南通及周邊地區(qū)出口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)組織方案研究

胡聿理 馬石男 岳晴 胡東昕 朱玉華

摘 要：南通及周邊地區(qū)90%以上的出口集裝箱是通過(guò)公路運(yùn)輸方式在上海洋山港換裝集裝箱班輪運(yùn)輸出境。近年來(lái)，該地區(qū)集裝箱出口多式聯(lián)運(yùn)出現(xiàn)了“公轉(zhuǎn)水”和“公轉(zhuǎn)鐵”新模式。新模式對(duì)降低物流成本、提高運(yùn)輸通達(dá)性、強(qiáng)化污染治理、實(shí)現(xiàn)交通高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生了積極效應(yīng)。本文運(yùn)用層次分析法對(duì)三種聯(lián)運(yùn)組織方案進(jìn)行比選，得出“公轉(zhuǎn)水”“鐵轉(zhuǎn)水”兩種組織方案較好，并以南通地區(qū)某公司的出口集裝箱聯(lián)運(yùn)方式為例進(jìn)行分析，為該地區(qū)不同的集裝箱出口貨源匹配不同的聯(lián)運(yùn)方式提供決策輔助。

關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運(yùn);層次分析法;方案優(yōu)選;決策輔助

中圖分類(lèi)號(hào)：U169.6? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006—7973（2020）10-0098-03

在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶多式聯(lián)運(yùn)三年行動(dòng)計(jì)劃的推動(dòng)下，南通及周邊地區(qū)出現(xiàn)了集裝箱出口“滬太通”水上穿梭巴士、南通海安車(chē)站-洋山港海鐵聯(lián)運(yùn)的班列等具有明顯“公轉(zhuǎn)水”“公轉(zhuǎn)鐵”特征的聯(lián)運(yùn)新模式。管斌彬[1]指出多式聯(lián)運(yùn)可以將不同的運(yùn)輸方式進(jìn)行高效匹配和銜接，可以解決運(yùn)輸效率低下和物流成本過(guò)高的問(wèn)題。Santos[2]等提出應(yīng)優(yōu)化多式聯(lián)運(yùn)碼頭，以利于各種運(yùn)輸線路建立順線性銜接。ERCAN[3]等指出，聯(lián)運(yùn)方式的選擇應(yīng)考慮運(yùn)輸成本、運(yùn)輸時(shí)間、延誤頻率、送貨頻度和閑置時(shí)間等要素。根據(jù)該區(qū)域的貨源特點(diǎn)，聯(lián)運(yùn)組織方案應(yīng)考慮工廠的位置、貨物的特性、集裝箱交付條件等，在相關(guān)各項(xiàng)因素的共同作用下，上述聯(lián)運(yùn)方式各有其適用的范圍。宛言[4] 分析了德國(guó)的KOMBINIERTER VERKEHR模式的成功經(jīng)驗(yàn)：只有在貨物從發(fā)貨地運(yùn)送至最近的鐵路貨站和喂給碼頭之前，或當(dāng)貨物抵達(dá)距離收貨地最近的鐵路站和河口港后，本地集散運(yùn)輸才能采用公路運(yùn)輸。于劭鵬[5]認(rèn)為港口轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)現(xiàn)港口物流現(xiàn)代化進(jìn)場(chǎng)中，鐵路進(jìn)港可以使綜合物流體系向深度發(fā)展、向廣度推進(jìn)。出口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)組織方案的多元化給南通及周邊地區(qū)的出口生產(chǎn)企業(yè)提供了多種出運(yùn)方式選擇，也豐富了多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人的服務(wù)產(chǎn)品，同時(shí)給港航企業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展帶來(lái)了新機(jī)遇。面對(duì)不斷涌現(xiàn)的聯(lián)運(yùn)新模式，本文運(yùn)用經(jīng)典的層次分析法試算獲取組合權(quán)重排序結(jié)果，可以協(xié)助出口集裝箱運(yùn)輸?shù)母鲄⑴c方獲得聯(lián)運(yùn)組織的優(yōu)化方案。

