廣東省區(qū)域物流空間結(jié)構(gòu)布局及演化特征研究

方 艷

一、前言

隨著地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展，作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的物流產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮的作用逐步凸顯，物流業(yè)對于增強區(qū)域綜合競爭力，推動區(qū)域經(jīng)濟平穩(wěn)快速發(fā)展的重要作用得到肯定。2009 年國家出臺《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知》，2009—2019 年又先后出臺各類促進物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的法律法規(guī)和促進政策，廣東省以及各地市也先后出臺物流業(yè)調(diào)整與轉(zhuǎn)型規(guī)劃、現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃、農(nóng)村物流建設(shè)發(fā)展規(guī)劃以及各類物流業(yè)發(fā)展實施意見。近十年來，廣東省的物流產(chǎn)業(yè)得到迅猛發(fā)展，截至2018 年年底，廣東省規(guī)模以上物流企業(yè)共有3706 家，年總營業(yè)收入達到7894.7 億元，比2017 年增長10.1%；各類物流園區(qū)362 個，其中A級物流企業(yè)251 家，實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)全省城鄉(xiāng)全覆蓋。[1]截至2019 年，廣東省交通、倉儲與郵政業(yè)增加值達到3466.42 億元，2009—2019 年間年均增長達到13.27%[2]，產(chǎn)業(yè)規(guī)?？焖贁U大。

產(chǎn)業(yè)集聚對于經(jīng)濟的促進得到國內(nèi)外學者的關(guān)注。Philippe Martin等[3]基于新經(jīng)濟地理和內(nèi)生增長理論，證明產(chǎn)業(yè)集聚與經(jīng)濟增長之間具有相互促進作用。Maarten[4]也證明了產(chǎn)業(yè)集聚與經(jīng)濟增長之間的正相關(guān)作用。區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚水平在促進區(qū)域經(jīng)濟增長、提升物流企業(yè)增值能力和服務(wù)水平、增強產(chǎn)業(yè)競爭力和推動區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級中的作用得到學術(shù)界的關(guān)注。徐秋艷、房勝飛[5]基于省級面板數(shù)據(jù)證明物流產(chǎn)業(yè)的空間集聚能優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提高企業(yè)效率，有效推動區(qū)域經(jīng)濟增長。尹國君[6]基于中國地級市面數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)物流空間聚集能顯著促進區(qū)域城市化。戢曉峰[7]等以云南省為例，從區(qū)域物流集聚與經(jīng)濟集聚以及區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的空間分布兩個方面進行研究，發(fā)現(xiàn)區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟間存在顯著的關(guān)聯(lián)性，區(qū)域物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟存在相互促進作用，區(qū)域物流的空間格局依賴于區(qū)域經(jīng)濟的空間分布。冷俊峰[8]等利用門檻回歸模型研究我國產(chǎn)業(yè)集聚與物流效率之間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集聚與物流效率之間存在顯著的門檻效應(yīng)，隨著產(chǎn)業(yè)集聚程度提升，其對物流效率的正向影響減弱。王紅衛(wèi)[9]等基于我國省級面板數(shù)據(jù)對物流產(chǎn)業(yè)集聚與零售業(yè)的協(xié)同效應(yīng)進行檢驗，發(fā)現(xiàn)二者存在顯著的協(xié)同發(fā)展效應(yīng)，物流集聚能有效促進零售業(yè)市場的專業(yè)程度，降低經(jīng)營成本，提升企業(yè)核心競爭。楊躍輝[10]建立經(jīng)濟模型證明物流集聚與區(qū)域經(jīng)濟條件的共生依賴關(guān)系顯著。王鑫[11]基于省級面板數(shù)據(jù)，采用非期望產(chǎn)出超效率SBM-VRS 模型等計量模型發(fā)現(xiàn)，物流產(chǎn)業(yè)集聚對于區(qū)域商貿(mào)流通效率提升有顯著正向作用。李光明[12]等分析了物流產(chǎn)業(yè)集聚對我國制造業(yè)勞動生產(chǎn)效率的作用，研究表明，物流產(chǎn)業(yè)集聚對于制造業(yè)勞動生產(chǎn)率的提升作用顯著。

