老城區(qū)道路改造中慢行空間的處理

文 / 尹華偉

關(guān)鍵字：慢行道；非機(jī)動車道；人行道；安全；環(huán)境 ；容錯

隨著城市交通建設(shè)要求與水準(zhǔn)越來越高，建設(shè)各方對慢行空間越來越重視，合肥市從2017年至今在市區(qū)多條道路進(jìn)行慢行系統(tǒng)完善工作。據(jù)悉，2017-2019年，合肥市全市慢行系統(tǒng)完善工程項目共計152個，近40%已經(jīng)完工，剩余大多處于開工未竣工或已進(jìn)入設(shè)計階段，這些項目大部分都集中在老城區(qū)域。合肥市啟動的慢行系統(tǒng)完善工作，改善了居民出行環(huán)境，保障了出行安全，也提升了城市基礎(chǔ)設(shè)施尤其是老城區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)計，為引導(dǎo)市民綠色低碳出行做出了貢獻(xiàn)。

筆者結(jié)合慢行系統(tǒng)完善工程實例，分析與介紹慢行系統(tǒng)完善工程中應(yīng)注意的重點和難點，提出一些不易引起注意卻比較重要的問題，并提出相應(yīng)的解決辦法及由此延伸的想法。老城區(qū)域的老路大多空間狹窄，很多老路因為建設(shè)時間早，對于新的城市出行需求難以應(yīng)對，甚至有些基本交通功能缺失。例如安慶路與環(huán)城路，兩路是機(jī)非混行，沒有獨立的非機(jī)動車道。因為合肥城區(qū)的形態(tài)原因，安慶路與環(huán)城路雖然等級都不高，僅為次干路與支路等級，但卻成為周邊主干路網(wǎng)的重要分流通道，機(jī)動車交通量并不小。路上機(jī)非混行存在較大安全隱患，但道路兩側(cè)都是近期無法大規(guī)模遷改的建筑物與公園。有限的空間條件下怎么同時解決機(jī)動車、非機(jī)動車與人行的需求？怎么分配機(jī)動車、非機(jī)動車、行人的路權(quán)？

合肥市安慶路（城隍廟至花園街段，以下所述安慶路均指此段）、環(huán)城路等道路處于合肥市老城中心區(qū)域，道路現(xiàn)狀尚未開始進(jìn)行慢行系統(tǒng)改造，其使用現(xiàn)狀反映了部分老城區(qū)道路存在的典型問題。安慶路現(xiàn)狀道路寬度約20米，車行道寬度9米，人行道寬度平均約5．5米（包含行道樹），此段安慶路車行道現(xiàn)狀為兩側(cè)設(shè)置停車位，僅留中間一條車道由西向東行駛，并采用機(jī)非混行?，F(xiàn)狀單向行駛繞行麻煩，混行干擾大，安全無保障，停車位常規(guī)出行時段經(jīng)常出現(xiàn)滿位狀況，進(jìn)出停車位會臨時阻斷車行道交通，形成局部堵塞。這種狀況下，整個安慶路僅能保證停車與人行需求，在單行條件下，機(jī)動車與非機(jī)動車通行能力經(jīng)常降至最低，特殊情況時幾乎喪失通行能力。

如果將非機(jī)動車與機(jī)動車分離，并結(jié)合周邊改造停車場，則可解決道路通行能力問題。停車場改造可以結(jié)合周邊老舊小區(qū)及單位庭院停車位改造并對外開放，本文不做深入。非機(jī)動車道分離在安慶路上是有條件的，可以在人行道寬度范圍內(nèi)解決非機(jī)動車需求。安慶路車行道劃分出停車位后尚余5米寬度，可每側(cè)壓縮0．5米，補(bǔ)入到行道樹位置人行道，然后在行道樹位置處劃出1米范圍，形成1．5米行道樹帶，作為非機(jī)動車道停車區(qū)。此時人行道尚余4．5米，此寬度同時供給非機(jī)動車道與人行道稍顯不足。但安慶路有個特殊細(xì)節(jié)，此段安慶路道路路面低于兩側(cè)建筑，幾乎所有建筑門前均分布有臺階，現(xiàn)狀人行道與室內(nèi)地坪高差都在兩級臺階以上，很多路段都存在有四級臺階甚至更高。此部分臺階所占平面寬度空間都在1米以上，將安慶路人行道抬高后可消化掉此處高差，即可納入人行道利用。這樣就能形成2．5米非機(jī)動車道+3米人行道寬度空間。此段道路因為人非量都較大，采用共板同高的型式可使兩種交通流相互臨時借用空間，并方便行道樹非機(jī)動車的停取。像臺階以及建筑物門前室外地坪等都可以通過一定技術(shù)手段將其改造利用來增加慢行使用空間。

