粵港澳大灣區(qū)內(nèi)灣區(qū)港口優(yōu)勢(shì)分析與比較

伏開放，周國(guó)林 FU Kaifang, ZHOU Guolin

（廣東金融學(xué)院 戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)共性技術(shù)政策與管理創(chuàng)新研究中心，廣東 廣州510521）

(Research Center for Common Technological Policy and Management Innovation in Strategic Emerging Industries, Guangdong University of Finance, Guangzhou 510521, China)

粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略已上升為國(guó)家戰(zhàn)略，港口建設(shè)在促進(jìn)大灣區(qū)建設(shè)世界一流灣區(qū)的過程中發(fā)揮重要的作用。大灣區(qū)戰(zhàn)略的提出也為內(nèi)灣區(qū)港口群的發(fā)展帶來(lái)了機(jī)遇。內(nèi)灣區(qū)是大灣區(qū)的核心，具有發(fā)達(dá)的航運(yùn)體系以及連片的港口群。內(nèi)灣區(qū)既是全球航運(yùn)的大型中轉(zhuǎn)樞紐，也是國(guó)內(nèi)產(chǎn)品進(jìn)出口的交通要道。對(duì)內(nèi)灣區(qū)港口的研究可促使不同港口之間協(xié)同發(fā)展，聯(lián)動(dòng)發(fā)展。內(nèi)灣區(qū)港口發(fā)展對(duì)于重塑發(fā)展方式，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，保持新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，促進(jìn)大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重塑和現(xiàn)代化具有重要意義。

港口是從事外貿(mào)活動(dòng)、貨物進(jìn)出口、工農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)闹匾?jié)點(diǎn)。隨著建設(shè)粵港澳大灣區(qū)速度的加快，并結(jié)合國(guó)家“一帶一路”政策的開展要求，粵港澳大灣區(qū)將建設(shè)成為世界第一流的灣區(qū)，內(nèi)灣區(qū)的港口也將成為大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和城市發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。因此對(duì)內(nèi)灣區(qū)港口展開優(yōu)勢(shì)分析，并進(jìn)行比較，在某種程度上能夠讓內(nèi)灣區(qū)港口更好地進(jìn)行優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和協(xié)同發(fā)展，從而構(gòu)建更強(qiáng)大的大灣區(qū)港口群。

關(guān)于大灣區(qū)港口競(jìng)爭(zhēng)力的研究，李君[1]模擬分析了粵港澳大灣區(qū)港口與腹地經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)關(guān)系，發(fā)現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)的港口相互競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的影響比我國(guó)其他港口對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的影響要大。肖海輝[2]在珠三角和長(zhǎng)三角港口競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)比的研究中，認(rèn)為港口發(fā)展的主要影響因素為地理優(yōu)勢(shì)、基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備和腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。程允杰[3]對(duì)廣州港競(jìng)爭(zhēng)力研究中，運(yùn)用層次分析法對(duì)港口競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取以及評(píng)價(jià)體系的建立進(jìn)行了改進(jìn)。

1 內(nèi)灣區(qū)各港口優(yōu)勢(shì)分析

廣州港位于珠三角中心，周圍的城市和港口都以廣州港為中心形成一個(gè)輻射圈，廣州港的經(jīng)濟(jì)腹地以廣州，佛山和東莞等制造業(yè)強(qiáng)市為主，間接輻射廣東、江西、廣西、湖南、云南、貴州和四川等地。廣州港港口基礎(chǔ)設(shè)施先進(jìn)齊全，具有深水航道，可實(shí)現(xiàn)10 萬(wàn)噸級(jí)和15 萬(wàn)噸級(jí)的集裝箱船雙向通行。南沙港區(qū)最近新增了6 個(gè)15 萬(wàn)噸級(jí)集裝箱泊位，10～15 萬(wàn)噸級(jí)集裝箱泊位增加到16 個(gè)，南沙港區(qū)四號(hào)碼頭將建設(shè)成整個(gè)粵港澳大灣區(qū)中第一個(gè)全自動(dòng)化碼頭。這都大大提升了廣州港貨運(yùn)停泊能力。南沙國(guó)際郵輪碼頭、南沙港區(qū)近洋碼頭和新沙港區(qū)的泊位工程已開工建設(shè)，這些舉措都大大提高了廣州港在內(nèi)灣區(qū)中的綜合競(jìng)爭(zhēng)能力。

