明挖法地鐵車站施工測量控制方法與措施

曹海龍

（中交隧道工程局有限公司，北京 100085）

一、地鐵車站的結(jié)構(gòu)組成

地鐵車站主要是由車站主體、出入口及通道、通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭三部分組成。其中車站主體包括站臺、站廳、設(shè)備用房和生活用房。主體部分是地鐵列車在線路上的停運(yùn)點(diǎn)，它是乘客集散候車換乘的唯一場所，也是辦公設(shè)備檢修的重要出入口，所以其重要性不言而喻。一個(gè)車站通常設(shè)置不同的出入口，每個(gè)出入口和通道都是連接室內(nèi)外的重要組成部分，出入口和通道的設(shè)置需要結(jié)合車站所處的地理位置，一般設(shè)在地面十字路口或繁華的商業(yè)區(qū)。所以對于車站主體的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和施工，不同的方法存在不同的適用性，合理的方法不但可以節(jié)省資金，還能給當(dāng)?shù)厝嗣竦某鲂邪踩峁?qiáng)有力的保證。

二、明挖法的施工特征

受開挖方式的影響，因此，明挖法一般情況下不會涉及大型機(jī)械的參與，從技術(shù)費(fèi)用的角度分析，費(fèi)用支出遠(yuǎn)低于盾構(gòu)法。換個(gè)角度分析的話，使用這種方式對于施工的技術(shù)要求不高，巖土處理過后的隧道和一般的地面相比，并沒有太大的差別，也不存在施工過程中的安全隱患。但是需要不斷的進(jìn)行挖掘與填補(bǔ)，所以整個(gè)的工程量還是比較大的，隧道的延伸情況不同，對應(yīng)的盾構(gòu)法的倍數(shù)也會有所變化，不能使用明挖法的方式進(jìn)行。采用明挖法進(jìn)行施工往往需要利用整個(gè)的立體空間，挖出的巖體也要進(jìn)行堆放，會造成周圍環(huán)境的變化，利用在修地鐵的建設(shè)中，會導(dǎo)致交通系統(tǒng)的癱瘓。

三、主體結(jié)構(gòu)施工測量

（一）施工控制點(diǎn)引測

車站底板結(jié)構(gòu)施工時(shí)，為了確保地下結(jié)構(gòu)施工精度及貫通測量要求，在底板澆筑時(shí)應(yīng)埋設(shè)施工控制點(diǎn)。根據(jù)GB/T50308-2017要求，控制點(diǎn)應(yīng)沿左右線的線路中心線設(shè)置，間距約50～100m之間，一個(gè)車站內(nèi)站臺層控制點(diǎn)不應(yīng)少于6個(gè)(左右線各3個(gè))，左右線相鄰斷面間控制點(diǎn)盡量保持通視，便于后期區(qū)間貫通測量及鋪軌基標(biāo)測量控制?？刂泣c(diǎn)在混凝土澆筑時(shí)同時(shí)埋設(shè)，埋設(shè)完成后應(yīng)及時(shí)進(jìn)行測設(shè)，將地面控制點(diǎn)坐標(biāo)引入地下，滿足地下結(jié)構(gòu)測量定位要求。根據(jù)車站混凝土分層澆筑情況，如果現(xiàn)場條件允許，可采用趨近導(dǎo)線測量方法將平面控制點(diǎn)傳遞至車站底板，向下傳遞坐標(biāo)和方位，通過車站端頭井直接測量(斜視線法)，但必須構(gòu)成有檢核的幾何圖形，且俯仰角不宜超過30°，從地面?zhèn)鞯降叵禄€端點(diǎn)相對點(diǎn)位中誤差≤±12mm，橫向≤±7mm。如果現(xiàn)場技術(shù)條件不滿足測設(shè)要求，則應(yīng)采用聯(lián)系測量方法進(jìn)行，提高測量精度，利用車站端頭盾構(gòu)井空間，通過二井定向方式將平面坐標(biāo)傳入底板，實(shí)現(xiàn)地面地下平面坐標(biāo)的一致性。地下高程控制點(diǎn)同樣采用聯(lián)系測量方式進(jìn)行，使用精密水準(zhǔn)儀配合銦鋼尺讀數(shù)，將地面高程傳遞至底板，作為地下高程控制起算依據(jù)。聯(lián)系測量完成后，對控制點(diǎn)成果進(jìn)行檢查與校核，驗(yàn)算各項(xiàng)指標(biāo)及精度是否符合規(guī)范要求。滿足要求后將測量成果報(bào)驗(yàn)第三方測量單位，經(jīng)檢測合格后作為下道工序施工的起算依據(jù)，確保主體結(jié)構(gòu)施工精度。