通過對上述學者的研究梳理發(fā)現(xiàn)，物流產(chǎn)業(yè)集聚對于促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級、商貿(mào)流通業(yè)發(fā)展、提升物流產(chǎn)業(yè)效率和區(qū)域經(jīng)濟競爭力均有顯著推動作用。物流產(chǎn)業(yè)集聚是區(qū)域經(jīng)濟演化過程中典型的地理空間現(xiàn)象，具有較強的空間自相關(guān)性[12]。當前對于物流產(chǎn)業(yè)空間演化特征的研究主要是基于全國面板數(shù)據(jù)或者是以長三角為例的居多，對于廣東省物流產(chǎn)業(yè)集聚情況及空間演化特征研究較少。廣東省作為全國經(jīng)濟總量排名第一的大省，存在著嚴重地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不均衡現(xiàn)象，準確理解和把握區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚水平及其演變特征，對于廣東省實施物流產(chǎn)業(yè)政策、推動物流產(chǎn)業(yè)均衡發(fā)展具有重要的理論和現(xiàn)實意義。文章選取2009—2019 年廣東省21 個地市物流業(yè)增加值數(shù)據(jù)，利用區(qū)位基尼系數(shù)、區(qū)位熵、空間自相關(guān)分析中的Moran's I，多角度分析廣東省物流業(yè)空間結(jié)構(gòu)布局和演化過程中存在的空間依賴性和一致性。

二、研究方法與數(shù)據(jù)來源

（一）研究方法

產(chǎn)業(yè)集聚度測量的方法主要有行業(yè)集中度指數(shù)、赫芬達爾指數(shù)、區(qū)位熵、空間基尼系數(shù)、EG指數(shù)等，這些方法雖然都能衡量產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展水平，但各有特點。行業(yè)集中度指數(shù)、赫芬達爾指數(shù)是從市場壟斷與競爭角度衡量產(chǎn)業(yè)集聚水平，區(qū)位熵是從地理空間和地理專業(yè)化角度衡量產(chǎn)業(yè)集聚水平，空間基尼系數(shù)和EG 指數(shù)是從產(chǎn)業(yè)地區(qū)分布是否均衡來衡量產(chǎn)業(yè)集聚水平?；谖锪鳟a(chǎn)業(yè)的跨區(qū)域、跨行業(yè)的特點，選擇空間基尼指數(shù)和區(qū)位熵來測度廣東省區(qū)域物流空間組織變化情況，采用Moran's I分析研究區(qū)域物流的空間組織演化特征。

1.區(qū)位基尼系數(shù)（Gw）。區(qū)位基尼系數(shù)是用來測度某個產(chǎn)業(yè)在區(qū)域內(nèi)集聚程度的重要指標，取值范圍在[0,1]之間。區(qū)位基尼系數(shù)越大，表明區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的空間集聚程度越高。通過計算并分析廣東省物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)位基尼系數(shù)的變動，能直觀揭示廣東省物流產(chǎn)業(yè)的集聚情況，其計算公式為：

其中，Gw是廣東省物流行業(yè)的基尼系數(shù)，n為市級單位總數(shù)，wˉ是變量wi的均值，產(chǎn)業(yè)份額wi表示i 市交通運輸、倉儲、郵電業(yè)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模占廣東省全省總產(chǎn)業(yè)規(guī)模的比重。根據(jù)戴平生[12]的研究成果，若把wi按從小到大的順序排列，可將計算公式簡化為：

借鑒羅胤晨[2]的做法，當Gw 值小于0.4 時，說明產(chǎn)業(yè)高度分散；當Gw 值在[0.4,0.55]之間，說明產(chǎn)業(yè)空間相對分散當Gw 值在；[0.55,0.7]之間，說明產(chǎn)業(yè)相對集中；當Gw值在0.7以上，說明產(chǎn)業(yè)空間分布高度集中。

2.區(qū)位熵（LQ）。區(qū)位熵可以反映某一產(chǎn)業(yè)在地理空間上的集聚水平，是用來衡量區(qū)域產(chǎn)業(yè)專業(yè)化程度的重要指標。區(qū)位熵可以直觀反映廣東省各地市的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間的聚集程度。計算公式如下：

其中，ei為i 地區(qū)物流增加值，ej為j 地區(qū)GDP；Ei是廣東省物流增加值，Ej為廣東省GDP。區(qū)位熵越高，代表該地區(qū)的產(chǎn)業(yè)集聚度越高，產(chǎn)業(yè)專業(yè)優(yōu)勢越明顯。若LQ＞2，說明區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)聚集度極高；若LQ介于[1.5,2]之間，說明該地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)聚集度高；LQ介于[1,1.5]之間時，說明該區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)聚集度較高；LQ 小于1 時說明該地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)聚集程度低，缺乏產(chǎn)業(yè)專業(yè)優(yōu)勢。

