿(mǎn)足下列條件。

1.集裝箱貨源比較穩(wěn)定，基本滿(mǎn)足確定性和不確定性市場(chǎng)需求；

2.有“智能化+自動(dòng)化”控制系統(tǒng)的集裝箱裝卸搬運(yùn)機(jī)械裝備，并確定業(yè)務(wù)辦理站的選址及數(shù)量；

3.有滿(mǎn)足工作條件的硬化面堆場(chǎng)，確定業(yè)務(wù)辦理站的安全庫(kù)存及最大庫(kù)存容量；

4.有熟悉業(yè)務(wù)的專(zhuān)職人員，確定處理每一整車(chē)集裝箱貨源業(yè)務(wù)的專(zhuān)項(xiàng)職責(zé)關(guān)系；

5.具有多式聯(lián)運(yùn)條件，建立多區(qū)位分布的業(yè)務(wù)辦理站、隨時(shí)對(duì)接多目標(biāo)配送點(diǎn)的協(xié)同工作關(guān)系。

（二）模型假設(shè)條件

1.假設(shè)確保各整車(chē)集裝箱貨源的穩(wěn)定性和既定數(shù)量，適當(dāng)優(yōu)化選取集裝箱業(yè)務(wù)辦理站和目標(biāo)客戶(hù)配送點(diǎn)的區(qū)位分布；

2.假設(shè)在既定庫(kù)存容量業(yè)務(wù)辦理站工作范圍內(nèi)，任何業(yè)務(wù)辦理站需要提供的整車(chē)貨物都能夠滿(mǎn)足每一整車(chē)集裝箱貨源量，而每一業(yè)務(wù)辦理站只能與一個(gè)整車(chē)集裝箱下訂單，且同時(shí)具備滿(mǎn)足多個(gè)多目標(biāo)面向客戶(hù)配送點(diǎn)的整車(chē)貨物需求能力，每一配送點(diǎn)只能與一個(gè)業(yè)務(wù)辦理站建立訂單業(yè)務(wù)對(duì)應(yīng)關(guān)系；

3.在不考慮面向客戶(hù)配送點(diǎn)庫(kù)存成本的情況下，假設(shè)訂貨提前期約束條件滿(mǎn)足其業(yè)務(wù)辦理站及整車(chē)集裝箱貨源分布的各分點(diǎn)，界定各配送點(diǎn)在安全庫(kù)存容量既定條件下具備其他配送點(diǎn)隨機(jī)補(bǔ)貨能力，且能夠確保不同區(qū)位分布的業(yè)務(wù)辦理站安全庫(kù)存容量；

4.每一業(yè)務(wù)辦理站采取連續(xù)檢查下的（s，S）庫(kù)存控制策略，如果業(yè)務(wù)辦理站的庫(kù)存水平降至s時(shí)，業(yè)務(wù)辦理站迅速下達(dá)補(bǔ)貨訂單，滿(mǎn)足訂貨量的計(jì)算公式是：[（S-s）+訂貨提前期約束條件下的平均需求]；

5.假設(shè)各配送點(diǎn)的概率分布符合數(shù)理統(tǒng)計(jì)規(guī)律且符合正太分布，各個(gè)不同區(qū)位分布的面向客戶(hù)配送點(diǎn)的業(yè)務(wù)需求是隨機(jī)的而非關(guān)聯(lián)的；

6.假設(shè)運(yùn)輸費(fèi)用與運(yùn)輸量、運(yùn)輸費(fèi)用與運(yùn)輸距離呈線性相關(guān)。

（三）模型參數(shù)及變量設(shè)計(jì)

