從物流成本的角度解讀中美物流及國(guó)內(nèi)物流對(duì)比

摘 要：據(jù)記載最早關(guān)于物流的表述是：“兵馬未動(dòng)，糧草先行”，這足以見(jiàn)得古人對(duì)物流的重視。物流行業(yè)發(fā)展至今，亦是如此，物流已然成為了公司發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，成為了公司的成本源頭。物流管理的最終目的就是以最低的費(fèi)用將材料或者產(chǎn)品完好無(wú)損的送至于規(guī)定的地點(diǎn)，這就要求公司必須利用一切技術(shù)或者方法，對(duì)物流進(jìn)行科學(xué)合理的管理。本文將從物流成本這一角度著手分析，對(duì)比中美物流以及國(guó)內(nèi)物流的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：物流成本;中美物流對(duì)比;國(guó)內(nèi)物流對(duì)比

一、中美物流成本的對(duì)比

（一）地理經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)決定商業(yè)模式

1.中國(guó)地理經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。通常情況下，在我們的認(rèn)知中會(huì)覺(jué)得中國(guó)經(jīng)濟(jì)處于相對(duì)繁雜的境地，但是實(shí)踐表明，我國(guó)區(qū)域高度集中，其中十二個(gè)核心城市是我國(guó)發(fā)展的主要?jiǎng)恿υ?，每一個(gè)核心城市群大概又有十二個(gè)核心的城市圈，這些城市圈在GDP的貢獻(xiàn)上都占比很高，并形成了以此為中心的放射式發(fā)展。我國(guó)有一條非常著名的經(jīng)濟(jì)發(fā)展線，是從黑河到騰沖，大概分布了目前中國(guó)96%的人口，這個(gè)經(jīng)濟(jì)圈以胡煥庸線為分界。這意味著一方面，從人流這一視角而言，我國(guó)的發(fā)展更適于高強(qiáng)度的運(yùn)輸工具;另一方面來(lái)說(shuō)，在我國(guó)物流中公路的重要性就其顯著性便明顯增強(qiáng)。追溯其本源這是因?yàn)榫嚯x緊密性與分布高度的集中性所導(dǎo)致的結(jié)果。

2.美國(guó)地理經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。美國(guó)的地理特征非常明顯，它是呈現(xiàn)出一種十分典型的U形結(jié)構(gòu)，美國(guó)的右邊與歐洲實(shí)行貿(mào)易往來(lái)，美國(guó)的左邊則與太平洋正常進(jìn)行貿(mào)易交流，在美國(guó)重要的經(jīng)濟(jì)帶幾乎就在這兩邊的區(qū)域中高度集中。美國(guó)地域相對(duì)遼闊，人員又不密集，在美國(guó)南北之間有兩千五百公里到兩千七百公里的距離，東西之間四千五百公里。如果通過(guò)鐵路方式進(jìn)行運(yùn)輸，便會(huì)發(fā)現(xiàn)人員流動(dòng)是非常緩慢的，而且成本會(huì)非常高。因此，美國(guó)為解決這一問(wèn)題，就需要使用航空運(yùn)輸?shù)姆绞介_(kāi)展配送。同樣從貨物這一角度而言，美國(guó)將其分成緊急和非緊急與普通的需求層次，這樣一來(lái)，美國(guó)物流運(yùn)輸方式便會(huì)形成相應(yīng)的產(chǎn)品分層性問(wèn)題。

3.中美地理經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)及商業(yè)模式對(duì)比。美國(guó)對(duì)于航空領(lǐng)域是開(kāi)放的，美國(guó)上空幾乎沒(méi)有太多禁飛區(qū)，航空基本上被美國(guó)民航占據(jù)使用。因?yàn)槊绹?guó)環(huán)海領(lǐng)域較多，美國(guó)的空軍可以大量到大西洋和太平洋上做相應(yīng)的軍事演習(xí)。這一點(diǎn)與中國(guó)不同，中國(guó)只有一面環(huán)海，我們只能在內(nèi)陸做相應(yīng)飛行作業(yè)。這一角度深刻地影響到我們?nèi)肆骱臀锪鞯牟贾脝?wèn)題。