3.空間自相關(guān)分析。為研究廣東省物流產(chǎn)業(yè)的空間布局和空間結(jié)構(gòu)演化特征，選擇Geoda軟件對廣東省各地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)聚集情況進行空間自相關(guān)分析?？臻g自相關(guān)分析能確定某一變量在空間上的相關(guān)性及相關(guān)程度，能定量地描述變量空間上的依賴關(guān)系。通過空間自相關(guān)系數(shù)可以度量物理變量在空間上的分布特征及其對領(lǐng)域的影響程度。目前通常用Moran's I 指數(shù)來測量區(qū)域物流的空間相關(guān)性，有兩個指標：全局Moran's I 和局部Moran's I。

（1）全局Moran's I。全局Moran's I主要揭示空間上鄰接或者相近區(qū)域?qū)傩缘南嗨菩裕芊从硰V東省21 個地市的物流業(yè)的整體空間關(guān)系，測算出廣東省物流產(chǎn)業(yè)地區(qū)間的空間自相關(guān)程度。計算公式如下：

式中，xi表示第i各地區(qū)觀測值，xˉ是xi累計平均值；n 是研究區(qū)域總數(shù)，wij是空間權(quán)重矩陣。Moran's I 的取值范圍是[-1,1]之間，指數(shù)值為正時，說明地區(qū)間的空間為正相關(guān)，越趨于1，說明正相關(guān)程度越強，產(chǎn)業(yè)空間趨于集聚分布；指數(shù)值越趨于-1，說明地區(qū)空間負相關(guān)程度越高，地區(qū)間發(fā)展水平存在異質(zhì)性；指數(shù)接近0時，說明地區(qū)間不存在空間相關(guān)性，空間分布隨機。

（2）局部Moran's I。局部Moran's I 可以解釋區(qū)域局部單位在臨近空間的自相關(guān)性，進一步揭示區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)是否存在局部空間自相關(guān)性，以彌補全局Moran's I 無法描述空間自相關(guān)空間差異問題。其計算公式如下：

局部Moran's I 生成散點圖可以用來分析廣東省物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的局部空間相關(guān)性與異質(zhì)性。散點圖以（x,wx）為坐標軸，用來描述變量x 與其滯后因子wx之間的相關(guān)性。局部Moran I 散點圖四個象限分別對于各個局部單元與相鄰區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)集聚類型，可以歸納為：第一象限為高-高集聚（HH），代表物流業(yè)高增長地區(qū)被其他高增長地區(qū)所包圍；第二象限為低-高集聚（LH），代表著物流業(yè)低增長地區(qū)被其他高增長地區(qū)所包圍；第三象限為第低-低集聚（LL），代表物流業(yè)低增長地區(qū)被其他低增長地區(qū)所包圍；第四象限為高-低集聚（HL），代表物流高增長地區(qū)被其他低增長地區(qū)所包圍。

（二）數(shù)據(jù)來源

目前國內(nèi)學術(shù)界對物流產(chǎn)業(yè)未有明確界定，普遍做法是將交通、運輸與郵政業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)作為物流行業(yè)的研究數(shù)據(jù)。基于數(shù)據(jù)的科學性、可得性等原則，選取2009—2019 年廣東省21 個地市的交通運輸、倉儲和郵政業(yè)產(chǎn)值作為物流業(yè)中增加值指標進行計算，分析廣東省區(qū)域物流空間布局及其演化特征。所有數(shù)據(jù)來源于《廣東省統(tǒng)計年鑒（2010—2019）》以及對廣東省及各地市2019年國民經(jīng)濟與社會發(fā)展統(tǒng)計公報整理得到。