主要對(duì)模型構(gòu)建中的參數(shù)及相關(guān)變量進(jìn)行設(shè)計(jì)說(shuō)明，詳見(jiàn)表1—表3。

表1 目標(biāo)函數(shù)參數(shù)符號(hào)及其含義

表2 目標(biāo)函數(shù)常量符號(hào)及其含義

表3 目標(biāo)函數(shù)決策變量符號(hào)及其含義

（四）模型建立

在整車(chē)集裝箱鐵路貨源運(yùn)輸物流總成本結(jié)構(gòu)中，占比較大的包括庫(kù)存成本、運(yùn)輸成本和設(shè)施設(shè)備成本，這3項(xiàng)成本是建立目標(biāo)函數(shù)模型需要考慮的首要因素?？偝杀揪唧w構(gòu)成包括：各個(gè)不同業(yè)務(wù)辦理站到面向客戶(hù)配送點(diǎn)的運(yùn)輸成本Ct，整車(chē)集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源分點(diǎn)到地區(qū)業(yè)務(wù)辦理站的運(yùn)輸成本CT，各業(yè)務(wù)辦理站的固定成本CF，業(yè)務(wù)辦理站的訂貨成本CO，業(yè)務(wù)辦理站的庫(kù)存持有成本CH和缺貨成本CS。與此同時(shí)，在既定條件下，可適當(dāng)考慮整車(chē)集裝箱運(yùn)輸貨源的銷(xiāo)售物流網(wǎng)絡(luò)成本。

1.運(yùn)輸成本。鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膯挝贿\(yùn)價(jià)、運(yùn)載量和運(yùn)輸距離是影響運(yùn)輸總成本的主要因素。[20]根據(jù)前述模型建立的假設(shè)條件6可知，運(yùn)輸成本=單位運(yùn)價(jià)×運(yùn)輸量×運(yùn)輸距離。

在構(gòu)建目標(biāo)函數(shù)模型過(guò)程中，運(yùn)輸成本包括整車(chē)集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源到業(yè)務(wù)辦理站的運(yùn)輸成本、地區(qū)業(yè)務(wù)辦理站到配送點(diǎn)的運(yùn)輸成本等，其中整車(chē)集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源分點(diǎn)到業(yè)務(wù)辦理站的日運(yùn)輸成本可表示如下：

相應(yīng)的，業(yè)務(wù)辦理站與配送點(diǎn)之間的日運(yùn)輸成本為：

2.固定成本。業(yè)務(wù)辦理站固定成本CF主要指業(yè)務(wù)辦理站前期市場(chǎng)調(diào)研、項(xiàng)目策劃、項(xiàng)目頂層設(shè)計(jì)、建設(shè)、開(kāi)發(fā)等投入的相關(guān)費(fèi)用。業(yè)務(wù)辦理站的單位日固定成本可表示如下：

3.庫(kù)存成本。庫(kù)存成本是整車(chē)集裝箱貨源鐵路運(yùn)輸物流成本的重要組成部分，但業(yè)務(wù)辦理站的庫(kù)存成本必須考慮庫(kù)存持有成本、缺貨成本和訂貨成本等。在考慮面向客戶(hù)配送點(diǎn)獨(dú)立需求隨機(jī)的假設(shè)條件下，各個(gè)業(yè)務(wù)辦理站需持有安全庫(kù)存。若要考慮市場(chǎng)需求隨機(jī)變化且訂貨提前期內(nèi)發(fā)生的缺貨成本問(wèn)題，業(yè)務(wù)辦理站還要充分考慮缺貨成本是基于訂貨提前期內(nèi)發(fā)生，且?guī)齑婀芾聿呗允沁B續(xù)檢查庫(kù)存。考慮滿(mǎn)足終端客戶(hù)需求的所有配送點(diǎn)日需求分布情況，建立業(yè)務(wù)辦理站每單位日需求分布函數(shù)，必須與之一一對(duì)應(yīng)并符合線性疊加條件方可優(yōu)化求解。