（二）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定物流費(fèi)用占比

根據(jù)調(diào)查結(jié)果，我們借助中國(guó)和美國(guó)的宏觀數(shù)據(jù)可以進(jìn)行研究比較，在認(rèn)真進(jìn)行對(duì)比之后，我們發(fā)現(xiàn)可以在其中得到很有價(jià)值地研究結(jié)論。

據(jù)了解，我們以萬(wàn)美元為單位，研究中國(guó)需要移動(dòng)的貨物量是48.7噸，美國(guó)則是7.7噸。單位貨值的不同決定了中國(guó)和美國(guó)驅(qū)動(dòng)的力量也是存在很大差異的，因此，目前我國(guó)仍然是以制造業(yè)為主，并趨第二產(chǎn)業(yè)作為重要的驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)體。

（三） 中國(guó)快遞業(yè)的核心差異

1.美國(guó)行業(yè)集中度大于中國(guó)。接下來(lái)我們從中國(guó)和美國(guó)餐飲業(yè)的集中度進(jìn)行研究對(duì)比，由于中國(guó)人口眾多，因此中國(guó)的市場(chǎng)餐飲業(yè)與其他行業(yè)的集中度并非很高，但是由于城市核心體的集中，快遞行業(yè)便想對(duì)集中度高一些。

在美國(guó)很多行業(yè)的發(fā)展情況就跟中國(guó)略顯不同，因?yàn)樵诿绹?guó)，行業(yè)的發(fā)展往往是由產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在進(jìn)行引導(dǎo)需求。一家企業(yè)在進(jìn)行改革創(chuàng)新后，會(huì)產(chǎn)生非常高的利潤(rùn)，這樣一來(lái)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手就會(huì)爭(zhēng)相效仿，這一過(guò)程不斷范化后就會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)集中度的下降。

2.中美兩國(guó)企業(yè)的發(fā)展路徑不同。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的快步發(fā)展，中國(guó)行業(yè)的發(fā)展往往是需求促使供給，物流行業(yè)也不例外，例如順豐速運(yùn)是起源于珠三角，順豐創(chuàng)始人的最初目的就是給香港和三角洲的企業(yè)運(yùn)送各種文件快遞，借助于和香港進(jìn)行貿(mào)易，這也導(dǎo)致它在一個(gè)很小的區(qū)域里可以產(chǎn)生足夠大的物流動(dòng)作;圓通、申通、中通、匯通、韻達(dá)就是起源于長(zhǎng)三角地區(qū)，借助于網(wǎng)上購(gòu)物平臺(tái)的發(fā)展，他們要在這一極其小的區(qū)域里需要滿足非常高強(qiáng)度的需求，有需求就會(huì)有發(fā)展。從這里可以看出相對(duì)于供給來(lái)說(shuō)，有需求那么就會(huì)有強(qiáng)大的拉動(dòng)力。

我們?cè)僬f(shuō)回美國(guó)，聯(lián)邦當(dāng)時(shí)想為美國(guó)的聯(lián)邦儲(chǔ)備系統(tǒng)、銀行系統(tǒng)單證流動(dòng)做相應(yīng)的快遞處理。但是實(shí)際上美聯(lián)儲(chǔ)并沒(méi)有采納，快遞物流的商業(yè)模式已經(jīng)搭建起來(lái)了，然而根本沒(méi)有需求，所以前期一直是巨額虧損。到了七十年代代末和八十年代初期，美國(guó)高科技行業(yè)的快速崛起形成了電子產(chǎn)品、醫(yī)藥產(chǎn)品等產(chǎn)業(yè)，這才使得已經(jīng)搭建好的物流框架運(yùn)營(yíng)了起來(lái)。由此我們可以想到，美國(guó)的地理經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)會(huì)讓企業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)更多的困難。