深圳港港口建設(shè)水平高，政府出臺(tái)多項(xiàng)政策大力支持深圳港發(fā)展，投入了大量的資金來(lái)完善港航基礎(chǔ)設(shè)施和集疏運(yùn)體系。通過推行“水水中轉(zhuǎn)”和“海鐵聯(lián)運(yùn)”兩種低碳運(yùn)輸方式，來(lái)構(gòu)建港口的綠色集疏運(yùn)體系，此舉大大降低了能耗和運(yùn)營(yíng)支出。香港作為自由貿(mào)易港具有得天獨(dú)厚的稅收優(yōu)勢(shì)。香港港港口平均水深12 米，屏蔽良好，港口平靜，一年四季都可出入港。香港港通關(guān)便利程度全球第一，通關(guān)效率高。

珠海港具有豐富的土地資源，所屬的高欄港區(qū)擁有一條15 萬(wàn)噸級(jí)的主航道，該航道寬度約為230 米至290 米之間，普遍水深19 米，可以滿足15 萬(wàn)噸級(jí)集裝箱船和貨船的通航需求，大大提高了進(jìn)出珠海港船舶的運(yùn)載能力。已基本確立了國(guó)家能源接卸港、西江流域龍頭港和華南樞紐大港的地位。東莞港具有數(shù)量頗多的生產(chǎn)泊位，通關(guān)開展水鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)大大提高了從東莞港中轉(zhuǎn)運(yùn)往亞歐國(guó)家貨物的運(yùn)輸效率，減少了運(yùn)輸時(shí)間，降低了運(yùn)輸成本，增強(qiáng)了我國(guó)與中歐國(guó)家和地區(qū)的外貿(mào)交易關(guān)系。通過推行優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)提升了通關(guān)效率。中山港大力發(fā)展同船運(yùn)輸業(yè)務(wù)，降低了運(yùn)輸成本，提高了企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。引進(jìn)智能港口岸電系統(tǒng)減少碳排放，推進(jìn)綠色港口建設(shè)，降低運(yùn)營(yíng)成本。

2 內(nèi)灣區(qū)各港口比較

2.1 地理位置比較。圖1 顯示了內(nèi)灣區(qū)各港口地理位置。廣州港位于廣州市黃埔區(qū)和南沙區(qū)，建立在珠江出海口附近，瀕臨伶仃洋，毗鄰香港、澳門、深圳、珠海和東莞。廣州港可以分為海港和內(nèi)河港兩個(gè)部分，港區(qū)分為四個(gè)，分別是內(nèi)港、黃埔、新沙、南沙。港口水系主要分布在珠江口水域、珠江干流和支流形成的水域。廣州港地理位置優(yōu)越，距離內(nèi)灣區(qū)各大港口都不遠(yuǎn)，是我國(guó)南部最大的貿(mào)易港和最大的多式聯(lián)運(yùn)的中轉(zhuǎn)站。盡管廣州港具有各種地理優(yōu)勢(shì)，但為保持航道順暢需承擔(dān)巨額的清理海江交融產(chǎn)生的泥沙淤積費(fèi)用。

深圳港位于深圳市鹽田區(qū)和寶安區(qū)，珠江入?？谀喜浚乩砦恢每拷愀?。深圳港總體可以分為東部和西部?jī)纱蟾劭谌?，東部主要包括大鵬灣和大亞灣，西部包括深圳灣。兩大港口群也可以分為六個(gè)港區(qū)，分別是鹽田、大鵬、南山、大鏟灣、大小鏟島和寶安。深圳港主要業(yè)務(wù)可以分為兩部分，一部分是集裝箱運(yùn)輸，是其核心業(yè)務(wù)。另一部分是貨運(yùn)中心，主要處理貨物中轉(zhuǎn)事務(wù)。深圳港定位是香港港的輔助港口，最明顯的問題就是陸地園區(qū)面積不足，嚴(yán)重制約了深圳港的發(fā)展。

