高鐵浮動價格機制的影響分析

武云蘭 陳可心 董婷 梁馨茹 田越

摘 要：隨著我國基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，高鐵成為越來越多人出行的首選，高鐵價格一直被民眾所關(guān)注。以四川省為例，圍繞高鐵票價機制及其對民眾帶來的影響進(jìn)行探討。

關(guān)鍵詞：高鐵價格;民生影響;浮動機制

文章編號：1004-7026（2020）18-0040-03? ? ? ? ?中國圖書分類號：F530.5? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

2016年2月，國家發(fā)展和改革委員會發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，從同年1月起放開高鐵動車價格，動車組票價實施市場調(diào)節(jié)，由運輸企業(yè)根據(jù)市場競爭狀況自主確定。2018年5月，鐵路部門提出7月將對一些高鐵動車組列車票價體系進(jìn)行優(yōu)化完善。此次改革有利于進(jìn)一步完善以市場為導(dǎo)向的鐵路經(jīng)濟發(fā)展，與市場化運作相契合，同時提高產(chǎn)業(yè)盈利能力，使高鐵產(chǎn)業(yè)更好地融入市場經(jīng)濟。通過市場調(diào)節(jié)高鐵票價，有利于分散高鐵高峰時期客流量，增加平時高鐵上座率，提高運輸資源利用率[1-3]。

1? 研究背景

當(dāng)前，高鐵定價機制的特點仍具有壟斷性和不透明性。民眾普遍認(rèn)為高鐵價格過高，這是民眾對高鐵價格不滿的主要原因。從2018年7月5日起，國家鐵路局對早期開通的合肥至武漢、武漢至宜昌、貴陽至廣州、柳州至南寧、上海至南京、南京至杭州這6段線路上運行速度為200～250 km/h的高鐵動車組票價進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，明確執(zhí)行票價以公布票價為最高限價。鐵路相關(guān)企業(yè)可根據(jù)客流情況，分季節(jié)、分時段、分席別、分區(qū)段在限價內(nèi)實行票價下浮，最大折扣幅度為6.5折。

2? 高鐵浮動價格機制分析

2.1? 高鐵浮動定價的原因

（1）我國目前高鐵票價整體定價比較高、高峰期間無票等情況導(dǎo)致許多民眾沒有把高鐵作為出行首選。浮動票價可使高鐵票價在特定時期降低，吸引更多民眾乘坐高鐵。

（2）高鐵的浮動定價可以實現(xiàn)高鐵資源的有效配置，比如淡季打折、忙季提高票價，有效分散了高鐵的人流高峰，提高了利用率，降低了高鐵淡季的空座率。

2.2? 高鐵定價機制

2.2.1? 定價依據(jù)

按照《國家計委關(guān)于高等級軟座快速列車票價問題的復(fù)函》（計價管〔1997〕1068號）的規(guī)定，旅行速度達(dá)到110 km/h以上的動車組列車軟座票價基準(zhǔn)價如下：每人每千米一等座車為0.336 6元，二等座車為0.280 5元，可上下浮動10%。

按照《國家計委關(guān)于廣深鐵路運價的復(fù)函》（計價管〔1996〕261號）的規(guī)定，廣深線開行的動車組列車票價可在國鐵統(tǒng)一運價為中準(zhǔn)價上下浮動50%的基礎(chǔ)上再上下浮動50%，由企業(yè)自主定價。

2.2.2? 動車組定價標(biāo)準(zhǔn)

一等座車公布票價=0.336 6×（1+10%）×運價里程。

二等座車公布票價=0.280 5×（1+10%）×運價里程。

另外，票價外按規(guī)定加收按硬座基準(zhǔn)價的2%計算的強制保險。廣深線上的動車組列車公布票價由企業(yè)在規(guī)定水平內(nèi)自行確定。