上述假設(shè)符合彼此獨(dú)立且服從正態(tài)分布N(μz,σ2z)的基本條件，是指所有面向客戶(hù)獨(dú)立需求配送點(diǎn)的日需求量，同時(shí)服從正態(tài)分布N(μwy,σ2wy)的條件，是指業(yè)務(wù)辦理站的日需求量在提前期Ly時(shí)間段內(nèi)，業(yè)務(wù)辦理的日需求量也服從正態(tài)分布N(Lyμwy,Lyσ2wy)的條件。 其中：

由假設(shè)條件可知，確定的訂貨量為[(S-s)+訂貨提前期約束條件下的平均需求]，是指業(yè)務(wù)辦理站采取連續(xù)（s，S）庫(kù)存控制方式，即滿(mǎn)足補(bǔ)貨訂單的基本條件必須是當(dāng)庫(kù)存水平降至s時(shí)才可用，在隨機(jī)需求不確定且訂貨提前期固定的條件下，能夠得到各個(gè)業(yè)務(wù)辦理站y的安全庫(kù)存為：

其中，xy表示安全庫(kù)存系數(shù)。

（1）訂貨成本。包括兩項(xiàng)：一是在確定只與訂購(gòu)次數(shù)有關(guān)而與每次訂貨量無(wú)關(guān)的條件下，發(fā)出訂單過(guò)程中必要的固定成本；二是在考慮與訂貨量相關(guān)條件下，考量整車(chē)集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源產(chǎn)品的自身成本，包括整車(chē)自身價(jià)格構(gòu)成和相關(guān)運(yùn)輸費(fèi)用等。由于整車(chē)集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源產(chǎn)品物流方式是可以調(diào)控的，它屬于可變成本部分。因此，訂貨成本Co可表示為：

（2）缺貨成本。業(yè)務(wù)辦理站的日缺貨成本表示為：

（3）平均庫(kù)存持有成本。業(yè)務(wù)辦理站的日平均庫(kù)存持有成本可用平均庫(kù)存量與單位產(chǎn)品庫(kù)存費(fèi)用的乘積來(lái)表示，即：

（五）目標(biāo)函數(shù)模型

1.目標(biāo)函數(shù)。通過(guò)前述分析，整車(chē)集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源物流網(wǎng)絡(luò)的日消耗總成本可表達(dá)為：

因函數(shù)具有連續(xù)性，所以對(duì)式（10）求關(guān)于Sy的二階導(dǎo)數(shù)可知：，說(shuō)明整車(chē)集裝箱鐵路運(yùn)輸物流總成本是Sy的下凸函數(shù)，可對(duì)TC求關(guān)于Sy的偏導(dǎo)數(shù)可得：

將式（11）代入（10），求得模型的目標(biāo)函數(shù)為：

其中，目標(biāo)函數(shù)（12）表示多源多目標(biāo)整車(chē)集裝箱鐵路貨源運(yùn)輸物流總成本最小。

2.約束條件。約束條件的界定是建立多源多目標(biāo)整車(chē)集裝箱貨源鐵路運(yùn)輸函數(shù)模型必須考慮的首要條件，但同時(shí)還應(yīng)考慮其他基本條件：

（1）決策變量 Zxy，Xyz，Yy 都是標(biāo)準(zhǔn)的 0-1 整數(shù)約束。

（2）各節(jié)點(diǎn)區(qū)域性城市滿(mǎn)足集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)墓┴洈?shù)量不得超過(guò)其具有的運(yùn)輸能力。

（3）各個(gè)區(qū)域性業(yè)務(wù)辦理站的庫(kù)存容量要大于其最大庫(kù)存量。

（4）界定每一地區(qū)業(yè)務(wù)辦理站供貨的貨物，來(lái)源于合同物流服務(wù)商指定的貨物供應(yīng)商向其發(fā)送整車(chē)集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)呢浽串a(chǎn)品，并建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的供需協(xié)作關(guān)系，即各個(gè)貨物供應(yīng)商分點(diǎn)只能為各個(gè)業(yè)務(wù)辦理站按照合同標(biāo)的物指定供貨，但不能直接為面向客戶(hù)需求的配送點(diǎn)供貨。

