中國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段實(shí)證研究
——基于產(chǎn)業(yè)生命周期視角

王有遠(yuǎn)， 陳 璐， 徐長斌

（1.南昌航空大學(xué) 工業(yè)工程研究所，南昌 330063；2.南昌航空大學(xué) 軍民融合與航空發(fā)展研究院，南昌 330063；3.南昌航空大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，南昌 330063；4.江西師范高等?？茖W(xué)校 航空工程學(xué)院，江西 鷹潭 335000）

引 言

作為民用航空的“兩翼”之一，通用航空相比公共運(yùn)輸航空擁有更廣泛的市場領(lǐng)域。通航產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面廣、產(chǎn)業(yè)融合關(guān)聯(lián)性強(qiáng)，對(duì)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)、提升地區(qū)綜合實(shí)力具有重大帶動(dòng)作用，有望成為地區(qū)發(fā)展新的經(jīng)濟(jì)增長極。根據(jù)國外通航發(fā)達(dá)國家發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)人均GDP達(dá)到6000美元時(shí)，通用航空進(jìn)入快速發(fā)展階段[1]。在2017年，全國31個(gè)省市自治區(qū)中，26個(gè)省市自治區(qū)的人均GDP都超過了6000美元[2]，但是我國通用航空的發(fā)展存在著產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)展定位不明確、發(fā)展模式不清晰、發(fā)展戰(zhàn)略不適宜等多種發(fā)展問題，制約了我國通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大。產(chǎn)業(yè)處于不同發(fā)展階段，其發(fā)展影響因素、發(fā)展定位、發(fā)展模式、發(fā)展策略等隨之不同?，F(xiàn)階段，只有在考察我國通航產(chǎn)業(yè)現(xiàn)所處發(fā)展階段的基礎(chǔ)上，才能進(jìn)一步研究其相應(yīng)的發(fā)展路徑、發(fā)展模式及發(fā)展戰(zhàn)略。

一、文獻(xiàn)綜述

產(chǎn)業(yè)生命周期理論的研究始于20世紀(jì)80年代，在產(chǎn)品生命周期理論的研究基礎(chǔ)上發(fā)展而來。Vernon[3]首次提出產(chǎn)品生命周期理論，認(rèn)為產(chǎn)品生命周期一般分為產(chǎn)品創(chuàng)新、產(chǎn)品成熟和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)3個(gè)階段；Abernathy和Utterback[4]以汽車工業(yè)發(fā)展為例，提出了基于技術(shù)創(chuàng)新的A-U模型，是對(duì)產(chǎn)品生命周期理論的進(jìn)一步研究；Gort和Klepper[5]研究了產(chǎn)量、技術(shù)變革、價(jià)格以及相關(guān)市場之間的相互關(guān)系，建立了產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上第一個(gè)產(chǎn)業(yè)生命周期模型。隨著Agarwal、Neffke、張會(huì)恒、劉婷、李超等[6-10]學(xué)者對(duì)產(chǎn)業(yè)生命周期理論的深入研究，使該理論不斷趨于完善，現(xiàn)已成為現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的重要研究領(lǐng)域之一。

國內(nèi)外學(xué)者對(duì)不同產(chǎn)業(yè)的生命周期進(jìn)行了研究，常征[11]結(jié)合運(yùn)用Gompertz曲線模型、計(jì)算判斷法與經(jīng)驗(yàn)對(duì)比法對(duì)中國數(shù)字內(nèi)容產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段進(jìn)行綜合判定；王佳興[12]運(yùn)用Gompertz生長曲線擬合法對(duì)我國七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)現(xiàn)所處的發(fā)展階段進(jìn)行實(shí)證分析；Wherry等[13]以美國制造家居產(chǎn)業(yè)為研究對(duì)象，構(gòu)建了美國制造業(yè)家具產(chǎn)業(yè)生命周期模型；王云等[14]結(jié)合Gompertz曲線模型與計(jì)算判斷法、經(jīng)驗(yàn)對(duì)比法構(gòu)建中國煤炭產(chǎn)業(yè)生命周期模型并進(jìn)行實(shí)證研究；陳強(qiáng)強(qiáng)[15]運(yùn)用定性與定量相結(jié)合的方法對(duì)葡萄酒產(chǎn)業(yè)生命周期發(fā)展階段進(jìn)行識(shí)別；Li等[16]基于產(chǎn)業(yè)生命周期理論，運(yùn)用主成分分析法對(duì)巴基斯坦鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢進(jìn)行分析；宋之杰[17]基于生長曲線模型，對(duì)中國信息產(chǎn)業(yè)演化發(fā)展歷程進(jìn)行擬合。

