鐵路施工風險特征分析及工程險出險、賠付特征研究

余廣濤 ，馮祖輝，焦 偉

（1、2、3 中國鐵路財產(chǎn)保險自保有限公司 高級經(jīng)濟師、助理工程師、助理工程師，北京 100097）

1 鐵路施工風險識別及風險規(guī)避

目前我國鐵路建設(shè)處在國內(nèi)大發(fā)展、國際走出去的重要階段。 國內(nèi)“四橫四縱”的高鐵網(wǎng)已完成，正在向“八橫八縱”的宏偉藍圖穩(wěn)步邁進；國際上積極助力“一帶一路”建設(shè)，構(gòu)建泛亞鐵路網(wǎng)。 鐵路建設(shè)全面開展的同時， 由于其存在著建設(shè)周期長、成本數(shù)額大、參與主體多、專業(yè)技術(shù)要求高等問題，導致施工過程中各類風險因素復雜度高、 關(guān)聯(lián)性強，一旦發(fā)生損失事故，勢必造成巨大的財產(chǎn)損失和人員傷亡，社會影響廣泛，而其帶來的間接損失更是不可估量，且短期內(nèi)難以恢復[1]。 因此，對鐵路施工進行風險識別，并通過保險的方式將風險進行規(guī)避轉(zhuǎn)移，是實現(xiàn)科學風險管理、保障施工項目效益的有效手段。

1.1 鐵路施工風險識別分類

由于鐵路施工覆蓋面廣、涉及因素多，因此整個施工過程充滿著各種不確定因素， 如自然災害、環(huán)境變化、市場經(jīng)濟不穩(wěn)定、施工過程中的安全隱患等，以及有可能面臨的戰(zhàn)爭、暴亂、政治環(huán)境變化等重大風險[2-3]，這些風險按產(chǎn)生根源可分為政治風險、經(jīng)濟風險、管理風險、自然風險、人員風險、技術(shù)風險等。 其中，政治風險指政治形勢發(fā)生變化后引起的社會動蕩而造成財產(chǎn)損失以及人員傷亡的風險；經(jīng)濟風險是指因稅收政策、經(jīng)營管理不善、價格波動、業(yè)主資金缺口、成本控制等因素給經(jīng)濟領(lǐng)域帶來不利后果；施工管理風險主要包括施工安全風險、施工質(zhì)量風險、施工工期延誤風險以及施工合同管理風險；自然風險是指受不可抗拒的破壞力強大的自然現(xiàn)象影響，造成財產(chǎn)損失以及人員傷亡的風險；人員風險主要包括關(guān)鍵人員流失以及項目人員對項目的不忠；技術(shù)風險主要指采用先進施工技術(shù)與工藝帶來的風險或者施工技術(shù)復雜的工程帶來的技術(shù)方面的風險[4]。

1.2 鐵路施工風險規(guī)避及保險產(chǎn)品

工程保險承保建筑安裝工程期間因自然災害或意外事故而引起的一切損失。 作為工程建設(shè)風險轉(zhuǎn)嫁需要而設(shè)計的綜合性保險，工程險是被保險人進行施工風險規(guī)避，保障自身利益不受損失最為有效的方式之一[5]。

鐵路自保公司作為國鐵集團專業(yè)風險管理平臺， 通過深入研究鐵路建設(shè)過程中面臨的各類風險，有針對性地研發(fā)符合鐵路施工風險特征的保險產(chǎn)品，形成以高速鐵路建筑工程一切險和鐵路建筑工程一切險為主，包含7 個產(chǎn)品在內(nèi)的工程保險產(chǎn)品系列，對保險合同責任免除以外的任何自然災害或意外事故造成的物質(zhì)損壞或滅失，以及發(fā)生與保險合同所承保工程直接相關(guān)的意外事故引起工地內(nèi)及鄰近區(qū)域的第三者人身傷亡、 疾病或財產(chǎn)損失，按約定進行賠償。