1聯(lián)運(yùn)模式的特點(diǎn)分析

目前，南通及周邊地區(qū)的集裝箱出口大部分是在洋山換裝集裝箱班輪出境的，聯(lián)運(yùn)方式有：公路運(yùn)輸方式，先提空箱在工廠裝箱，再用集卡將重箱運(yùn)達(dá)洋山進(jìn)港，最后換裝集裝箱班輪出境;公轉(zhuǎn)水方式，在太倉(cāng)港口提空箱到工廠裝箱，再用上海港的穿梭巴士實(shí)施江海聯(lián)運(yùn)，送抵洋山港做“水水換裝”上班輪出運(yùn);公轉(zhuǎn)鐵方式，在海安車(chē)站提空箱至工廠裝箱，通過(guò)班列將重箱運(yùn)抵蘆潮港，再用港內(nèi)集卡駁運(yùn)入洋山碼頭，最后換裝班輪運(yùn)輸出境。

1.1多種聯(lián)運(yùn)方式的路徑分析

公路運(yùn)輸方式在重箱裝上班輪前大部分路徑使用陸運(yùn)，這一方式給沿線城市帶來(lái)了交通擁堵壓力，也加劇了路徑地區(qū)的環(huán)境污染。公轉(zhuǎn)水的方式在重箱裝上班輪前大部分路徑使用的是水運(yùn)，以水路為主體的聯(lián)運(yùn)模式代表了一種綠色、經(jīng)濟(jì)、高效的聯(lián)運(yùn)發(fā)展新方向。公轉(zhuǎn)鐵的方式在重箱上班輪前大部分路徑使用了鐵路專(zhuān)線運(yùn)輸，以鐵運(yùn)為主體的聯(lián)運(yùn)模式代表了一種降低成本、高效交付和節(jié)能環(huán)保的聯(lián)運(yùn)發(fā)展新趨勢(shì)。

1.2多種聯(lián)運(yùn)方式的成本分析

長(zhǎng)江中下游地區(qū)向洋山港運(yùn)輸集裝箱，公路運(yùn)輸方式成本最大，公轉(zhuǎn)水和公轉(zhuǎn)鐵的運(yùn)輸成本相對(duì)較低?？紤]“越江”成本因素，該地區(qū)東部、南向用“滬太通”模式更為經(jīng)濟(jì)，西部、向北輻射用“海安-洋山”班列更具成本優(yōu)勢(shì)。

1.3多種運(yùn)輸方式的通暢性分析

公路運(yùn)輸方式受到運(yùn)力驟減、惡劣天氣、交通擁塞等的影響，容易產(chǎn)生運(yùn)輸時(shí)長(zhǎng)不可控的問(wèn)題。還經(jīng)常出現(xiàn)無(wú)“預(yù)提箱”、無(wú)“暫落箱”條件、無(wú)“預(yù)進(jìn)港計(jì)劃”等異常情況，綜合成本不可控?！皽ā笔褂民g船以“類(lèi)班輪”方式來(lái)回穿梭于太倉(cāng)正和碼頭與洋山港之間，運(yùn)輸時(shí)長(zhǎng)是固定的，由于集裝箱進(jìn)入正和港區(qū)時(shí)被視同進(jìn)洋山碼頭，已經(jīng)規(guī)避了產(chǎn)生追加運(yùn)費(fèi)的可能性。“海安-洋山班列”目前采取“掛滿即開(kāi)”的運(yùn)行模式，在獲取有效艙位確認(rèn)以后，運(yùn)輸時(shí)長(zhǎng)和聯(lián)運(yùn)成本控制是極易實(shí)現(xiàn)的。

1.4多種運(yùn)輸方式的便利性分析

公路運(yùn)輸方式在異地訂艙、簽發(fā)提單、實(shí)施多次托運(yùn)?！皽ā焙汀昂０?洋山”班列則是“港航”“港航鐵”口岸延伸型的，可以實(shí)現(xiàn)出貨地訂艙，就地簽發(fā)提單和一票到底的托運(yùn)模式。

在通關(guān)便利性上，“滬太通”的海關(guān)監(jiān)管模式是由太倉(cāng)海關(guān)替代上海洋山海關(guān)辦理清關(guān)手續(xù)的，公路運(yùn)輸和“海安-洋山班列”目前還未能實(shí)現(xiàn)關(guān)區(qū)監(jiān)管的互通、互聯(lián)、互認(rèn)。

2基于層次分析法的聯(lián)運(yùn)組織方案——以RW工廠為例

在運(yùn)用層次分析法實(shí)現(xiàn)方案優(yōu)選技術(shù)應(yīng)用上，江峰[6]等認(rèn)為：層次分析法為多目標(biāo)、多準(zhǔn)則、多因素復(fù)雜問(wèn)題的決策分析、綜合評(píng)價(jià)提出了簡(jiǎn)單、實(shí)用并且有效的處理手段，廣泛應(yīng)用于缺乏實(shí)際數(shù)據(jù)的系統(tǒng)分析和評(píng)價(jià)中優(yōu)選出適合的實(shí)施方案。運(yùn)用經(jīng)典的層次分析為出口集裝箱聯(lián)運(yùn)組織方案，可以較小的工作量選得較理想的運(yùn)輸方案。