（5）每一面向客戶(hù)需求的配送點(diǎn)只能從一個(gè)業(yè)務(wù)辦理站訂購(gòu)整車(chē)集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)呢浽串a(chǎn)品。

（6）只能由被選擇的業(yè)務(wù)辦理站向面向客戶(hù)需求的配送點(diǎn)供應(yīng)整車(chē)集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)呢浽串a(chǎn)品。

（7）各面向客戶(hù)需求配送點(diǎn)的需求期望值之和等于與其建立長(zhǎng)期穩(wěn)定合同物流服務(wù)商的業(yè)務(wù)辦理站需求期望值。

（8）各面向客戶(hù)需求配送點(diǎn)的需求方差值之和等于與其建立長(zhǎng)期穩(wěn)定合同物流服務(wù)商業(yè)務(wù)辦理站的需求方差值。

（9）業(yè)務(wù)辦理站服務(wù)水平實(shí)際要求的目標(biāo)值是表示不發(fā)生缺貨概率的情況。

四、算例分析及研究結(jié)果

按照中歐班列（重慶）起點(diǎn)站——重慶沙坪壩團(tuán)結(jié)村調(diào)研實(shí)例測(cè)算，現(xiàn)有一整車(chē)集裝箱筆記本電腦運(yùn)往德國(guó)杜伊斯堡，簡(jiǎn)稱(chēng)A線專(zhuān)列，擁有筆記本電腦供貨商（E,F），由于近年歐洲市場(chǎng)需求量大，國(guó)際鐵路運(yùn)輸流量增加，且目標(biāo)客戶(hù)需求分布廣泛，為了擴(kuò)大供貨規(guī)模，降低國(guó)際物流運(yùn)輸成本，快速滿(mǎn)足歐洲目標(biāo)客戶(hù)需求和提高物流服務(wù)水平，A線專(zhuān)列需要從4個(gè)備選區(qū)域性業(yè)務(wù)辦理站選擇供貨決策。同時(shí)給定了面向遠(yuǎn)程客戶(hù)需求的配送點(diǎn)8個(gè)，作為集裝箱國(guó)際鐵路運(yùn)輸面向客戶(hù)需求的配送點(diǎn)代表。

備選區(qū)域性終端運(yùn)輸分銷(xiāo)商、面向客戶(hù)需求的配送點(diǎn)參數(shù)情況、整車(chē)集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源供貨商與業(yè)務(wù)辦理站及業(yè)務(wù)辦理站與面向客戶(hù)需求配送點(diǎn)之間的距離及成本數(shù)據(jù)見(jiàn)表4、表5、表6。為規(guī)避商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)表4中的數(shù)據(jù)作適當(dāng)處理。

實(shí)際測(cè)算整車(chē)集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源產(chǎn)品集聚貨物至裝車(chē)點(diǎn)的單位運(yùn)輸成本為1.787元/噸公里，而每一等待優(yōu)選業(yè)務(wù)辦理站的單位運(yùn)輸成本為1.761元/噸公里，綜合兩者的平均運(yùn)輸成本為1.77元/噸公里。

表4 等待優(yōu)選的業(yè)務(wù)辦理站y的相關(guān)變量

表5 貨源產(chǎn)品裝車(chē)點(diǎn)與備選業(yè)務(wù)辦理站之間距離 單位：公里

表6 等待優(yōu)選的業(yè)務(wù)辦理站y與目標(biāo)業(yè)務(wù)辦理站z之間的距離 （單位：公里）

等待優(yōu)選的業(yè)務(wù)辦理站與每一確定面向客戶(hù)需求配送點(diǎn)的運(yùn)輸成本相同，均為2.5元/噸公里。結(jié)合本算例，優(yōu)化求解模型如下：