香港港是其他國(guó)家來(lái)往亞洲的航運(yùn)中心，也是中國(guó)條件最優(yōu)良的港口之一，位置處于在珠江口東側(cè)。香港港國(guó)際航線豐富，港內(nèi)水域深度適中，一年四季均可通航。近年來(lái)香港港的部分貨源被內(nèi)地的港口獲取。再加上香港的土地資源有限，填海成本高，不得不將部分實(shí)物運(yùn)輸轉(zhuǎn)移至內(nèi)地其他港口而保留航運(yùn)的金融服務(wù)功能。

珠海港位于珠海市金灣區(qū)和斗門區(qū)，珠江出?？谟野?，是我國(guó)華南地區(qū)主要的海港之一。珠海港由海港區(qū)和內(nèi)河港區(qū)組成，直接經(jīng)濟(jì)腹地是珠海市，間接腹地是鄰近地區(qū)以及粵西地區(qū)。珠海港可利用的陸地面積廣，各種設(shè)施設(shè)備都可以有相應(yīng)的規(guī)劃地來(lái)建設(shè)。

東莞港位于東莞市虎門區(qū)，珠江出海口東岸。東莞港原名虎門港，后來(lái)經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)更名為東莞港。東莞港由沙田港區(qū)、麻涌港區(qū)、沙角港區(qū)、長(zhǎng)安港區(qū)和內(nèi)河港區(qū)組成。東莞港不僅是我國(guó)一流的港口，也是東莞市唯一的深水港，目前可以大規(guī)模開發(fā)的深水海岸線約53 公里，航道平均深度13 米，在珠三角各航道居首位。

中山港位于廣東省中山市，珠江三角洲偏南方向，中山港出海的唯一通道是橫門航道。中山港腹地縱深廣闊，輻射粵西地區(qū)。中山港報(bào)關(guān)通關(guān)程序簡(jiǎn)便，通關(guān)所需時(shí)間短，是珠江出?？谧羁焖俦憬莸呢浳镞M(jìn)出口通道之一。中山港相比內(nèi)灣區(qū)其他港口，深水區(qū)域少，海岸線明顯不足。

圖1 內(nèi)灣區(qū)各港口地理位置圖

2.2 貨物吞吐量比較。隨著粵港澳世界級(jí)灣區(qū)港口群建設(shè)速度的加快與一帶一路政策的推動(dòng)，內(nèi)灣區(qū)各港口貨物吞吐量增長(zhǎng)迅速。2016 年內(nèi)灣區(qū)港口共完成貨物吞吐量13.4 億噸，2019 年共完成貨物吞吐量17.1 億噸。表1 呈現(xiàn)了近年內(nèi)灣區(qū)各港口的吞吐量。