2.1南通RW工廠聯(lián)運(yùn)組織指標(biāo)體系構(gòu)建

RW工廠位于該區(qū)域北部，距離洋山港275公里，年出運(yùn)箱量超過(guò)30000 TEU，僅如皋到洋山前段運(yùn)費(fèi)每年可達(dá)8400余萬(wàn)元。該企業(yè)原出運(yùn)模式是公路聯(lián)運(yùn)模式，企業(yè)長(zhǎng)期面臨物流成本居高不下、運(yùn)輸時(shí)間難以控制的問(wèn)題。2020年6月，多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人組織工廠、港航企業(yè)的專(zhuān)業(yè)人士組成工作小組為其重置出口集裝箱的聯(lián)運(yùn)組織方案，根據(jù)工廠提出降低聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)、縮短貨物交付時(shí)間、保障節(jié)點(diǎn)流暢和托運(yùn)獲得便利的改善需求，工作小組構(gòu)建出層次結(jié)構(gòu)模型如下：

工作小組將各層因素對(duì)于系統(tǒng)的目標(biāo)層的運(yùn)輸組織方案的權(quán)重進(jìn)行合成，合成后獲得對(duì)方案適用度排序結(jié)果，以此作為RW工廠和多式聯(lián)運(yùn)各參與方提供有效的方案決策輔助。

2.2 判斷矩陣的構(gòu)建、試算及一致性檢驗(yàn)

層次分析法是以上一層各項(xiàng)因素與所屬的下一層所有因素進(jìn)行相對(duì)重要性的兩兩對(duì)比來(lái)構(gòu)建出特定對(duì)應(yīng)準(zhǔn)則的判斷矩陣。對(duì)比因素值是匯總專(zhuān)業(yè)人士打分結(jié)果獲得的，評(píng)分表由準(zhǔn)則層各因素兩兩重要性比值表和各準(zhǔn)則層的因素對(duì)應(yīng)下屬執(zhí)行層的因素重要性比值共五張表組成。打分結(jié)果經(jīng)加權(quán)平均處理而獲得各層次因素之間的比值數(shù)集，將各比值作為相應(yīng)矩陣內(nèi)的元素實(shí)施試算。判斷矩陣對(duì)同一矩陣的各元素關(guān)于上一層次中某一要素的重要性進(jìn)行兩兩比較，構(gòu)造出兩兩比較矩陣判斷矩陣通過(guò)一致性檢驗(yàn)，才能說(shuō)明工作小組的專(zhuān)業(yè)人士判斷矩陣及算得的權(quán)重具有應(yīng)用價(jià)值。如果未有通過(guò)一致性檢驗(yàn)，需要重新收集判斷數(shù)據(jù)或者調(diào)整建成的成對(duì)比較因素集，直到一致性檢驗(yàn)通過(guò)為止。

根據(jù)RW項(xiàng)目工作小組專(zhuān)業(yè)人士給出的數(shù)據(jù)，通過(guò)試算并檢驗(yàn)，得到聯(lián)運(yùn)組織方案的合成權(quán)重表如下：

2.3合成權(quán)重排序結(jié)果對(duì)方案的決策輔助

通過(guò)合成權(quán)重的試算，三種運(yùn)輸模式按照符合工廠運(yùn)輸需求的程度由高到低排序?yàn)椋汗D(zhuǎn)鐵的權(quán)重向量值0.499、公轉(zhuǎn)水的權(quán)重向量值0.417、公路的權(quán)重向量值0.084。這一結(jié)果說(shuō)明以RW工廠為代表的南通及周邊地區(qū)的出口貨源，公轉(zhuǎn)鐵和公轉(zhuǎn)水的優(yōu)勢(shì)明顯，公路運(yùn)輸將從原來(lái)的門(mén)點(diǎn)到洋山的長(zhǎng)途運(yùn)輸逐漸轉(zhuǎn)化為門(mén)點(diǎn)到臨近的鐵路編組站和喂給港的短駁運(yùn)輸。

3南通及周邊地區(qū)出口集裝箱運(yùn)輸組織方案總體評(píng)價(jià)