約束條件為：

Yy≥Xyz，對(duì)任意的 y=1，2，3，4；z=1，2，3，4，5，6，7，8；

Xyz，Yy，Zxy，?｛0，1｝，對(duì)任意的 x=1，2；y=1，2，3，4；z=1，2，3，4，5，6，7，8；

運(yùn)用遺傳算法對(duì)模型求解（具體計(jì)算過(guò)程略）。根據(jù)遺傳算法運(yùn)算規(guī)則，在該優(yōu)化模型中，每一單位集裝箱鐵路貨源運(yùn)輸系統(tǒng)的總成本最優(yōu)解為2.21萬(wàn)元，比優(yōu)化前的總成本降低了19.8%。驗(yàn)證了目標(biāo)函數(shù)確定的業(yè)務(wù)辦理站區(qū)位布局方案和優(yōu)選的總體規(guī)模，明確界定與合同物流服務(wù)商建立長(zhǎng)期穩(wěn)定供貨關(guān)系。A線專(zhuān)列應(yīng)選擇等待最終優(yōu)選的業(yè)務(wù)辦理站編號(hào)為I、II和III。業(yè)務(wù)辦理站I和III由供貨商F作為長(zhǎng)期穩(wěn)定的合同物流服務(wù)商，以確保供應(yīng)整車(chē)集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源產(chǎn)品；業(yè)務(wù)辦理站II由供貨商E作為長(zhǎng)期穩(wěn)定的合同物流服務(wù)商，以確保供應(yīng)整車(chē)集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源產(chǎn)品；業(yè)務(wù)辦理站I負(fù)責(zé)承擔(dān)面向客戶(hù)需求的配送點(diǎn)供貨請(qǐng)求有5個(gè)，具體編號(hào)是：1，2，3，6，8；業(yè)務(wù)辦理站 II負(fù)責(zé)承擔(dān)面向客戶(hù)需求配送點(diǎn)的供貨請(qǐng)求有2個(gè)，編號(hào)是：4，5；業(yè)務(wù)辦理站III負(fù)責(zé)承擔(dān)面向客戶(hù)需求的配送點(diǎn)供貨請(qǐng)求有1個(gè)，編號(hào)是7。

五、結(jié)論及對(duì)策建議

（一）結(jié)論

綜上，通過(guò)模型假設(shè)和約束條件分析，結(jié)合中歐班列（重慶）集裝箱鐵路運(yùn)輸實(shí)例，構(gòu)建了多源多目標(biāo)整車(chē)集裝箱鐵路貨源運(yùn)輸物流總成本函數(shù)模型，通過(guò)算法設(shè)計(jì)，得出總成本最優(yōu)化結(jié)論。通過(guò)優(yōu)化前后比較，足以證明該模型能夠?qū)崿F(xiàn)總成本最小化，表明構(gòu)建的多目標(biāo)函數(shù)優(yōu)化方案是正確、有效的，具有推廣應(yīng)用價(jià)值。

由于國(guó)際或國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸成本涉及范圍較大，成本構(gòu)成復(fù)雜，致使資本成本和固定成本在總成本中的占比也較大，這就決定了集裝箱鐵路運(yùn)輸成本具有相對(duì)穩(wěn)定性。為增加鐵路運(yùn)價(jià)的透明度，規(guī)范收費(fèi)行為，滿(mǎn)足貨主需求，以中歐班列（重慶）為例，在境內(nèi)沿線各城市和地區(qū)協(xié)同制定了《鐵路集裝箱運(yùn)輸一口價(jià)實(shí)施辦法》；出境后，應(yīng)根據(jù)各國(guó)和地區(qū)成本分?jǐn)偩唧w情況，在遵循國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際運(yùn)輸規(guī)則前提下，協(xié)同考慮制定《國(guó)際鐵路集裝箱運(yùn)輸沿線國(guó)家和地區(qū)差異化定價(jià)實(shí)施辦法》。