2 基于工程險承保范圍的鐵路施工風險特征分析

工程險承保范圍內(nèi)鐵路施工風險分為自然災害和意外事故兩大類，其中自然災害包括風災（暴風/臺風）、暴雪、暴雨、洪水、雷擊、滑坡、地震、冰雹、泥石流、沙塵暴等，主要為暴雨、風災、暴雪；意外事故包括各類地質(zhì)原因引發(fā)的隧道出險、各類事故導致的第三者損失、爆炸、盜竊、火災以及其他各類意外事故，主要為隧道（由于涌水、地質(zhì)等原因造成隧道變形、塌方等，下同）和三者（與承保工程直接相關(guān)的意外事故引起工地內(nèi)及鄰近區(qū)域的第三者人身傷亡、疾病或財產(chǎn)損失，下同）。

截至2020 年3 月底， 我司主要出險類型所占比例分別為： 暴雨 35.92%、 風災 8.92%、 暴雪6.26%、隧道16.69%、三者18.57%。

2.1 區(qū)域性特征分析

我國區(qū)域按地理位置可劃分為華中、 華北、華東、華南、東北、西北、西南七大片區(qū)。 其中，華中、華東、華南、東北、西北地區(qū)主要出險類型為暴雨和三者，華北地區(qū)為暴雨、風災以及三者，西南地區(qū)為暴雨和隧道。 見表1。

表1 全國各區(qū)域不同類型案件出險頻率

風災在華北地區(qū)發(fā)生概率遠高于其他區(qū)域，其次為華東、華南、東北地區(qū)。 華北、東北地區(qū)分別覆蓋華北平原和東北平原，地勢平坦，有效阻攔物少，受氣溫差影響易形成暴風災害；而太平洋形成的臺風主要集中在華東、 華南沿海及臺灣島地區(qū)登陸，且華東、華南地區(qū)分別地處長江中下游平原、珠三角平原，地勢平坦，沿途對臺風的削弱作用較差，導致臺風出險案件較多。 西南、華中地區(qū)發(fā)生風災概率較低，其中，西南地區(qū)地處內(nèi)陸，氣壓差較小，不易形成暴風天氣，且多山地、丘陵，地勢起伏大，可有效阻隔暴風；華中地區(qū)地處內(nèi)陸，有華東、華北地區(qū)作為臺風及暴風緩沖帶，因此較少發(fā)生風災。

暴雪災害發(fā)生概率以華東、 華中地區(qū)為最，主要是由于2018 年初南方雪災造成鄭萬線及商合杭全線受損，因此導致該兩條大線所在的華東、華中地區(qū)暴雪災害發(fā)生概率較高。 同時華東、華中地區(qū)歷史上發(fā)生暴雪概率較低，這些地區(qū)的工程項目對暴雪災害防范意識較弱，鋼筋棚、料棚等臨建設(shè)施設(shè)計強度標準不高， 一旦出現(xiàn)極端暴雪氣候時，易導致集中出險；西南、華南地區(qū)位于我國最南方，由于氣候原因，該區(qū)域內(nèi)極少會形成暴雪天氣，因此暴雪災害發(fā)生概率較低； 東北地區(qū)屬于降雪高發(fā)區(qū)，降雪天數(shù)多、降雪量大，因此施工方對暴雪的防范意識較強，導致區(qū)域內(nèi)暴雪災害案件極少。

暴雨災害在各地區(qū)的發(fā)生概率均處于較高水平，西南、華南地區(qū)較其他地區(qū)更加高溫多雨，因此暴雨災害發(fā)生概率較高，而西北地區(qū)屬于溫帶大陸性氣候，干燥少雨，其暴雨災害發(fā)生概率明顯低于其他地區(qū)。

隧道案件在西南地區(qū)的發(fā)生概率明顯高于其他區(qū)域， 該地區(qū)位于亞歐板塊與印度洋板塊交界處，地處地中海-喜馬拉雅地震帶，地殼運動活躍，斷層活動強烈，巖性疏松，地質(zhì)條件差，造成隧道施工難度大、出險頻率高，同時，區(qū)域內(nèi)地勢落差大，山地、丘陵地形多，隧道占比高且多長大隧道，也是造成隧道案件發(fā)生概率高的原因。 華東、東北地區(qū)隧道案件發(fā)生概率極低，主要由于兩地區(qū)分別位于長江中下游平原及東北平原，地勢較為平坦，區(qū)域內(nèi)線路隧道較少。