上述研究取得了一定的成果，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段識(shí)別的研究拓展了思路，但現(xiàn)有研究只是從單方面選取單因素指標(biāo)對(duì)產(chǎn)業(yè)生命周期進(jìn)行識(shí)別，這可能導(dǎo)致分析的片面性。因此，通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段識(shí)別的研究有待結(jié)合多維度、多方法進(jìn)行科學(xué)、綜合的評(píng)判。本文綜合運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)對(duì)比法、計(jì)算判斷法、Gompertz生長曲線擬合法從多維度對(duì)中國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段進(jìn)行全面綜合的實(shí)證研究，準(zhǔn)確定位我國通航產(chǎn)業(yè)現(xiàn)階段所處的產(chǎn)業(yè)生命周期階段，并根據(jù)實(shí)證研究結(jié)果，為我國發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)提出針對(duì)性的對(duì)策建議。

二、通航產(chǎn)業(yè)生命周期評(píng)價(jià)模型

產(chǎn)業(yè)生命周期是指一個(gè)產(chǎn)業(yè)在市場當(dāng)中從形成、成長、成熟到衰退的整個(gè)發(fā)展過程，一般呈S型曲線。常用的理論方法有理論判定法、經(jīng)驗(yàn)對(duì)比法和專家意見法等；定量研究方法主要有計(jì)算判斷法和生長曲線擬合法。本文在結(jié)合相關(guān)文獻(xiàn)及通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展數(shù)據(jù)收集的基礎(chǔ)上，綜合運(yùn)用計(jì)算判斷法、Gompertz生長曲線擬合法、經(jīng)驗(yàn)對(duì)比法3種方法從產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、政府角色、產(chǎn)業(yè)發(fā)展地位5個(gè)維度構(gòu)建通航產(chǎn)業(yè)生命周期評(píng)價(jià)模型（見圖1）及通航產(chǎn)業(yè)生命周期各階段主要特征表（見表1），對(duì)通航產(chǎn)業(yè)所處發(fā)展階段進(jìn)行綜合判斷。

（一）基于計(jì)算判斷法的識(shí)別

選取適航通用航空器增長率為單因素指標(biāo)，運(yùn)用計(jì)算判斷法對(duì)通航產(chǎn)業(yè)生命周期發(fā)展階段進(jìn)行識(shí)別。計(jì)算判斷法是選取能反映產(chǎn)業(yè)生命周期特征的指標(biāo)進(jìn)行計(jì)算，以此判斷產(chǎn)業(yè)所處的發(fā)展階段。以產(chǎn)業(yè)前后期的產(chǎn)值或產(chǎn)量變化為依據(jù)。以產(chǎn)量增長率指標(biāo)Pt為例，通常認(rèn)為：

當(dāng)0＜Pt＜10%時(shí)，該產(chǎn)業(yè)處于形成階段；

當(dāng)Pt＞10%時(shí)，該產(chǎn)業(yè)進(jìn)入成長階段；

當(dāng)Pt下降到10%以下時(shí)，該產(chǎn)業(yè)處于成熟階段；

當(dāng)Pt＜0時(shí)，該產(chǎn)業(yè)進(jìn)入衰退階段。

由于通航產(chǎn)業(yè)涉及面廣、發(fā)展環(huán)境相對(duì)復(fù)雜，短期內(nèi)的數(shù)據(jù)可能存在高幅震蕩，僅僅以產(chǎn)出增長率指標(biāo)對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段進(jìn)行判定可能存在一定的偏差，現(xiàn)實(shí)分析中通常結(jié)合生長曲線擬合及經(jīng)驗(yàn)對(duì)比等方法一起使用。

（二）基于Gompertz生長曲線的擬合

生長曲線擬合法是識(shí)別產(chǎn)業(yè)生命周期階段比較典型的方法。本文分別選取通航收入、通航飛行小時(shí)作為通航產(chǎn)業(yè)生命周期評(píng)價(jià)因素指標(biāo)，采用Gompertz曲線模型對(duì)通航產(chǎn)業(yè)生命周期發(fā)展階段進(jìn)行擬合。

1.龔柏茲（Gompertz）曲線擬合法

龔柏茲曲線創(chuàng)始之初主要用來研究人口增長率，而后被逐漸引用到產(chǎn)業(yè)生命周期識(shí)別領(lǐng)域。龔柏茲曲線模型的函數(shù)表達(dá)式為：