（二）對(duì)策建議

1.堅(jiān)持供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，推行目標(biāo)成本管理。認(rèn)真落實(shí)中共中央、國(guó)務(wù)院決策部署，堅(jiān)持以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，著力完善國(guó)際國(guó)內(nèi)鐵路集裝箱運(yùn)輸通道體系，優(yōu)化樞紐空間布局和功能定位，加快發(fā)展國(guó)際物流新業(yè)態(tài)和新模式，促進(jìn)物流降本增效，健全協(xié)同配套和精準(zhǔn)高效物流政策體系，推動(dòng)國(guó)際國(guó)內(nèi)物流發(fā)展質(zhì)量變革、效率變革、動(dòng)力變革，讓鐵路集裝箱運(yùn)輸物流發(fā)揮更大作用。

推進(jìn)目標(biāo)成本管理，要形成一種國(guó)與國(guó)、宏觀與微觀、公司與部門(mén)、部門(mén)與職工上下左右相互協(xié)調(diào)的指標(biāo)保障體系，以便指標(biāo)分解下達(dá)、考核及監(jiān)督。

2.創(chuàng)新運(yùn)營(yíng)管理模式，縮減費(fèi)用開(kāi)支。優(yōu)化鐵路集裝箱開(kāi)行線路和境外網(wǎng)點(diǎn)布局，推動(dòng)形成覆蓋境外主要城市的物流網(wǎng)絡(luò)；優(yōu)化整車(chē)運(yùn)輸功能，提升國(guó)際供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈水平；強(qiáng)化運(yùn)輸安全保障，開(kāi)展鐵路沿線執(zhí)法合作，提高鐵路運(yùn)輸效率；完善市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)機(jī)制，不斷拓展精品班列增值業(yè)務(wù)，推動(dòng)鐵路集裝箱運(yùn)輸物流持續(xù)健康發(fā)展。

完善沿線國(guó)家和地區(qū)之間的共建共享機(jī)制，推動(dòng)協(xié)商聯(lián)席會(huì)議制度穩(wěn)定運(yùn)行，建設(shè)國(guó)際國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸物流和運(yùn)營(yíng)組織中心，促進(jìn)專(zhuān)業(yè)化、品牌化、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)。創(chuàng)新鐵路運(yùn)輸通道投融資服務(wù)和便利化通關(guān)協(xié)作，結(jié)合鐵路沿線區(qū)位優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢(shì)，集成供應(yīng)鏈管理思想，采取橫向一體化管理方式，節(jié)約各項(xiàng)物資消耗，縮減費(fèi)用支出。

3.加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，優(yōu)化樞紐空間和功能布局。運(yùn)用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、AI、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)手段，提高運(yùn)輸生產(chǎn)技術(shù)水平和運(yùn)營(yíng)效率。優(yōu)化國(guó)際國(guó)內(nèi)鐵路集裝箱聯(lián)運(yùn)方式，尤其是國(guó)際鐵路集裝箱聯(lián)運(yùn)。國(guó)際鐵路沿線各國(guó)高度重視并參加了協(xié)約聯(lián)盟組織，堅(jiān)持“地球村”理念，按照集約整合、協(xié)調(diào)銜接、系統(tǒng)成網(wǎng)、融合創(chuàng)新原則，強(qiáng)化規(guī)劃引領(lǐng)和資源統(tǒng)籌配置，對(duì)標(biāo)國(guó)內(nèi)、國(guó)際頂尖標(biāo)準(zhǔn)，高質(zhì)量推進(jìn)陸港型、港口型、空港型、生產(chǎn)服務(wù)型、商貿(mào)服務(wù)型為主體支撐的鐵路運(yùn)輸物流樞紐建設(shè)。

進(jìn)一步優(yōu)化樞紐空間和功能布局，提升國(guó)家物流樞紐運(yùn)營(yíng)主體現(xiàn)代化經(jīng)營(yíng)水平，鼓勵(lì)包括民企、外企在內(nèi)的社會(huì)資本參與物流技術(shù)創(chuàng)新及研發(fā)，強(qiáng)化干線運(yùn)輸、區(qū)域分撥、多式聯(lián)運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)、跨境物流、城市配送等多種物流技術(shù)創(chuàng)新向樞紐集聚整合。圍繞國(guó)家物流樞紐建設(shè)，新建或技改一批現(xiàn)代物流項(xiàng)目。