2.2.3? 票價執(zhí)行

動車組票價可按公布票價打折，但應(yīng)符合下列條件。①根據(jù)不同區(qū)域、不同季節(jié)、不同時段的市場需求，實行不同形式的打折票價。②二等座車公布票價打折后不得低于相同運價里程的新空軟座票價。在短途，公布票價低于新空軟座票價時，按公布票價執(zhí)行。70 km及以下運價里程的動車組不進(jìn)行任何形式打折優(yōu)惠，一律按公布票價執(zhí)行。③經(jīng)過相同徑路、相同站間、相同時段，不同車次應(yīng)執(zhí)行同一票價。④同一車次各經(jīng)停站的票價在里程上不能倒掛。⑤一等座車與二等座車的比價在1∶1.2～1.25之間[4]。

2.3? 國內(nèi)外價格機制對比

2.3.1? 國外

一些發(fā)達(dá)國家鐵路票價的定價機制見表1。

2.3.2? 國內(nèi)

（1）自1994年我國高鐵建設(shè)以來，發(fā)展迅猛，但是因為高鐵投資要求大，回報周期比較長，因此我國的高鐵票價一直以來居高不下，且很少有折扣優(yōu)惠。此前優(yōu)惠票大部分是學(xué)生在開學(xué)及放假前后購買車票享有7.5折優(yōu)惠，但1年只有4次使用機會。

（2）我國高鐵運營主體單一，目前仍為國有資本占主導(dǎo)地位的產(chǎn)業(yè)，票價長期以來一直為壟斷機制，市場參與度低。由于長期以來政府統(tǒng)一定價，車票價格不因時、因季而變，市場機制未能充分發(fā)揮其資源配置的作用[5]。

（3）近年來，通貨膨脹率年年上升，在居民購買力下降的情況下，以京滬線為代表的高鐵票價卻未作出調(diào)整。高鐵票價與國民收入不相匹配，收入處于中下等的民眾無法享受該產(chǎn)品所提供的服務(wù)。

（4）目前正在試點的鐵路票價浮動制，雖無法完全解決人們對高鐵定價不透明存在置疑的問題，但也能在當(dāng)前狀況下最大限度地降低高鐵價格。

高鐵價格浮動機制主要效仿航空的機票定價結(jié)構(gòu)。在旺季適當(dāng)增幅票價，在淡季或者傍晚等時間采取打折的方式降低票價，以滿足更多人的出行需求[6-7]。

2.4? SWOT分析

高鐵價格浮動機制的SWOT分析見圖1。

3? 以四川省為例的調(diào)研分析

3.1? 目的

了解我國的高鐵運營現(xiàn)狀及現(xiàn)已出臺的票價改革政策運營試點情況，對我國高鐵票價今后實行浮動機制帶來的影響進(jìn)行預(yù)測[8-10]。

3.2? 問卷情況分析

從整體調(diào)查數(shù)據(jù)來看，高鐵乘坐的主力軍主要為學(xué)生、企業(yè)人員，其占比分別為47.8%和23%;而政府人員及外出務(wù)工人員只占據(jù)了一小部分，二者共同占比不足15%。年齡分布：17～25歲的占比超過50%;40歲以上的人群占比居于第二，為23.6%;而處在這中間的年齡段人群占比總體不足25%。

此外，發(fā)現(xiàn)主要乘坐高鐵的人群收入或生活費普遍在1 500元以下，占比近40%;1 500～3 000元和3 000～5 000元的占比均為25%;收入超過5 000元僅占11%。

3.2.1? 根據(jù)年齡分段

（1）過半民眾對我國鐵路部門現(xiàn)已實行或已出臺但尚未實施的鐵路優(yōu)惠政策完全不了解或知之甚少。其中，25～30歲年齡段僅有3.6%的人對政策有一定了解;17～25歲中有40.3%的人對政策有一定了解甚至了解更多。

（2）17～25歲年齡段的人群是最愿意繼續(xù)高鐵統(tǒng)一定價的，占比高達(dá)75%;在25～30歲的人群中，高達(dá)27%的民眾表示不想高鐵再統(tǒng)一定價。

（3）無論年齡分段，超過51%的民眾出行選擇高鐵的最大動因在于其高效。有22%的民眾認(rèn)為高鐵出行在高效的同時還有經(jīng)濟實惠這一優(yōu)點。