表1 2016～2019 年內(nèi)灣區(qū)各港口貨物吞吐量年均增長(zhǎng)率統(tǒng)計(jì)表

由表1 可知廣州港的貨物吞吐量乃內(nèi)灣區(qū)港口中的龍頭，其總吞吐量多年一直位于前列，吞吐總量近前三年排名第二的香港港總吞吐量的兩倍，增長(zhǎng)速度時(shí)快時(shí)慢，但是整體還在保持增長(zhǎng)。前三年香港港的吞吐總量在內(nèi)灣區(qū)中排名第二，增長(zhǎng)不算穩(wěn)定，在2018 年因?yàn)橹忻蕾Q(mào)易戰(zhàn)的影響有所下跌，在2019 年被深圳港超越位居第三。深圳港增幅算是比較穩(wěn)定，每年保持著0.21 億噸的增量，在2019 年超過了香港港，增長(zhǎng)了0.3 億噸，貨物吞吐量在內(nèi)灣區(qū)位居第二。東莞市有著世界工廠的稱號(hào)，近幾年?yáng)|莞也嘗試著改革，從世界工廠到先進(jìn)制造業(yè)之都，故其港口還是有一定出口貿(mào)易量的，雖然中美貿(mào)易戰(zhàn)也對(duì)東莞港造成一定影響，但它還是可以穩(wěn)穩(wěn)在剩下兩個(gè)小港之中排上第一。珠海港的這四年的數(shù)據(jù)沒什么特色，雖然有政策優(yōu)勢(shì)，但是增長(zhǎng)量不大，在內(nèi)灣區(qū)中排名第五。值得一提的是中山港，雖然在2016 年其貨物吞吐量只有0.6 億噸，甚至沒有內(nèi)灣區(qū)其他港口的零頭多，在內(nèi)灣區(qū)中排名最后。但之后三年，增長(zhǎng)的勢(shì)頭很猛，四年來(lái)看總體呈線性上升。中美貿(mào)易戰(zhàn)好像也沒有對(duì)其產(chǎn)生影響，反而還增長(zhǎng)0.4 億噸的貨物吞吐量，可能是因?yàn)橹猩礁鄣膰?guó)際地位不是很高，許多出口的貨物不經(jīng)過中山港，中美貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)中山港來(lái)說可能是一個(gè)機(jī)遇。

由表1 可以知道增長(zhǎng)最快的中山港以年均30.3%的增長(zhǎng)率位居第一，屬于崛起的新興港口。東莞港以12.5%的增長(zhǎng)率位居第二，近幾年，東莞港因其得天獨(dú)厚的地理優(yōu)勢(shì)和優(yōu)越的腹地經(jīng)濟(jì)，抓住機(jī)遇異軍突起，有望成為緊隨香港港同級(jí)別的大港。香港港以0.85%的增長(zhǎng)率位居最后一名，近幾年，香港港口經(jīng)濟(jì)開始落寞：集裝箱吞吐量排名跌至第七，吞吐量不到廣州港的一半，很多貨源都被內(nèi)地港口更實(shí)惠的價(jià)格搶走，論設(shè)施設(shè)備也不及深圳港和廣州港先進(jìn)?，F(xiàn)在唯一的優(yōu)勢(shì)就是自由貿(mào)易港政策，但隨著海南開放自由貿(mào)易，相信這最后的優(yōu)勢(shì)也會(huì)喪失，香港港口經(jīng)濟(jì)和制度改革刻不容緩。

2.3 集裝箱吞吐量比較。集裝

箱運(yùn)輸是多式聯(lián)運(yùn)和海運(yùn)業(yè)干支線網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)。集裝箱吞吐量是評(píng)估港口綜合競(jìng)爭(zhēng)力的重要指標(biāo)。集裝箱吞吐量的多少與腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)成熟程度直接相關(guān)。圖2 呈現(xiàn)了2016～2019年內(nèi)灣區(qū)各港口的集裝箱吞吐量。由圖2 知，深圳港、香港港和廣州港這三大港在集裝箱吞吐量方面遙遙領(lǐng)先，深圳港以其專業(yè)的集裝箱碼頭成為內(nèi)灣區(qū)當(dāng)之無(wú)愧的集裝箱大港。珠海、東莞、中山還在集裝箱小港的階段，東莞港和中山港的集裝箱吞吐量在2018 年都有輕微幅度的下降。

圖2 2016～2019 年內(nèi)灣區(qū)各港口的集裝箱吞吐量

廣州港集裝箱吞吐量也是逐年攀高，集裝箱吞吐量上升的勢(shì)頭猛，僅2019 年的集裝箱吞吐量就有2 283 萬(wàn)TEU，直逼深圳港。2018 年，香港港集裝箱吞吐量為1 960 萬(wàn)TEU，比上年同期下降5.8%，已被廣州港2 162 萬(wàn)TEU 超越。香港港曾經(jīng)是世界上最繁忙的集裝箱港口，但是隨著內(nèi)地的開放程度不斷加大，香港港面臨著來(lái)自內(nèi)地港口的激烈競(jìng)爭(zhēng)。在最近的四年，香港港的集裝箱吞吐量一直處于下跌的狀態(tài)。

