晚裝船罰金扣收相關問題探討

對于附有晚裝船罰金條款的信用證，開證行應在信用證開立之初對相關條款持謹慎態(tài)度，重點關注罰金扣收條件和計算基準，合理設定罰金條款，以最大程度地維護申請人的利益。

在國際貿易中，出口商若延遲發(fā)貨，有可能會導致進口商延誤生產或無法按時供貨給下游客戶；另外，對于某些季節(jié)性產品或價格變動較為劇烈的產品，晚裝運也會使進口商錯失最佳市場時機。對此，申請人有時會提出在信用證中加入晚裝船扣收受益人罰金的條款，以彌補自身可能因此遭受的損失。如何在開證環(huán)節(jié)嚴謹清晰地設定罰金條款，成為后續(xù)業(yè)務環(huán)節(jié)保障申請人利益的關鍵所在。本文通過對一則實務案例的分析，嘗試梳理出罰金條款中常見的問題，以在開證環(huán)節(jié)能更為全面、專業(yè)地明確貿易雙方的特別約定。

案例背景

2019年8月，A行開出一筆即期付款信用證，進口貨物為機器設備及其零部件，信用證相關信息如下：

開證金額：EUR2，205，809.25，分批支款，PART A支取合同價的70%；PART B支取合同價的5%。

價格條款：FOB HAMBURG OR ANTWER PSEAPORT(INCOTERMS2010)。

允許分批裝運，但47A附加條款中限制最多兩批裝運，且明確規(guī)定，“若第一次裝運晚于2019年9月20日，第二次裝運晚于2019年11月20日，每延遲一整周，受益人需支付給申請人晚裝船部分設備合同價的千分之五”。

2020年1月13日，A行收到交單行的第三筆交單，經過審核主要的不符點有晚裝船、晚交單、產生第三次裝運，以及貿易術語與信用證不符。經過溝通，申請人同意接受上述不符點，但要求扣收受益人晚裝船的罰金。邏輯上，針對這批晚裝船的貨物，也應收取對方相應的罰金，然而信用證并未考慮到超裝運批次晚裝船；因此，若按照信用證罰金條款在付款步驟上直接扣收對方罰金，可能會引起對方銀行的駁斥。另外，罰金的計算更為棘手。信用證規(guī)定的貿易術語為FOB，罰金計算基準為晚裝貨物的合同價，按理也應按照FOB合同價來計算。而第三次到單貨物為CIF價格，且未顯示FOB價格，能否直接使用CIF價作為計算罰金的基準也存在爭議。此外，罰金的計算還與晚裝天數(shù)有關，在信用證罰金條款未闡明的情形下，晚裝天數(shù)不足一周是否能按一整周來計算，也存在疑問。

在進一步與客戶溝通后，A行得知該筆信用證后續(xù)還有多次到單，且同時期開出的多筆信用證均存在這種情況，若不扣收受益人的罰金將無法彌補客戶損失。鑒此，A行建議客戶盡快與受益人協(xié)商罰金金額，并通過交單行發(fā)送授權減額報文；若在第五個工作日仍未收到交單行的減額報文，A行將以前述不符點為由進行拒付，再按照UCP600第16條C款的規(guī)定進行后續(xù)操作。

1月17日，A行收到交單行申請扣收罰金的減額報文。在征求客戶關于罰金金額的同意后，A行于第五個工作日順利完成付款操作。

案例分析

截至2020年2月底，上述信用證項下共到單七筆，且另有三筆信用證也出現(xiàn)了相同罰金問題。由于這四筆信用證都是同一受益人和交單行，因此開證行均在每次收單后的五個工作日內及時收到國外交單行的減額報文，并以此為付款依據(jù)，即“到單→交單行授權減額報文→付款”。相比正常處理流程，開證行還需要被動等待交單行減額報文來決定后續(xù)操作。如此繁瑣的流程，后續(xù)能否通過修改信用證來加以避免呢？

首先，針對扣收罰金的條件，可將上述罰金條款中的第二次裝運修改成后續(xù)裝運，以確保所有晚裝批次罰金扣收都有據(jù)可依。其次，針對罰金的計算基準，可考慮修改貿易術語或罰金計算基準的表述。然而，PART B支取金額為5%合同價，貿然修改貿易術語對后續(xù)支款會產生一定的影響。不過，發(fā)票實際計價使用的貿易術語與信用證不符也給人以啟示：可將罰金計算基準直接定義為“晚裝貨物的FOB價/CIF價”，同時在46A中對發(fā)票的要求中還可增加“列明貨物的FOB價/CIF價”或直接顯示罰金金額。最后，若申請人也需對于不足整周的晚裝天數(shù)扣收罰金，則可增加“不足一周視為一整周”等類似表述。

