外資車企+國產(chǎn)鋰電：捆綁時代來襲

文 | 本刊記者 師雨菲

中國動力電池產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生深度變革，越來越多的外資整車商選擇牽手國產(chǎn)鋰電池企業(yè)，欲要掀起汽車行業(yè)新一輪的合資高潮。

7月3日，梅賽德斯-奔馳的母公司戴姆勒集團（下稱“戴姆勒”）官方發(fā)布消息稱，為踐行公司“電動第一”的戰(zhàn)略，公司將入股孚能科技（贛州）股份有限公司（下稱“孚能科技”）。接下來，梅賽德斯-奔馳將持有孚能科技3%的股權(quán)，并參與孚能科技正在進行的科創(chuàng)板IPO。

戴姆勒此舉被看做是進一步占領(lǐng)關(guān)鍵市場。據(jù)悉，今年5月，奔馳在全球共銷售約13.5萬輛乘用車，其中中國市場銷售量超5成。當(dāng)前，中國已在全球最大電動汽車市場的寶座上穩(wěn)坐四年，它的發(fā)展離不開政策東風(fēng)。

自2009年起，中國先后推行免征新能源汽車車輛購置稅、給予新能源汽車補貼等相關(guān)舉措并獲得顯著成效。2016年，中國一舉成為全球最大的電動汽車市場，新能源汽車銷量占據(jù)全球銷量的40%以上。中國龐大的市場需求對外資車企有著致命的吸引力，他們正進一步加快步伐。如今，為占領(lǐng)更多市場，外國車企巨頭聯(lián)姻中國鋰電池廠商已成為一種趨勢。除戴姆勒外，大眾集團、寶馬、特斯拉等均與國產(chǎn)動力電池企業(yè)建立合作。

未來，中國新能源汽車市場還將進一步擴大。乘聯(lián)會秘書長崔東樹向記者表示，未來新能源乘用車至少會占到乘用車的80%以上，當(dāng)前新能源乘用車市場遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有開拓起來。加速綁定中國鋰電池企業(yè)，將有利于外資車企在中國市場站穩(wěn)腳跟。

合作熱潮

如今，車企與動力電池的“聯(lián)姻”在業(yè)界猶如家常便飯。7月3日，戴姆勒與孚能科技進行官宣，這是戴姆勒為踐行公司“電動第一”的戰(zhàn)略布局邁出的重要一步。其官網(wǎng)發(fā)布消息稱，當(dāng)前公司已與孚能科技建立了包括參股在內(nèi)的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，并將參與孚能科技的首次公開募股，以9.05億元收購孚能科技3%的股權(quán)。

同時，為滿足德國梅賽德斯-奔馳工廠不斷增長的需求，孚能科技還將在德國東部的比特菲爾德-沃爾芬建造一座動力電池電芯工廠。該工廠將創(chuàng)造2000余個新工作崗位，且自籌建之初就將按照一座碳中和工廠設(shè)計。此次合作，孚能科技在為梅賽德斯-奔馳提供穩(wěn)定的動力電池供給的同時，并確保自身計劃內(nèi)的產(chǎn)能建設(shè)，可謂雙贏。

作為全球三元軟包動力電池的領(lǐng)軍企業(yè)之一，孚能科技自成立以來就一直專注于新能源汽車用鋰離子動力電池及整車電池系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，并為新能源汽車整車企業(yè)提供動力電池整體解決方案。戴姆勒稱贊其作為戰(zhàn)略合作伙伴，是當(dāng)下電池供應(yīng)商隊伍中的“穩(wěn)固基石”。

不過，這并非是兩家公司的第一次合作。早在2018年末，戴姆勒、北京奔馳就分別與孚能科技簽署了合作協(xié)議，次年9月，戴姆勒通過官網(wǎng)正式宣布與孚能科技建立可持續(xù)伙伴關(guān)系。并且，這一合作關(guān)系在今年更加密切。除入股外，據(jù)孚能科技公開資料顯示，今年上半年，戴姆勒已成為其第一大客戶。