隨著港珠澳大橋的通車和粵港澳大灣區(qū)的設(shè)立，珠海港發(fā)展迅猛，集裝箱吞吐量實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)。根據(jù)網(wǎng)上的2017 年全球前100 個(gè)集裝箱港口排名，珠海港位列全球第73，集裝箱吞吐量為227 萬(wàn)TEU，并以37.3%的增幅排名全球第二。2019 年?yáng)|莞集裝箱吞吐量突破400 萬(wàn)標(biāo)箱，較去年增長(zhǎng)12%。東莞港近四年的集裝箱吞吐量除了在2018 年有所下降，其余都呈現(xiàn)上升的趨勢(shì)，東莞港在集裝箱吞吐量方面略微領(lǐng)先珠海港和中山港。

中山港憑著土地廣闊和交通設(shè)施完善的優(yōu)勢(shì)，在2017 年中山港集裝箱吞吐量達(dá)144 萬(wàn)TEU，與上年相比增長(zhǎng)6.3%。中山港近四年的變化趨勢(shì)同東莞港相當(dāng)，只是集裝箱吞吐量沒東莞港多。2018 年中山港也出現(xiàn)小幅下降，但下降的并沒有東莞港多。中山港除了貨物運(yùn)輸功能外，也承載了通往港客運(yùn)的功能，所以在各方面的發(fā)展并沒有其他港口發(fā)展的好。珠海港以15.8%的年均增長(zhǎng)率在內(nèi)灣區(qū)中排名第一，這得益于國(guó)家培育的匯聚珠江—西江經(jīng)濟(jì)帶腹地貨源的西江集裝箱市場(chǎng)，并深入實(shí)施國(guó)際化戰(zhàn)略、西江戰(zhàn)略，構(gòu)筑以珠海母港為核心的海陸物流通道。

2.4 泊位數(shù)比較。泊位數(shù)的大小和數(shù)量，不但可以直接影響港口的吞吐能力，而且也會(huì)影響到港船舶的噸級(jí)大小、在港狀態(tài)和在港裝卸和等待裝卸的各種費(fèi)用。港口泊位數(shù)的多少，是衡量港口綜合競(jìng)爭(zhēng)力的重要指標(biāo)。圖3 呈現(xiàn)了內(nèi)灣區(qū)各港口的泊位數(shù)。由圖3 知，東莞港以212 個(gè)生產(chǎn)性泊位數(shù)位居內(nèi)灣區(qū)第一，不過其萬(wàn)噸級(jí)泊位數(shù)只有29 個(gè)。而廣州港雖然只有179 個(gè)生產(chǎn)性泊位，內(nèi)灣區(qū)排名第二，但它萬(wàn)噸級(jí)泊位數(shù)有66 個(gè)。深圳港以155 個(gè)生產(chǎn)性泊位數(shù)排名第四，萬(wàn)噸級(jí)泊位數(shù)占有率為47.7%，雖然萬(wàn)噸級(jí)泊位數(shù)占有率比廣州高，但是相應(yīng)的生產(chǎn)性泊位數(shù)比廣州少，相應(yīng)年貨物通過能力比廣州要略低。香港港雖然生產(chǎn)性泊位數(shù)并不多，但萬(wàn)噸級(jí)泊位數(shù)占有率最高，達(dá)到72%，不過萬(wàn)噸級(jí)泊位很大一部分泊位是用來(lái)?？咳f(wàn)噸游輪的。珠海港和中山港以156 和129 個(gè)生產(chǎn)性泊位排名第四和第五，這兩個(gè)小港在泊位方面的發(fā)展并不是很快，一直保持墊底的狀態(tài)。綜上分析來(lái)看，生產(chǎn)性泊位數(shù)的多少雖然能一部分起到影響港口的通過能力，但它并不是唯一的決定因素，還需綜合萬(wàn)噸級(jí)別泊位數(shù)的占有率和各方面因素來(lái)決定。