RW工廠公轉(zhuǎn)鐵的方案實(shí)施后，每年可降低運(yùn)輸成本2700多萬(wàn)元，且鐵路運(yùn)輸不受天氣影響、交通擁堵的限制，也不會(huì)受到新冠疫情等突發(fā)事件的干擾，方案在降低物流成本和運(yùn)輸時(shí)間控制上獲得了立竿見(jiàn)影的良好效果。公轉(zhuǎn)水的方案擁有運(yùn)輸成本最低、運(yùn)輸時(shí)間最短、節(jié)點(diǎn)通暢性強(qiáng)、操作便利性較大的優(yōu)勢(shì)，但就該地區(qū)而言，受到跨江運(yùn)輸?shù)挠绊?，船公司“調(diào)箱”成本較大、集卡的短駁作業(yè)的成本和時(shí)長(zhǎng)不具可控性。公轉(zhuǎn)鐵運(yùn)輸成本相對(duì)較低、運(yùn)輸時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)、節(jié)點(diǎn)通暢性較最強(qiáng)、操作便利性還有待改進(jìn)，但對(duì)南通及周邊地區(qū)而言，不受跨江運(yùn)輸影響提升了門(mén)點(diǎn)裝箱時(shí)效性，且集卡的短駁作業(yè)距離最短、成本占比最小，可以預(yù)見(jiàn)該地區(qū)選擇海鐵聯(lián)運(yùn)的意愿將持續(xù)增強(qiáng)。傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸方式，運(yùn)輸成本持續(xù)增長(zhǎng)、運(yùn)輸時(shí)間靈活性?xún)?yōu)勢(shì)得不到發(fā)揮，節(jié)點(diǎn)通暢性和操作的便利性較低的局面難以改善。隨著公轉(zhuǎn)水和公轉(zhuǎn)鐵運(yùn)輸?shù)陌啻危校┟芏炔粩嗵嵘?，這一地區(qū)的集裝箱的公路運(yùn)輸方式將被逐漸替代。

4南通及周邊地區(qū)出口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展展望

在港口與內(nèi)陸間的低碳型多式聯(lián)運(yùn)模式研究方面，南通及周邊地區(qū)既有臨江達(dá)海優(yōu)勢(shì)，又有豐富的鐵路編組站資源，多式聯(lián)運(yùn)中公路運(yùn)輸?shù)恼急扔袟l件逐年下降，鑒于公轉(zhuǎn)水和公轉(zhuǎn)鐵的運(yùn)輸需求持續(xù)增大，港口與陸域間的低碳型聯(lián)運(yùn)將成為發(fā)展的必然趨勢(shì)。

4.1南通及周邊地區(qū)的港口將成為長(zhǎng)三角地區(qū)重要的水路換裝型喂給港

隨著跨關(guān)區(qū)通關(guān)模式一致程度不斷提高、港口進(jìn)港確認(rèn)的“異地化”不斷延展，水運(yùn)運(yùn)輸成本上的優(yōu)勢(shì)將持續(xù)凸顯。南通及周邊地區(qū)的“通海港口”、通州灣規(guī)劃中的集裝箱碼頭、太倉(cāng)正和碼頭等將成為上海港最重要的大型延展型喂給港。

4.2南通或?qū)⒊蔀殚L(zhǎng)三角地區(qū)重要的海鐵聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)

南通及周邊地區(qū)鐵路資源豐富，貨運(yùn)站點(diǎn)通達(dá)程度較高，隨著如皋港區(qū)專(zhuān)用線、通州灣港區(qū)鐵路專(zhuān)用線、呂四港專(zhuān)用鐵路、南通通海鐵路支線、蘇州太倉(cāng)疏港鐵路五個(gè)“港鐵”項(xiàng)目陸續(xù)開(kāi)建，南通或?qū)⒊蔀殚L(zhǎng)江三角洲地區(qū)最重要的海鐵聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)城市之一。港口與鐵路的整合對(duì)做強(qiáng)港口事業(yè)、提高港口經(jīng)濟(jì)效益將起到關(guān)鍵性作用。南通的通海集裝箱碼頭鐵路后期進(jìn)港工程、通州灣集裝箱碼頭鐵路專(zhuān)用線與港口同步建設(shè)工程，將改變?cè)摰貐^(qū)的集裝箱港口集疏運(yùn)格局，生產(chǎn)企業(yè)對(duì)公轉(zhuǎn)鐵的選擇偏好度將持續(xù)增大。

參考文獻(xiàn)：

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