三者案件在東北地區(qū)發(fā)生概率遠高于其他地區(qū)。 西南地區(qū)多山地丘陵，線路多經(jīng)過“無人區(qū)”或居住密度稀少地區(qū)，因此較少產(chǎn)生三者案件。其余地區(qū)三者案件發(fā)生概率均相差不大，區(qū)域差異性較低。

2.2 季節(jié)性特征分析

鐵路施工工程出險呈現(xiàn)出明顯的季節(jié)性特點，夏季（5—7 月）為事故高發(fā)期，占比達全年案件總量的41.46%，總體在時間軸上呈現(xiàn)出“以夏季為峰值，向兩側(cè)逐漸減少”的趨勢。 其中二月份受過年停工影響，出險案件數(shù)量明顯低于其他月份。 見圖1。

圖1 總出險案件次數(shù)隨月份變化趨勢圖

自然災害案件呈現(xiàn)出明顯的季節(jié)性特點，隨著季節(jié)的變化， 出險案件數(shù)量會產(chǎn)生較大程度的變化。 我司承保項目主要位于季風氣候區(qū)，受季風氣候影響，夏季高溫多雨，易形成暴雨天氣，因此暴雨災害在時間軸上呈現(xiàn)出“以夏季為峰值，向兩側(cè)逐漸減少”的趨勢。 北方地區(qū)春季天氣轉(zhuǎn)暖，地面溫度升高，空氣對流強烈，冷空氣南下頻繁，因此易形成暴風天氣，造成工程事故，導致四、五月份成為風災事故高發(fā)時段；東南沿海地區(qū)受八月份臺風登陸高發(fā)期影響，易產(chǎn)生臺風致工程受損事故，導致本月也成為風災高發(fā)期。 受氣溫限制，暴雪災害絕大部分發(fā)生在冬季，在一月份達到峰值。 見圖2。

圖2 自然災害案件出險次數(shù)隨月份變化趨勢圖

意外事故案件總體不呈現(xiàn)明顯的季節(jié)性特點，出險案件數(shù)量除在二月份受過年停工影響處于低峰外，其他月份并無明顯變化規(guī)律。 見圖3。

圖3 意外事故案件出險次數(shù)隨月份變化趨勢圖

2.3 階段性特征分析

隨著施工進度的推進，施工環(huán)境發(fā)生較大變化，工程抵御風險能力也隨之變化。 對我司承保工程險保單出險情況分類型、分階段進行統(tǒng)計，可發(fā)現(xiàn)單均出險案件數(shù)量在工程項目進入第二年后出現(xiàn)峰值 （2.39 次/單），其后隨著工程推進，單均出險案件數(shù)量（出險頻率）逐漸較低。 總體而言，開工伊始（當年）工程處于施工準備期及施工開始階段，各項目尚未鋪開，出險頻率較低； 第二年進入施工全面開展階段， 各項目同步推進，形成事故多發(fā)期，出險頻率達到峰值；其后，工程逐步進入施工后半階段，以及道床施工、各種竣工收尾階段，出險頻率逐步降低。 見圖4。

圖4 單均案件出險次數(shù)隨開工年份變化趨勢圖

暴雨、風災、三者單均出險案件均在開工第二年達到峰值，其后逐漸下降；暴雪災害單均出險案件在第三年達到峰值， 這與商合杭線路在2018 年初遭遇罕見暴雪致全線集中出險有關(guān)；隧道工程延續(xù)時間較長，因此單均出險案件在第二年及第三年處于較高水平，并在第三年達到峰值。 見圖5。