3.資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率的水平。其實(shí)從數(shù)據(jù)這一角度來(lái)審視，中國(guó)與美國(guó)在順豐等這類公司是不存在很大差異的。唯一的最大差異也是規(guī)模問(wèn)題，從資本角度而言，投資50億和投資1000億可能回報(bào)是不一樣，因?yàn)橥顿Y回報(bào)率邊際下降。但對(duì)于聯(lián)邦快遞或UPS在2000億的情況下，還能維持這樣的利潤(rùn)水平，這才是真正有競(jìng)爭(zhēng)力的地方。簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)就是規(guī)模大、資產(chǎn)總量大、營(yíng)業(yè)收入高，但回報(bào)沒(méi)有出現(xiàn)明顯地下降。

二、國(guó)內(nèi)物流發(fā)展策略的對(duì)比

1.以樞紐為中心的軸輻式物流網(wǎng)。在日新月異的今天，經(jīng)過(guò)十余年的蓬勃發(fā)展，供應(yīng)鏈扁平化趨勢(shì)驅(qū)動(dòng)了B2C物流的發(fā)展，面向消費(fèi)者的物流呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化、碎片化的特征，也進(jìn)一步催生了以軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)形態(tài)為主的公司，即貨物先由各節(jié)點(diǎn)運(yùn)至樞紐中心站，再依據(jù)目的站進(jìn)行集中運(yùn)輸。

軸輻式最初起源于航空運(yùn)輸和郵政，適合不同托運(yùn)人的零星貨物，根據(jù)貨物的數(shù)量、體積、形態(tài)等整合成一車(chē)運(yùn)往指定中轉(zhuǎn)地，此物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)是：這種運(yùn)輸方式以較小的中轉(zhuǎn)成本替代了原來(lái)低滿載率的高運(yùn)輸成本，使得干線上的貨物運(yùn)輸量大大增加，提高了滿載率，同時(shí)也減少了單位貨物的運(yùn)輸成本;大輻減少直接相連的路線數(shù)，較直通式更經(jīng)濟(jì)。缺點(diǎn)是：必須經(jīng)過(guò)中轉(zhuǎn)站后再分發(fā)配送，產(chǎn)生了運(yùn)輸線路的繞道成本;當(dāng)干線的規(guī)模效應(yīng)難以實(shí)現(xiàn)時(shí)，整體優(yōu)勢(shì)不復(fù)存在;大多零擔(dān)企業(yè)“重主線，輕支線”，短期內(nèi)干線運(yùn)輸成本相對(duì)較固定，使得“快在中間、慢在兩頭”;多級(jí)分撥中心增加了裝卸、搬運(yùn)成本，增加了破損率。

2.以道路為中心的直通式物流網(wǎng)。在我國(guó)早期的物流企業(yè)中，并沒(méi)有物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的概念，多采用直通式物流網(wǎng)絡(luò)的方式。在傳統(tǒng)的直通式物流網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)之間直接相連，沒(méi)有明確的主次之分，且各節(jié)點(diǎn)的所在區(qū)域都可以稱作物流樞紐站、交易中心或配送中心。這種網(wǎng)絡(luò)模式以線路為主，優(yōu)點(diǎn)明顯：點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)，實(shí)現(xiàn)了始發(fā)地與目的地之間的最短線路;避免了分撥，降低了破碎率;成本符合規(guī)?；?yīng)，當(dāng)滿裝率和實(shí)載率達(dá)到一定高度，易形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。缺點(diǎn)也很明顯：?jiǎn)螚l線路需求量一般較少，運(yùn)輸車(chē)輛滿載率往往不高，且若兩點(diǎn)之間為單向物流需求，將產(chǎn)生空車(chē)返回的局面，物流成本較高;多條運(yùn)輸路線、錯(cuò)綜復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)、且存在多個(gè)運(yùn)營(yíng)主體，造成標(biāo)準(zhǔn)不一、資源調(diào)配難以協(xié)調(diào);多為長(zhǎng)途運(yùn)輸，耗用運(yùn)輸工具多。

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作者簡(jiǎn)介：張馭（1995.2—），男，漢族，湖北省漢川市人，職務(wù)：無(wú)，學(xué)歷：本科，專業(yè)為物流管理