3.2.2? 職業(yè)分類

（1）學(xué)生、商人或企業(yè)人員相較其他人對于該項政策的了解更多，占比分別為39.92%和26.34%;政府工作人員對該項政策的了解程度沒有預(yù)想的高，占比11.93%（非常了解和比較了解選項沒有人選擇）;外出務(wù)工人員僅占3.70%;其他占18.11%。

（2）調(diào)查顯示，民眾普遍希望高鐵能夠統(tǒng)一定價。各職業(yè)希望高鐵統(tǒng)一定價的占比均高于70%，占比分別為74.63%、77.78%、79.31%、84.38%、77.27%（從前往后依次為學(xué)生、外出務(wù)工人員、政府工作人員、企業(yè)人員或經(jīng)商、其他）。

（3）對于高鐵價格的優(yōu)惠，半數(shù)受訪者都希望在價格優(yōu)惠的基礎(chǔ)上保持穩(wěn)定。其中政府人員期望最高，占比73.53%，企業(yè)人員或經(jīng)商次之，占比62.5%，學(xué)生占比47.28%，外出務(wù)工人員占比53.33%，其他占比58%。

3.2.3? 收入分類

（1）對于所有收入人群而言，有42.6%的人認(rèn)為選擇高鐵的最大動因在于高效;有31%的人認(rèn)為其相比于民航等交通方式，乘坐高鐵更加方便;僅有14%的人認(rèn)為其比較經(jīng)濟實惠。

（2）對于高鐵價格的優(yōu)惠方式，收入（生活費）在3 000～5 000元的人群最希望高鐵價格保持穩(wěn)定，占比高達(dá)62.8%;收入（生活費）在1 500元以下的人群希望高鐵價格保持穩(wěn)定的占比最少，不足1/2。

（3）如果高鐵價格今后實行浮動制，影響最大的人群是收入（生活費）在1 500元以下和3 000～5 000元的，近49%的人會根據(jù)票價調(diào)整改變自己的出行規(guī)劃;收入在5 000元以上的人群中，有32.4%的人則表示不會受到影響;收入在1 500～3 000元的人中，有42%的人表示出行會受到影響。

3.3? 結(jié)論

就現(xiàn)狀而言，民眾對高鐵價格的定價方式、優(yōu)惠政策不夠了解，信息的斷層現(xiàn)象十分嚴(yán)重[11-12]。此外，不少人對高鐵價格的第一反應(yīng)是價格太高、太貴、不親民。通過統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，高鐵乘坐的主力軍主要是學(xué)生和企業(yè)經(jīng)商人員。學(xué)生每年可享受7.5折的假期票價折扣;企業(yè)經(jīng)商人員的收入相對較高，出行頻率也相對較高，和遠(yuǎn)在城郊的機場相比，乘坐高鐵不失為最優(yōu)選擇。但是這部分群體在回答問卷時，有超過70%的人選擇希望高鐵統(tǒng)一定價、高鐵價格能夠繼續(xù)保持穩(wěn)定。造成這樣一種矛盾的心態(tài)的原因有二：一是對國內(nèi)高鐵運營政策不了解;二是對鐵路票價定價機制壟斷性的無奈[14-15]。

4? 建議

（1）根據(jù)不同人群作出更加詳細(xì)的優(yōu)惠政策劃分，并且加大相應(yīng)的優(yōu)惠力度。例如對于學(xué)生可放開優(yōu)惠政策，不再對其有固定路線、固定時間段的限制。

（2）可以先以差異化定價方式定出高鐵基本定價（考慮高鐵自身和其他運輸方式運價），再運用彈性運價制度制定加價（經(jīng)營者間的差價限制、效率化競爭機制和旅客監(jiān)督機制）。

（3）適當(dāng)擴大可預(yù)定車票的時間范圍，例如可提前3個月預(yù)定車票，參考民航模式根據(jù)動車車次的空座率等適當(dāng)調(diào)整車票價格。

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