（二）結(jié)構(gòu)柱的施工測量

結(jié)構(gòu)柱的鋼筋綁扎之前,根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙計(jì)算出所有結(jié)構(gòu)柱的平面坐標(biāo),全站儀采用“參考線”的方法在底板墊層上測設(shè)結(jié)構(gòu)柱中心的位置,點(diǎn)位的放樣誤差不大于±1cm,同時(shí)測設(shè)出柱位控制樁,控制樁的連線一條平行車站主軸線,另外一條垂直車站主軸線,每條線的兩側(cè)測設(shè)2個(gè)控制樁。結(jié)構(gòu)柱的垂直度用兩臺經(jīng)緯儀控制,經(jīng)緯儀安放在控制樁上,待模板牢固后復(fù)核模板的中心位置和垂直度,防止結(jié)構(gòu)柱發(fā)生位移和傾斜現(xiàn)象。

（三）頂板梁施工測量

在模板的安裝過程中,及時(shí)測設(shè)梁的軸線、模板的寬度線和模板高度的控制點(diǎn),軸線的放線誤差不大于±1cm,模板寬度的放線誤差+15mm～+10mm之內(nèi),高度放線誤差+10mm之內(nèi)。考慮底板混凝土澆筑后的沉降,每個(gè)施工段的高程傳遞應(yīng)獨(dú)立進(jìn)行并聯(lián)測已建立的地下水準(zhǔn)點(diǎn),計(jì)算結(jié)構(gòu)沉降量,同時(shí)對地下水準(zhǔn)點(diǎn)的高程進(jìn)行改正,地下水準(zhǔn)測量使用Leica-DNA03水準(zhǔn)儀、銦鋼尺、鋼尺往返測定。

四、監(jiān)測施工措施

監(jiān)測頻率應(yīng)綜合考慮基坑類別、周邊環(huán)境、地質(zhì)條件變化等。監(jiān)測值相對穩(wěn)定時(shí)可適當(dāng)降低頻率。如監(jiān)測數(shù)據(jù)達(dá)到預(yù)警值、違背施工方案、周邊環(huán)境出現(xiàn)異常等情況，需加大監(jiān)測頻率確保安全。（2）預(yù)警指標(biāo)控制值依據(jù)地質(zhì)情況，不同地域施工經(jīng)驗(yàn)等不同。周邊環(huán)境監(jiān)測預(yù)警應(yīng)根據(jù)主管部門要求確定，針對不同的設(shè)計(jì)工況及構(gòu)造物的年代等情況預(yù)警指標(biāo)均有所差異。監(jiān)測預(yù)警值以設(shè)計(jì)文件要求為依據(jù)。監(jiān)測預(yù)警值需要滿足《建筑基坑工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》GB50497-2009、《城市軌道交通工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》GB50911-2013及地方政府及企業(yè)相關(guān)要求。（3）為加強(qiáng)施工中安全風(fēng)險(xiǎn)的監(jiān)控管理，施工中工程風(fēng)險(xiǎn)安全狀態(tài)的預(yù)警根據(jù)設(shè)計(jì)單位監(jiān)控量測控制指標(biāo)按嚴(yán)重程度分為紅黃橙3級預(yù)警。

結(jié)語

綜上所述，只要嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求施工，依據(jù)測量規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)開展測量監(jiān)測工作，加強(qiáng)測量過程控制與管理，施工測量精度完全能滿足規(guī)范要求，車站施工質(zhì)量及安全能夠得到有效控制與保障。