三、廣東省區(qū)域物流聚集特征實證分析

（一）基于空間基尼系數(shù)的廣東省區(qū)域物流空間聚集演變分析

根據(jù)公式（2）得到廣東省區(qū)域物流區(qū)位基尼系數(shù)，如表1 所示。2009—2019 年廣東省的物流區(qū)位基尼系數(shù)波動范圍在0.688-0.730 之間，物流產(chǎn)業(yè)處于高度集中狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)集聚程度高，并呈現(xiàn)出逐步上升的趨勢。近年來，廣東省先后出臺《廣東省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》（粵府[2009]168 號）《加快推進全省貨運物流業(yè)健康發(fā)展的實施意見》《廣東省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020 年）》《廣東省農(nóng)村物流建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2018—2022 年）》等多部物流實施規(guī)劃和實施意見，有效推動地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平，提升地區(qū)物流效率，實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)的空間聚集。

從區(qū)域來看，珠三角地區(qū)的物流區(qū)位基尼系數(shù)遠遠大于其他三個區(qū)域，一直在0.5 以上，產(chǎn)業(yè)高度聚集，充分體現(xiàn)珠三角地區(qū)在經(jīng)濟發(fā)展方面的核心地位。長期以來，珠三角的經(jīng)濟總量占廣東省比重在80%以上，強大的經(jīng)濟能力對區(qū)域產(chǎn)業(yè)聯(lián)動效應(yīng)明顯，有效帶動地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的集聚發(fā)展?；洊|地區(qū)的物流區(qū)位基尼系數(shù)一直低于0.3，粵北地區(qū)雖逐年上升，但到2018 年才達到0.3，說明這兩個地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)空間分布分散，集聚度低，專業(yè)化程度低。這兩個地區(qū)均屬于廣東省經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，地區(qū)生產(chǎn)總值占比不到廣東省7%，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后，尚未形成產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢?；浳鞯貐^(qū)物流區(qū)位基尼基尼系數(shù)由2019 年的0.431 逐年下降，到2019 年下降到0.239，物流產(chǎn)業(yè)由較為集中逐漸演變?yōu)榭臻g分散。雖然粵西地區(qū)具有優(yōu)越的區(qū)域地理位置，經(jīng)濟基礎(chǔ)較好，但是由于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展缺乏龍頭帶動，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展缺乏規(guī)劃，專業(yè)優(yōu)勢減弱。

區(qū)位基尼系數(shù)揭示廣東省物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在極度不均衡性，雖總體空間布局處于高度集聚狀態(tài)，但是局部地區(qū)正處于逐步分散的演化過程，區(qū)域間發(fā)展差異大。這與廣東省經(jīng)濟發(fā)展情況相符合，珠三角的經(jīng)濟高度發(fā)達，物流產(chǎn)業(yè)集聚度高，而粵東西北等欠發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展相對落后，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后。但隨著粵東西北振興戰(zhàn)略、鄉(xiāng)村振興以及珠三角與粵東西北產(chǎn)業(yè)共建等一系列扶持政策的推進，粵東西北的產(chǎn)業(yè)振興必然會擴大物流需求，粵東西北地區(qū)物流發(fā)展?jié)摿薮螅侠淼奈锪饕?guī)劃和戰(zhàn)略實施對于提升物流產(chǎn)業(yè)集聚度十分關(guān)鍵。

表1 2009—2019年廣東省物流區(qū)位基尼系數(shù)

表2 2005—2019年廣東省各地市物流區(qū)位熵

（二）基于區(qū)位熵系數(shù)的廣東省物流產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展水平分析。

選擇廣東省21 個地市2009—2019 年的物流增加值來計算各地區(qū)的物流區(qū)位熵，根據(jù)公式（3）計算得到21 個地市的物流產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵，如表2 所示。

表2 表明，2009—2019 年各個地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵波動明顯。除深圳、珠海、惠州、梅州外，各地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵總體呈現(xiàn)出上升趨勢，但是各地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵變化趨勢并不一致。部分地區(qū)的物流區(qū)位熵一直大于1，如廣州、韶關(guān)、湛江、清遠，說明這些地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)具有顯著的集聚效應(yīng)；其中韶關(guān)、清遠、陽江近兩年區(qū)位熵達到2，表現(xiàn)出極高的物流產(chǎn)業(yè)集聚水平；部分地區(qū)的物流區(qū)位熵一直處于上升趨勢，由小于1 到大于或者接近于1，如肇慶、佛山、云浮、茂名、江門，說明這些地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)由分散到集聚，物流產(chǎn)業(yè)專業(yè)化優(yōu)勢凸顯，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭良好。部分地區(qū)的物流區(qū)位熵處于下降趨勢，如深圳、梅州、惠州，說明這些城地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)由集中到分散，物流產(chǎn)業(yè)并沒有隨著地區(qū)經(jīng)濟的增長而快速發(fā)展；部分地區(qū)一直處于1 以下，如河源、潮州、揭陽、汕頭、東莞、中山，這些地區(qū)的物流區(qū)位熵雖然有上升趨勢，但是還未形成集聚效應(yīng)，物流產(chǎn)業(yè)空間分布分散，尚未形成產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。其中揭陽、珠海、中山的區(qū)位熵近十年內(nèi)一直在0.5 左右波動，處于極度分散狀態(tài)，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展專業(yè)化水平低。