將慢行作為系統(tǒng)考慮，不僅只包含常規(guī)道路段，還需要著重考慮與設(shè)計慢行道的交口過街與轉(zhuǎn)彎。安慶路道路等級不高，各相交道路等級也都較低，機(jī)動車輛考慮分離出左轉(zhuǎn)即可解決大部分機(jī)動車沖突問題，此處應(yīng)更加注重非機(jī)動車輛與行人的信號控制。使用專門獨立的非機(jī)動與人行信號燈，并與機(jī)動車信號燈統(tǒng)籌管理，在信號控制與周期控制上為慢行提供更佳有利條件。例如慢行信號周期在綠燈周期略早于機(jī)動車周期，在慢行過街?jǐn)?shù)量集中時間段內(nèi)，增加慢行綠燈周期時長，結(jié)合實際交口快慢行流量與方向，相應(yīng)選擇合適控制措施，更佳智能化、人性化的管理交口出入。慢行道采用獨立豎向高程與坡度控制，單獨拉坡，以沿線相交道路、重要出入口、重要構(gòu)筑物與建筑物高程等作為控制條件，為慢行使用主體提供安全、順暢、舒適、便捷的使用條件。另外慢行道結(jié)合機(jī)動車道采用統(tǒng)籌考慮道路橫坡，避免慢行道全斷面漫流情況，必要時采用獨立橫坡并設(shè)置專門收水口，以慢行道自身使用需求與耐久需求作為考慮主要方向。最后安慶路兩側(cè)現(xiàn)狀建筑物邊線參差不齊，在一些局部位置存在人行道外的小區(qū)域缺口型空間，還有一些老舊房屋改造形成的可用空間都可拿來用于機(jī)動車與非機(jī)動車停車等。

合肥市環(huán)城路大體橢圓狀，環(huán)繞合肥中心老城，位于合肥老城墻基礎(chǔ)之上，外臨老護(hù)城河，串聯(lián)古逍遙津、雨花塘、包公園等著名公園與古跡，沿路風(fēng)景優(yōu)美，被稱為合肥的氣韻之路。但現(xiàn)狀環(huán)城路全寬僅9．5米，車行道7．5米，機(jī)非混行，每側(cè)1米人行道。環(huán)城路機(jī)動車與非機(jī)動車交通量都較大，人行需求很小。環(huán)城路因為穿越大量公園與綠地，交叉口間距反倒相較于常規(guī)市政道路間距更大，干擾更小，機(jī)動車與非機(jī)動車提速條件好，行駛速度提高后混行安全風(fēng)險加大，將機(jī)非分離才能最大程度降低這種風(fēng)險。僅全寬9．5米的空間，道路外側(cè)大部分為不能實施常規(guī)土建的公園綠地，怎么實現(xiàn)機(jī)非分離呢。這就需要我們精準(zhǔn)分析需求并打破常規(guī)思維?？蓪?．5米車行道稍做壓縮，變?yōu)?．5米，機(jī)動車道外側(cè)拆除現(xiàn)有人行道，設(shè)置3米寬架空慢行棧道，相當(dāng)于原道路每側(cè)僅加寬1．5米。其中2米為非機(jī)動車使用空間，人行道寬度仍為1米，人行范圍內(nèi)棧道在遇到現(xiàn)有喬木時鏤空，讓出樹干位置，保留現(xiàn)有公園綠地的喬木與地面花草。這樣為非機(jī)動車道提供了獨立使用空間又避免了對公園綠地的大規(guī)模破壞。棧道同時可作為公園綠地的服務(wù)設(shè)施，在綠地中存在有較為寬余條件位置處可擴(kuò)大棧道范圍形成休息與觀景平臺，提升公園服務(wù)水平。

對于環(huán)城路這種條件限制比較嚴(yán)格情況下，我們還可以跳出傳統(tǒng)思維，慢行道路并非必須沿機(jī)動車道兩側(cè)設(shè)置，可以采用單側(cè)雙向布置。環(huán)城路除去6．5米車行道后，可在靠近公園一側(cè)設(shè)置單獨3．5米寬非機(jī)動車道，采用雙向綠道型式，與機(jī)動車道間用欄桿隔離。既最大限度地減少了項目改造的影響范圍，又解決了機(jī)非混行問題，為非機(jī)動交通創(chuàng)造了良好的使用環(huán)境，還提升了公園風(fēng)景資源的使用效率。慢道在交叉口處的信號控制與機(jī)動車輛統(tǒng)籌考慮，轉(zhuǎn)向與直行分時分段，并給予一定優(yōu)先權(quán)，另需在交口范圍內(nèi)設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線等引導(dǎo)和規(guī)范慢行進(jìn)出交口行為，并確保其安全。此種情況下，慢行道豎向高程與橫坡完全可以脫離依附機(jī)動車道的慣例，采用獨立高程與縱坡、橫坡，僅在需要過路位置，例如交口、道口等位置處與機(jī)動車道順接。需要注意的是，如果獨立慢道距離現(xiàn)狀道路較遠(yuǎn)，相應(yīng)照明系統(tǒng)治安監(jiān)控設(shè)施設(shè)備等則需單獨考慮。