圖3 2017 年內(nèi)灣區(qū)各港口的泊位數(shù)比較圖

2.5 旅客吞吐量比較。港口旅客吞吐量是指一定時(shí)期內(nèi)經(jīng)由水路乘船進(jìn)、出港區(qū)范圍的旅客數(shù)量，是港口行業(yè)評(píng)價(jià)港口能力的重要統(tǒng)計(jì)指標(biāo)。對(duì)港口的旅客吞吐量進(jìn)行比較研究，可以更明顯的分析出港口所在地城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展程度和港口基礎(chǔ)設(shè)施是否完善。圖4 呈現(xiàn)了內(nèi)灣區(qū)各港口的旅客吞吐量。

圖4 2017 年內(nèi)灣區(qū)各港口的旅客吞吐量

由圖4 可知內(nèi)灣區(qū)各港口的旅客吞吐量差別巨大，珠海港達(dá)736 萬(wàn)人次，東莞港只有24 萬(wàn)人次，珠海港的旅客吞吐量約是東莞港旅客吞吐量的30 倍。珠海港之所以有這么大的旅客吞吐量，是因?yàn)橹楹８燮煜碌木胖薮a頭有客運(yùn)航線，可以搭船去香港或者深圳。深圳港以546 萬(wàn)人次的旅客吞吐量位居內(nèi)灣區(qū)第二，是深圳港大力發(fā)展水上觀光旅游等的結(jié)果。

香港港以496 萬(wàn)人次的旅客吞吐量位列內(nèi)灣區(qū)第三，香港客運(yùn)碼頭歷史悠久，香港未回歸之前，可從香港搭船去往全世界。自從香港回歸中國(guó)，以及去內(nèi)地口岸的開放和航空口岸的發(fā)展，香港碼頭航線就逐漸減少，加上越來(lái)越多的人選擇飛機(jī)出行，從海港出行的旅客人數(shù)逐漸減少。但不管怎樣減少，其旅客吞吐量還是可以匹敵內(nèi)地很多港口。值得一提的是，香港空港旅客吞吐量達(dá)到7 150 萬(wàn)人次，遠(yuǎn)超其海港吞吐量，雖然香港海港客運(yùn)逐漸沒落，但是其空港還是在蓬勃發(fā)展。

中山港以130 萬(wàn)人次排名第四，中山港的客運(yùn)情況跟珠海港有些相似，都可以搭船去香港和深圳，但因?yàn)楹匠虝r(shí)間較長(zhǎng)，旅客吞吐量稍少一些。廣州港和東莞港分別排名第五和第六，這兩個(gè)港口在貨運(yùn)能力有很強(qiáng)的實(shí)力，但因?yàn)槠涑鞘械乩砦恢靡蛩兀洳]有過多開發(fā)客運(yùn)業(yè)務(wù)，如廣州的地理位置，去珠三角哪個(gè)城市都近；東莞有虎門大橋，無(wú)需船運(yùn)即可到達(dá)到珠三角對(duì)岸。

綜上來(lái)看，港口的旅客吞吐量很大一部分跟港口所在城市的歷史作用和城市地理位置有關(guān)。

2.6 營(yíng)業(yè)收入比較。營(yíng)業(yè)收入是港

口實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)的重要保證，是港口經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的主要來(lái)源，營(yíng)業(yè)收入的多少反映了港口在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的地位。從港口營(yíng)業(yè)收入出發(fā)去比較，可以更好地了解內(nèi)灣區(qū)各港口業(yè)務(wù)和經(jīng)營(yíng)狀況。圖5 呈現(xiàn)了2017 年內(nèi)灣區(qū)各港口的營(yíng)業(yè)收入情況。