圖5 各類型案件單均出險數(shù)隨年份變化趨勢圖

3 鐵路工程保險賠付特征研究

3.1 各類風險賠付情況概述

自然災害案件中， 暴雨災害易造成施工便道受損、邊坡塌方，同時工程損失易引發(fā)周邊三者農(nóng)田、魚塘等財產(chǎn)受損；暴雪災害、風災易造成鋼筋棚、料倉、板房等臨建設(shè)施受損垮塌，同時臺風災害時常伴隨暴雨天氣，由此衍生出暴雨災害系列標的損失。 意外事故案件中，隧道案件為地質(zhì)原因?qū)е碌乃淼乐黧w坍塌變形等系列工程損失；三者案件以財產(chǎn)損失為主（占比82.09%），以施工引起的三者房屋開裂為主，其他財產(chǎn)損失包括三者管線、農(nóng)田、果園、牲畜等。

經(jīng)統(tǒng)計，各類型案件中暴雪案件案均結(jié)案金額遠高于其他類型案件， 其次是暴雨案和隧道案，風災案件損失相對較低，三者類案件損失較小。

3.2 區(qū)域性賠付特征研究

各區(qū)域內(nèi)氣候條件、地質(zhì)情況等均存在較大差異， 導致不同區(qū)域內(nèi)案件結(jié)案金額存在較大差異。我司承保項目中案均結(jié)案金額以華東地區(qū)為最，其次為華中地區(qū)，東北地區(qū)最低，西南地區(qū)作為出險高發(fā)地其案均結(jié)案金額處于較低水平。 將區(qū)域出險次數(shù)與案均結(jié)案金額做比對（見圖6），可發(fā)現(xiàn)除西南地區(qū)外， 其余地區(qū)兩者基本成線性正相關(guān)關(guān)系（擬合曲線為 y=0.220 8x-7.080 8），見圖 7。 即區(qū)域內(nèi)出險案件越多， 表明該區(qū)域?qū)儆谑鹿矢甙l(fā)區(qū)，更易產(chǎn)生損失較大的風險災害，因此案均結(jié)案金額較高。 西南地區(qū)雖然出險次數(shù)遠高于其他區(qū)域，但已決案件中存在較大比例（44.53%，僅低于東北、華南地區(qū)）的結(jié)案金額在1 萬元以下的零賠付及近零賠付案件， 且較少出現(xiàn)高額 （≥100 萬元） 賠付案件（4.73%，僅高于東北、華北地區(qū)），因此導致案均結(jié)案金額被較大程度地拉低，出現(xiàn)異常值。

圖6 出險次數(shù)與案均結(jié)案金額關(guān)系分布圖

圖7 出險次數(shù)與案均結(jié)案金額擬合曲線

風災案件中華南、 華東地區(qū)案均結(jié)案金額較高，該兩個地區(qū)為臺風高發(fā)區(qū)，超過12 級的大風伴隨強降雨具有極大破壞性， 易造成項目嚴重受損；暴雪案中（華北、華南地區(qū)已決案件樣本量少不予考慮）華東、華中地區(qū)案均結(jié)案金額較高，這是由于該區(qū)域內(nèi)暴雪災害不頻發(fā)，鋼筋棚、料棚等臨建設(shè)施設(shè)計強度標準不高， 一旦出現(xiàn)極端暴雪氣候時，損失往往十分慘重；暴雨案中華東、華中地區(qū)案均結(jié)案金額較高，西北地區(qū)偏低；隧道案（華東、東北地區(qū)無已決隧道案件）中西北地區(qū)案均結(jié)案金額較高，西南地區(qū)較低，西南地區(qū)隧道案件頻發(fā)，但案均結(jié)案金額較低，這與該地區(qū)存在大量零賠付案件有關(guān)；三者案中華北、華中地區(qū)案均結(jié)案金額較高，東北、華東地區(qū)較低。

3.3 結(jié)案金額偏差與修正賠付率

隨著時間的推進、查勘進度的深入，對事故責任以及事故損失程度的了解逐漸清晰，案件最終賠付金額會與立案金額存在一定偏差。 利用偏差系數(shù)（未決案件案均金額/案均結(jié)案金額） 對未決金額進行修正，可以更加科學、準確地掌握真實賠付情況。 經(jīng)統(tǒng)計，截至2020 年3 月底， 我司工程險保險產(chǎn)品偏差系數(shù)為1.50， 已通車及即將通車線路修正賠付率為65.81%（（已決金額+未決金額/偏差系數(shù)）/保費×100%）。