表3 2009-2019年廣東省物流業(yè)Moran's I指數(shù)值

表4 2009年、2019年廣東省區(qū)域物流局部空間相關(guān)模式

區(qū)位熵揭示廣東省物流產(chǎn)業(yè)整體聚集水平呈上升趨勢，但是局部地區(qū)集聚與分散趨勢并存，這與地區(qū)地理區(qū)位優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)定位、經(jīng)濟發(fā)展水平、物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃能力、企業(yè)物流外包意識等有關(guān)。

（三）基于Moran's I 的廣東省區(qū)域物流空間自相關(guān)分析

1.計算全局Moran'S I。為考察廣東省區(qū)域物流在空間分布上的相關(guān)關(guān)系，運用Geoda軟件對廣東省2009—2019 年各個地區(qū)的物流區(qū)位熵進行莫蘭指數(shù)分析，采用鄰接規(guī)則構(gòu)建鄰接空間權(quán)重矩陣，計算得到廣東省區(qū)域物流的全局Moran's I，結(jié)果如表3所示。在10%的顯著水平下，計算結(jié)果的正態(tài)統(tǒng)計量Z值均通過。表3中，所有Moran's I指數(shù)值均為正，說明廣東省各個區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)空間上均呈正相關(guān)，具有空間依賴性。2009—2018 年廣東省全局Moran's I 指數(shù)呈現(xiàn)上升后下降的趨勢，2009—2013 年為逐步下降過程，在2014 年上升達到峰值，為0.3155，此時空間聚集效應(yīng)最強，隨后下降，由集聚向分散演變。2014 年是廣東省物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵年，這一年我國首次提出“經(jīng)濟新常態(tài)”，要求轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，廣東省政府出臺《推進珠江三角洲物流一體化行動計劃（2014—2020年）》，成立廣東自貿(mào)區(qū)，跨境物流、農(nóng)村物流受到各級政府、企業(yè)重視，廣州市被評為全國三大物流標準化試點城市之一，全省物流業(yè)發(fā)展環(huán)境大大改善、企業(yè)創(chuàng)新能力提升，物流新業(yè)態(tài)，新模式不斷涌現(xiàn)，物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速擴張，Moran's I達到峰值，產(chǎn)業(yè)集聚水平空間差異性縮小。隨后全局Moran's I小幅回落，但廣東省物流產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展勢頭良好，空間一致性減弱。

2.計算局部Moran's I。為進一步分析廣東省各個地市物流業(yè)的空間演化特征，計算局部Moran's I 并繪制 2009 年、2014 年和 2019 年的 Moran's I 散點圖。整理2009 年、2014 年、2019 年廣東省區(qū)域物流局部空間相關(guān)模式，結(jié)果如表4所示。

表4表明，廣東省大部分地市分布在第一和第三象限，2009 年共有13 個地區(qū)在這兩個象限，占比61.9%，2019 年共有15 個地市位于這兩個象限，占比71.4%。說明廣東省區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出兩級分化的情況，馬太效應(yīng)明顯。超過65%的城市空間集聚模式無變化，所在的物流集聚區(qū)域穩(wěn)定，說明廣東省物流產(chǎn)業(yè)的空間路徑依賴性嚴重。屬于LL模式的地區(qū)略有增加，說明廣東省區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚的空間差異性大。