圖5 2017 年內(nèi)灣區(qū)各港口的營(yíng)業(yè)收入

由圖5 可知，廣州港營(yíng)業(yè)收入83.07 億元，在內(nèi)灣區(qū)港口中排名第一。在廣州港營(yíng)業(yè)收入中，有61.04%是來(lái)自其裝卸及相關(guān)業(yè)務(wù)，21.6%來(lái)自貿(mào)易業(yè)務(wù)，這表明廣州港的重點(diǎn)發(fā)展方向在于建設(shè)廣州國(guó)際航運(yùn)樞紐，吸引全世界各地的船舶來(lái)廣州港停泊裝卸中轉(zhuǎn)。香港港以67.12 億元在內(nèi)灣區(qū)排名第二，靠著裝卸搬運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)，成為了世界上第一大集裝箱港，不過隨著近幾年內(nèi)地港口的崛起，業(yè)務(wù)量減少比較多。排名第三的是東莞港，東莞是世界的工廠，其生產(chǎn)的產(chǎn)品基本都是通過東莞港離開，外貿(mào)業(yè)務(wù)占據(jù)其營(yíng)業(yè)收入的一大半。

深圳港排名第四，這里深圳港的營(yíng)業(yè)收入是只包括鹽田和赤灣港區(qū)，因?yàn)槠渌蹍^(qū)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)并沒有披露，不過這兩個(gè)港區(qū)的營(yíng)業(yè)收入都有28.2 億元，要是加上其他港區(qū)的營(yíng)業(yè)收入，有望超過廣州港。珠海港和中山港排名第五和第六，這兩個(gè)港口處在于珠江口岸同側(cè)，屬于相互競(jìng)爭(zhēng)的港口，目前正逐步發(fā)展。

3 結(jié)束語(yǔ)

通過結(jié)合對(duì)國(guó)內(nèi)研究文獻(xiàn)的分析，本文先對(duì)內(nèi)灣區(qū)各港口進(jìn)行優(yōu)勢(shì)分析，得出了以下結(jié)論：廣州港的優(yōu)勢(shì)在于港口設(shè)施先進(jìn)齊全，大大提高了廣州港的生產(chǎn)作業(yè)和中轉(zhuǎn)運(yùn)輸能力；得天獨(dú)厚的地理位置，為廣州港發(fā)展現(xiàn)代港口物流提供了各種便利條件；自動(dòng)化的碼頭，碼頭運(yùn)營(yíng)成本將大幅降低，而且碼頭安全生產(chǎn)管控水平大幅提升。深圳港的優(yōu)勢(shì)在于政府的大力支持，有利于推進(jìn)港口智慧化，加快航運(yùn)服務(wù)業(yè)集聚，深化交流合作，改善營(yíng)商環(huán)境；港口建設(shè)水平高，使深圳港成為我國(guó)南部集裝箱巨輪的首選港；綠色的集疏運(yùn)體系，使得深圳港減少運(yùn)營(yíng)支出和能耗支出，同時(shí)也增加了貨運(yùn)量，也使深圳港也可以把更多的資金投入到運(yùn)輸?shù)钠渌h(huán)節(jié)。香港港的優(yōu)勢(shì)在于自由貿(mào)易港，免除所有關(guān)稅，吸引船商來(lái)港；簡(jiǎn)便的通關(guān)程序，提高港口效率；港口區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，有利于香港對(duì)外經(jīng)貿(mào)交流。珠海港的優(yōu)勢(shì)在于5 萬(wàn)噸級(jí)主航道提高了進(jìn)出珠海港船舶的運(yùn)載能力；規(guī)?；漠a(chǎn)業(yè)聚集，有利于吸引外企投資力量；土地資源豐富，有利于承載外企項(xiàng)目落地發(fā)展。東莞港的優(yōu)勢(shì)在于水鐵聯(lián)運(yùn)，相比起以往的運(yùn)輸方式，可以節(jié)約運(yùn)輸成本和減少運(yùn)輸時(shí)間；優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)，節(jié)省通關(guān)時(shí)間。中山港的優(yōu)勢(shì)在于廣闊土地和交通設(shè)施完善，其大力發(fā)展同船運(yùn)輸，合理配載，有效降低企業(yè)運(yùn)輸成本，提高物流運(yùn)作效率。