相較于奔馳，大眾集團捆綁中國鋰電池的步伐似乎邁得更快。兩個月前，大眾集團正式牽手中國動力電池廠商國軒高科股份有限公司（下稱“國軒高科”）。5月28日晚間，國軒高科發(fā)布公告顯示，公司已與大眾汽車（中國）簽訂了《國軒高科股份有限公司非公開發(fā)行A股股票之附條件生效的股份認(rèn)購暨戰(zhàn)略合作協(xié)議》，根據(jù)協(xié)議，大眾汽車（中國）將成為國軒高科的第一大股東，持有國軒高科440802578股，占總股本的26.47%。

伴隨著越來越多的重磅車企加入，中國動力電池行業(yè)的現(xiàn)狀也越加凸顯——車企正深度參與電池的生產(chǎn)。對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基表示：“在新形勢下，整車與電池企業(yè)之間開展的更緊密合作，對于雙方而言均是利好，希望他們能通過不斷磨合，以新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向為中心，真正實現(xiàn)全方位的深度合作。”

觸及上游

事實上，受疫情沖擊，外資車企的財務(wù)狀況不容樂觀。為應(yīng)對疫情造成的損失，他們甚至不得不采取裁員、高管減薪、縮減研發(fā)崗位等一系列措施控制成本。但在如此困難的處境下，這些車企仍選擇加注上游動力電池。它們的出擊或許與當(dāng)前日趨嚴(yán)苛的排放政策不無關(guān)系。早在6年前，歐盟就做出相關(guān)規(guī)定，要求到2020年歐盟范圍內(nèi)所銷售的95%的新車，二氧化碳排放量的平均水平必須達(dá)到每公里不超過95克的標(biāo)準(zhǔn)，到2021年實現(xiàn)覆蓋全部新車。若無法達(dá)到上述要求，超出排放標(biāo)準(zhǔn)的新車將會受到每輛車95歐元/克/公里罰金的處罰。

兩年后，美國加州發(fā)布零排放汽車政策（ZEV），引導(dǎo)車企向真正實現(xiàn)零排放的純電動和燃料電池技術(shù)路線轉(zhuǎn)變，再次將碳排放的要求影響范圍擴大。碳中和倒逼車企不得不重視電池發(fā)展以加快其電動化進程。若無法達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)，巨額罰款或許會讓本就受疫情影響財務(wù)緊張的車企雪上加霜。

而另一方面，中國日趨龐大的新能源汽車市場刺激著外資車企的投資。當(dāng)前，中國已成為新能源汽車的核心市場。2019年，中國新能源汽車全年銷量達(dá)120.6萬輛，占全球總銷量的約54.6%。不過，外資車企聯(lián)姻中國動力電池廠商更多是進入中國市場的一個舉措。二者的綁定有利于外資車企繼續(xù)在中國市場上保持競爭力，同時中國鋰電池廠商在外企的輔助下將得到更好的發(fā)展。

崔東樹表示：“日后，這些外資車企想要在中國新能源汽車市場發(fā)展，必須要保證其在中國能夠擁有穩(wěn)定的電池供應(yīng)。這是它們的戰(zhàn)略需要，也是未來產(chǎn)業(yè)需要?！比缃瘢姵厣嫌萎a(chǎn)業(yè)鏈的滯后導(dǎo)致電池難以交付已經(jīng)成為制約車企發(fā)展的一大難題。眾多車型被迫減產(chǎn)，使得車企不得不投身到上游，為自己爭取更多機會。

不過，外資車企的兇猛來襲勢必會對國內(nèi)車企帶來沖擊，它們將加劇國內(nèi)市場的競爭。然而從長遠(yuǎn)來看，這種競爭對我國的新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是有利的，競爭會加快擠出水分，甩開二三線企業(yè)，加快國內(nèi)產(chǎn)業(yè)升級。

如今，已有越來越多的車企投注心思在鋰電池領(lǐng)域。一個車與電池融合的新時代，或?qū)⒌絹怼?/p>