具體來看，2019 年，第一、四象限地市共8個，高度集聚地市占比僅38%。大部分城市的產(chǎn)業(yè)集聚度較低，以粵東西北城市居多，說明欠發(fā)達地區(qū)空間集聚低，空間輻射帶動效應(yīng)弱。HH 集聚區(qū)的廣州、韶關(guān)、清遠物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展穩(wěn)定，一直處于HH 集聚區(qū)，這與地區(qū)良好的區(qū)位優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)政策、人才優(yōu)勢和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平有關(guān)。作為珠三角核心城市的廣州，地處粵港澳大灣區(qū)的中心位置，是國際航空、航運和公路、鐵路交通樞紐，白云國際機場、廣州港均為華南地區(qū)最大的航空港和海運樞紐港，物流產(chǎn)業(yè)一直處于高度的集聚狀態(tài)，并且對鄰邊城市具有很強的輻射效應(yīng)，韶關(guān)、清遠、佛山等城市均與其緊鄰，其物流集聚度也相對較高，物流產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢明顯。空間演化過程中，佛山、肇慶為LH-HH 模式，云浮是LL-HH 演化模式，屬于物流產(chǎn)業(yè)聚集度由低聚集度轉(zhuǎn)化為高聚集度模式，佛山、肇慶作為粵港澳區(qū)域主要城市之一，緊鄰廣州、深圳、東莞等工業(yè)經(jīng)濟發(fā)達城市，近年來經(jīng)濟發(fā)展迅速。肇慶相繼出臺當?shù)匚锪靼l(fā)展規(guī)劃及多項促進物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展措施、意見，規(guī)劃構(gòu)建以軌道交通、高速公路、黃金水道為主骨架的綜合交通網(wǎng)絡(luò)和交通大動脈，打造多個高水平物流園區(qū)，全面提升地區(qū)物流貨運組織能力，大大提高當?shù)匚锪鳟a(chǎn)業(yè)集聚度。云浮市雖然經(jīng)濟總量有限，但是憑借其區(qū)位優(yōu)勢，物流定位準確，近年來著力打造融入“粵港澳大灣區(qū)1 小時交通圈”，對接大西南、聯(lián)通東盟諸國的樞紐門戶，打造物流配送基地，對接服務(wù)大灣區(qū)城市品質(zhì)生活，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢顯現(xiàn)，從LL-發(fā)展到HH 模式，說明云浮市當前的物流發(fā)展戰(zhàn)略成效顯著?；葜荨⒚莼Ｊ綖镠H-LH，深圳演化模式為HL-LL，空間格局演化由高集聚區(qū)向低集聚區(qū)轉(zhuǎn)化，這與地區(qū)產(chǎn)業(yè)定位、物流發(fā)展戰(zhàn)略實施息息相關(guān)。深圳雖然經(jīng)濟總量在全省排名第一，但其產(chǎn)業(yè)定位為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和金融中心，傳統(tǒng)制造業(yè)已經(jīng)逐漸向欠發(fā)達地區(qū)轉(zhuǎn)移，物流需求發(fā)生轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)物流無法滿足其需要。

綜上，廣東省區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)空間分布較為分散，廣州、佛山、韶關(guān)、肇慶、清遠、云浮等城市物流發(fā)展水平較高，正在形成新的物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)；陽江、湛江雖然自身物流發(fā)展水平高，但是聚集效應(yīng)不顯著，粵西地區(qū)區(qū)域一體化布局尚未形成。

四、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

通過計算2009—2019 年廣東省及珠三角、粵東、粵西、粵北4 個經(jīng)濟區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)基尼系數(shù)，并利用區(qū)位熵系數(shù)對廣東省21 個地市的物流產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展水平進行分析，最后利用Geoda軟件對廣東省物流產(chǎn)業(yè)空間集聚情況進行空間自相關(guān)分析，分別計算其全局Moran's I和局部Moran's I，得出如下結(jié)論。

1.2009—2019年廣東省的物流產(chǎn)業(yè)基尼系數(shù)先升后降的波動變化趨勢，區(qū)位基尼系數(shù)一直在0.7上下波動，廣東省物流產(chǎn)業(yè)總體上呈現(xiàn)出高度集中狀態(tài)。按經(jīng)濟區(qū)域來看，珠三角的基尼系數(shù)總體呈現(xiàn)上升趨勢，除2009 年一直大于0.55，產(chǎn)業(yè)空間相對集中；粵東與粵北地區(qū)雖然處于上升趨勢，但一直小于0.4，空間分布處于極度分散狀態(tài)；粵西地區(qū)基尼系數(shù)由0.431逐年下降到0.239，空間分布由相對分散相高度分散演變。這基本與廣東省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平一致。珠三角經(jīng)濟發(fā)展在廣東省首屈一指，遠超過其他地區(qū)，物流業(yè)高度集中?；浳鞯貐^(qū)經(jīng)濟總量略好于粵東北地區(qū)，物流產(chǎn)業(yè)基尼系數(shù)大于粵東北，粵東北地區(qū)作為欠發(fā)達地區(qū)，經(jīng)濟落后，物流集中度最低。物流產(chǎn)業(yè)基尼系數(shù)反應(yīng)出廣東省經(jīng)濟發(fā)展的不平衡進一步影響到區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集中度。