4.建立供應(yīng)鏈協(xié)同機(jī)制，節(jié)約站點(diǎn)費(fèi)用。優(yōu)化供應(yīng)鏈，降低集裝箱鐵路運(yùn)輸各大港口和站點(diǎn)費(fèi)用在集裝箱運(yùn)輸成本中的占比。積極推動(dòng)國(guó)家物流樞紐互聯(lián)互通和緊密銜接，加快建設(shè)鐵路樞紐東環(huán)線，實(shí)現(xiàn)國(guó)際物流樞紐園區(qū)、公路物流基地間的鐵路聯(lián)通。

加強(qiáng)入港鐵路專(zhuān)用線等集疏運(yùn)設(shè)施建設(shè)，支持建設(shè)鐵路專(zhuān)用線并延伸至港口前沿，打通公鐵水聯(lián)運(yùn)銜接“最后一公里”，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站與港口泊位、前方堆場(chǎng)無(wú)縫銜接，鼓勵(lì)和支持物流樞紐加大對(duì)鐵水、鐵公、陸空等不同運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)運(yùn)場(chǎng)站及“不落地”裝卸設(shè)施投入力度，提高一體化轉(zhuǎn)運(yùn)銜接能力和貨物快速換裝的便捷性，著力提升物流整體運(yùn)作效率。

5.建立智慧集裝箱鐵路運(yùn)輸物流系統(tǒng)，優(yōu)化箱源結(jié)構(gòu)。利用“物聯(lián)網(wǎng)+”信息管理系統(tǒng)平臺(tái)，通過(guò)集裝箱實(shí)時(shí)化、智能化、自動(dòng)化控制和管理，合理確定集裝箱配備量、自備量和租箱量，做好空箱調(diào)運(yùn)及集裝箱配載工作，全程實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化集裝箱信息管理。建設(shè)智慧物流公共信息平臺(tái)，圍繞全國(guó)多式聯(lián)運(yùn)、分撥中心等資源平臺(tái)，增強(qiáng)對(duì)接功能，為企業(yè)提供“一站式”資質(zhì)資格審核、認(rèn)證認(rèn)可、檢驗(yàn)檢疫、通關(guān)查驗(yàn)、咨詢(xún)等綜合信息服務(wù)。

完善鐵路物流運(yùn)輸信息平臺(tái)建設(shè)。推動(dòng)中歐班列（重慶）、西部陸海新通道、長(zhǎng)江水道外貿(mào)集裝箱貨物在途、艙單、運(yùn)單、裝卸等聯(lián)運(yùn)信息采集，提供全程追蹤、實(shí)時(shí)查詢(xún)等服務(wù)，確保全程鐵路集裝箱物流運(yùn)輸服務(wù)的及時(shí)、準(zhǔn)確、安全。

推進(jìn)智慧國(guó)際國(guó)內(nèi)通關(guān)口岸信息系統(tǒng)建設(shè)。提升各級(jí)各類(lèi)口岸自動(dòng)化、智能化和智慧化水平，推進(jìn)信息互聯(lián)互通，力爭(zhēng)形成沿線各國(guó)和地區(qū)的鐵路集裝箱運(yùn)輸物流口岸協(xié)同效應(yīng)。

持續(xù)推進(jìn)國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際物流 “單一窗口”功能完善，強(qiáng)化交互標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，實(shí)現(xiàn)口岸物流、交通運(yùn)輸、海關(guān)、市場(chǎng)監(jiān)管等信息共享共用?；凇爸悄?”，為鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)、物流企業(yè)和進(jìn)出口企業(yè)提供數(shù)字化降本增效方案。