在后續(xù)還有類似多筆到單的情形下，開證行可以通過修改信用證來明確罰金扣收規(guī)則，實現(xiàn)之后的“一勞永逸”。然而，根據(jù)UCP600第10條C款“在受益人告知通知修改的銀行其接受該修改之前，原信用證的條款對受益人仍然有效”，開證行仍不能確保不利于受益人的修改能否得到接受。另外，以往實務中還會碰到申請人少收或直接免收受益人罰金的情況。這意味著即使開證行能夠依據(jù)信用證條款計算出確定的罰金金額，貿易雙方仍有可能對此金額再次協(xié)商。因此，開證行費盡周折修改信用證條款，實際上可能收效甚微。

反觀本案例中A行的后續(xù)做法，根據(jù)每次交單行的減額報文來決定操作，雖然看似繁瑣，但也不乏可取之處。將罰金扣收直接交給申請人和受益人來協(xié)商確定，能夠最大化體現(xiàn)雙方的意愿，在促成貿易的同時，也能有效保障申請人的合法利益。在實務中，由于受益人和交單行更加清楚后續(xù)裝運情況，因此可將多次晚裝情形合并到一筆報文中列明罰金金額，也能在一定程度上減少交單行的工作量和成本。本案例中，前后共二十多筆付款均在收單的第五個工作日順利匯出，也得益于交單行的嚴謹高效，減少了銀行之間報文往來的溝通成本。另外，值得一提的是，對于超裝運批次但不晚裝的情形，根據(jù)信用證條款不應扣收受益人罰金，但A行同樣收到了交單行的減額報文。這說明，貿易雙方已協(xié)商一致，通過扣收一部分罰金來彌補超裝運批次給申請人帶來的損失。從實務邏輯角度和申請人約束裝運批次的初衷來看，裝運批次過多不僅會延誤機器設備的及時供應，也意味著申請人需多次辦理報關、提貨等手續(xù)，增加其人力、物力、運輸成本等，因此申請人要求扣收罰金也在情理之中。

綜上，開證行在第一次收到超裝運批次晚裝船的單據(jù)時，要求交單行發(fā)送減額報文，能夠滿足時效性的要求，此時報文處理方式優(yōu)于信用證修改。而對于后續(xù)還有多筆到單存在類似情形時，開證行可以選擇主動修改信用證或是被動等待交單行的授權減額報文。但修改信用證不但會增加開證行的工作量，對確定最終的罰金金額也影響甚微。此外，信用證修改也不能達到超裝運批次但不晚裝時彌補申請人損失的目的。因此，在信用證罰金條款已經無法適用后續(xù)例外情況的前提下，相比修改信用證，報文處理方式更為高效妥當。

案例啟示

第一，從信用證43P、45A等欄位考慮貨物是否分批裝運，并正確選擇罰金計算基準。當信用證規(guī)定不允許分批，計算罰金以合同總價為基準和以裝運金額為基準并無區(qū)別，因此客戶提交的開證申請書中經常將罰金計算基準描述為合同總價。但需要注意以下兩點：（1）若后續(xù)修改為允許分批，開證行也應提醒客戶修改罰金條款，否則在出現(xiàn)晚裝船時無法直接適用罰金條款，需要和客戶再次確認扣除基準。（2）從本文案例看，其后續(xù)仍然存在分批裝運且晚裝船的可能。對于此類情況，開證行還應關注貨物的自然屬性，即貨物在實務層面能否分批裝運，并提醒客戶是否確認為一次裝運；如無法排除分批裝運的可能，開證行應建議將罰金扣除基準修改為延遲交貨的裝運金額。

第二，從貿易術語角度補充定義罰金計算基準。若后續(xù)到單存在貿易術語與信用證規(guī)定不符，發(fā)票上也沒有注明貨物價格組成時，開證行在計算罰金時同樣會陷入兩難境地。因此，開證行應建議客戶將罰金扣除基準明確為貨物FOB/CIF價等，并提醒客戶及時與受益人溝通制單要求，如在發(fā)票上列明價格組成等。

第三，考慮例外裝運批次的晚裝船，完善罰金扣收條件。對于明確規(guī)定裝運次數(shù)及晚裝罰金的信用證，開證行應提醒客戶考慮例外裝運批次的晚裝船，不應將扣收罰金的條件局限于允許裝運的次數(shù)內。如本文案例中，可將罰金條款中第二次裝運替換為后續(xù)裝運，這樣就能夠涵蓋之后出現(xiàn)的超批次裝運情形。

實務中，貿易合同常見延遲發(fā)貨的罰金條款，如國際農產品貿易中廣泛采用的GAFTA（谷物與飼料貿易協(xié)會）標準合同，就約定了出口商按照延遲發(fā)貨天數(shù)來補償買方損失。當申請人要求將這類特殊的合同條款映射到信用證中時，開證行需要予以特別關注，在罰金條款的設計和表述上給予申請人專業(yè)、全面的建議與指導，在保證信用證前后條款邏輯一致的基礎上，盡量避免后續(xù)出現(xiàn)例外情況導致特殊條款無法直接適用的困境，以有理有據(jù)地扣收受益人罰金，并在保障申請人合法利益的同時，也能順利促成雙方貿易的達成。