2.通過對廣東省21 個地市的物流業(yè)的區(qū)位熵計算分析發(fā)現(xiàn)，21個地市中，僅4個城市的區(qū)位熵呈現(xiàn)下降趨勢，其余城市均為波動上升趨勢，區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)聚集水平逐年提升，說明廣東省物流產(chǎn)業(yè)專業(yè)化水平逐年提高。但21個地市中僅9個地市的區(qū)位熵在1以上或者接近1，其他地市均小于1，說明廣東省57%的地市物流產(chǎn)業(yè)集聚程度較低，其中揭陽的物流產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵不到0.5，屬于極度分散狀態(tài)；進一步反映出廣東省物流產(chǎn)業(yè)集聚水平發(fā)展相當不平衡，空間分布差異大。

3.空間自相關(guān)分析中，廣東省的全局Moran's I呈現(xiàn)“U”趨勢，空間分布正呈相關(guān)，呈現(xiàn)區(qū)域間空間聚集度逐漸加強趨勢。從局部Moran's I的計算結(jié)果來看，廣東省的物流集聚熱點主要分布在廣州及其周邊地市：韶關(guān)、肇慶、云浮、清遠；次熱點地區(qū)主要是湛江、茂名為主的粵西地區(qū)，該區(qū)域具有優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢，港口條件突出、城市基礎(chǔ)好，綜合實力較強，物流產(chǎn)業(yè)集聚較高；物流業(yè)空間集聚度低的地區(qū)主要集中在粵東北地區(qū)，這些地域與山區(qū)為主，是傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)地區(qū)，工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，物流業(yè)發(fā)展滯后。

（二）建議

產(chǎn)業(yè)空間的集聚度與地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟基礎(chǔ)和發(fā)展環(huán)境息息相關(guān)。由于廣東省經(jīng)濟社會環(huán)境及地理環(huán)境的差異，廣東省各個地市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平差異明顯，因此對于廣東省物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應(yīng)該因地制宜，結(jié)合當?shù)刭Y源優(yōu)勢發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，縮小地區(qū)發(fā)展差異。

1.通過區(qū)域間的協(xié)同合作推動區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。廣州市作為珠三角和粵港澳大灣區(qū)的核心城市，經(jīng)濟發(fā)達、物流集聚水平高，可以充分發(fā)其對周邊城市的輻射效應(yīng)，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，結(jié)合地區(qū)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展，推動廣東省物流產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展水平，實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.推動物流產(chǎn)業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革。隨著鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略實施，在粵東西北地區(qū)應(yīng)大力發(fā)展農(nóng)村物流，構(gòu)建完善的農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)體系，提升農(nóng)產(chǎn)品運輸倉儲條件，提高農(nóng)村物流水平以滿足日益增長的農(nóng)村電商發(fā)展需求。隨著跨境電商、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、先進制造業(yè)的蓬勃發(fā)展，智能倉儲、供應(yīng)鏈管理、跨境倉儲運輸需求增加，傳統(tǒng)物流已不能滿足，各地區(qū)進行物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和戰(zhàn)略實施時應(yīng)盡量向這方面傾斜，實現(xiàn)物流企業(yè)從傳統(tǒng)的第三方物流向第四方物流的轉(zhuǎn)變。

3.省域范圍合理規(guī)劃和整合物流資源，提高物流設(shè)施設(shè)備利用率。針對區(qū)域間物流產(chǎn)集聚水平不均衡的情況，要結(jié)合地區(qū)資源優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)情況，規(guī)劃好物流園區(qū)、倉儲設(shè)施、物流網(wǎng)絡(luò)通信、公路、鐵路以及物流標準化建設(shè)，提升區(qū)域間物流產(chǎn)業(yè)集聚的空間關(guān)聯(lián)度，構(gòu)建高效的物流綜合立體空間，使之能更好地服務(wù)經(jīng)濟發(fā)展需要，最終推動廣東省區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展。