4 保險公司開展鐵路工程保險業(yè)務的建議

4.1 承保工作

通過對各條線路賠付率進行統(tǒng)計，可發(fā)現(xiàn)線路賠付率存在較為明顯的空間特征，相對而言南方地區(qū)偏高，因此在確定費率時需充分考慮地域空間因素。 同時，施工單位的個體差異會導致出險頻率及賠付率會存在較大區(qū)別，進而影響到公司的盈利情況，因此承保時需充分考慮各施工單位的歷史賠付情況及風險管控能力，合理確定出保費費率。

4.2 防災防損工作

各類風險具有季節(jié)性、區(qū)域性、階段性特征，以此為基礎(chǔ)開展防災防損工作可以更好地避免事故發(fā)生、降低事故損失，有效提升保險公司經(jīng)濟效益。

針對自然災害明顯的季節(jié)性出險特點，在高發(fā)期到來之前采取針對性的防災防損措施，可以有效降低事故發(fā)生概率。 6、7、8 月需針對暴雨災害采取相應的防災防損措施，如加固便道、邊坡等，包含自然災害擴展條款的保單需注意防范因暴雨造成的周邊三者財產(chǎn)的衍生損失；4、5、8 月和 1 月需分別針對風災和雪災采取相應的防災防損措施，如加固鋼筋棚、料倉、板房等臨建。

針對各類風險區(qū)域性出險特征，有針對性地采取相應防災防損措施可以有效降低案發(fā)頻率和事故損失。 綜合考慮區(qū)域內(nèi)各類型案件出險頻率及單次案件損失嚴重程度，總結(jié)歸納各區(qū)域防災防損工作的重點任務： 華中地區(qū)需特別注意冬季暴雪、夏季暴雨及三者防災防損工作；華北地區(qū)需特別注意春季暴風防災防損工作；華東地區(qū)需特別注意冬季暴雪、秋季臺風及夏季暴雨防災防損工作；華南地區(qū)需特別注意秋季臺風和夏季暴雨防災防損工作；東北地區(qū)需特別注意三者防災防損工作；西北地區(qū)需特別注意隧道及三者防災防損工作；西南地區(qū)需特別注意夏季暴雨和隧道防災防損工作。

處在工期各階段的項目抵御風險能力、遭受事故頻率不盡相同，在工程進入全面鋪開階段，且處在收尾工作前時，需加強相應防災防損措施。工程第二年，需加強暴雨、風災、三者防災防損工作；工程第二、三年時，需加強暴雪災害、隧道事故防災防損工作。

4.3 理賠工作

暴雨、三者、隧道案件作為我司占比最重的三類案件，合計達71.18%，同時，這三類案件結(jié)案周期最長，嚴重影響了平均結(jié)案周期。 因此縮短平均結(jié)案周期主要從上述三類案件著手。 其中暴雨案和隧道案需加快查勘、責任認定、資料提供、溝通談判等結(jié)案全流程，催促公估機構(gòu)盡快出具初期、中期、終期公估報告；三者案中對于不涉及三者房屋炮損類案件，催促被保險人盡快出示賠償證明，加快資料收集，公估報告出具等全方面事項，對于涉及三者房屋炮損案件，由于客觀原因存在，結(jié)案周期不可避免會被拖長， 建議針對此類案件接報案方式、結(jié)案方式進行進一步探討，盡可能縮短結(jié)案周期。

5 結(jié)束語

鐵路施工由于其自身特點會在施工過程中面臨各種風險，通過保險形式將大部分施工風險進行轉(zhuǎn)嫁已成為施工方規(guī)避風險的主要形式。 在對鐵路施工過程中常見的自然災害、意外事故風險進行識別、分析后，發(fā)現(xiàn)其在出險上具有較為明顯的區(qū)域性、季節(jié)性及階段性特征。 同時，結(jié)合對鐵路施工工程保險賠付特征的研究，有針對性地對保險公司開展鐵路工程保險提供承保、防災防損、理賠工作上的建議，加深保險公司對鐵路施工風險、理賠的理解，更好地發(fā)揮為鐵路施工保駕護航的功用。