其中，Gt表示第t期的產(chǎn)量、產(chǎn)值等結(jié)果指標(biāo)值或預(yù)測值，t為時(shí)間變量，K，a，b是待估參數(shù)（K為設(shè)定的飽和值；a為通航產(chǎn)業(yè)的基期系數(shù)；b為通航產(chǎn)業(yè)的潛力系數(shù)）。龔伯茲曲線的形狀取決于a和b的值，不同的a、b值，龔柏茲曲線呈現(xiàn)不同的形狀。根據(jù)參數(shù)與產(chǎn)業(yè)生命周期各階段之間的關(guān)系，依據(jù)某一產(chǎn)業(yè)參數(shù)a和b的估計(jì)值，就可以判斷該產(chǎn)業(yè)所處的產(chǎn)業(yè)生命周期階段。

2.龔柏茲（Gompertz）曲線模型的參數(shù)估計(jì)

龔柏茲生長曲線為非線性曲線，在對(duì)其參數(shù)進(jìn)行估計(jì)之前，通常先用三和值法計(jì)算出各參數(shù)的初值，然后再以所得的初值運(yùn)用非線性回歸最小二乘法對(duì)各參數(shù)進(jìn)行精確估計(jì)，具體的計(jì)算過程如下：

1）三和值法確定參數(shù)初值。首先，將公式（1）兩邊取對(duì)數(shù)得：

其次，將數(shù)據(jù)分成3n等份（n為整數(shù)），每組各有相同數(shù)量的n個(gè)觀察值；然后，分別計(jì)算各組觀察樣本的對(duì)數(shù)值并分別求和得：S1、S2、S3，通過相關(guān)計(jì)算公式的變換，得出參數(shù)K、a、b的計(jì)算公式如下：

其中，Si為第i份數(shù)據(jù)中各個(gè)觀測值取對(duì)數(shù)后的算數(shù)和。然后，分別求lnK、lna的反對(duì)數(shù)，即可得到參數(shù)K、a、b的初值。

2）非線性回歸對(duì)參數(shù)進(jìn)行精確估計(jì)。將原始數(shù)據(jù)及所得的參數(shù)初值，通過SPSS 22.0軟件，運(yùn)用非線性回歸對(duì)龔柏茲曲線的3個(gè)參數(shù)進(jìn)行精確估計(jì)，將得到的參數(shù)擬合值與表1進(jìn)行對(duì)比，可得該產(chǎn)業(yè)現(xiàn)所處的生命周期發(fā)展階段。

（三）基于經(jīng)驗(yàn)對(duì)比法的綜合評(píng)價(jià)

以上兩種識(shí)別方法都只是基于單個(gè)維度選取特征因素指標(biāo)對(duì)通航產(chǎn)業(yè)生命周期發(fā)展階段進(jìn)行識(shí)別。在此基礎(chǔ)上，采用基于產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、政府角色及產(chǎn)業(yè)發(fā)展地位維度運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)對(duì)比法對(duì)通航產(chǎn)業(yè)生命周期發(fā)展階段進(jìn)行全面、綜合的評(píng)價(jià)。經(jīng)驗(yàn)對(duì)比法主要是根據(jù)同一產(chǎn)業(yè)在不同國家（地區(qū)）發(fā)展的不均衡性，將本國（地區(qū)）某一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況與該產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)國家（地區(qū)）的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行對(duì)比分析，以此確定本國（地區(qū)）該產(chǎn)業(yè)所處產(chǎn)業(yè)生命周期發(fā)展階段的方法。

三、中國通航產(chǎn)業(yè)生命周期評(píng)價(jià)實(shí)證分析

收集的通航相關(guān)發(fā)展數(shù)據(jù)包括：1990—2016年中國通航產(chǎn)業(yè)歷年飛行小時(shí)數(shù)、歷年收入及2010—2016年歷年通用航空器保有量①數(shù)據(jù)來源于1991—2017年出版的系列書籍《從統(tǒng)計(jì)看民航》，參見中國民用航空局發(fā)展計(jì)劃司.從統(tǒng)計(jì)看民航[M].北京: 中國民航出版社。。

（一）基于計(jì)算判斷法的識(shí)別

通過計(jì)算具有代表性的、能夠反映產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況的特定指標(biāo)來對(duì)產(chǎn)業(yè)所處生命周期階段進(jìn)行識(shí)別，常用的指標(biāo)有產(chǎn)量、銷售量等。這里基于產(chǎn)業(yè)規(guī)模角度，以適航通用航空器增長率為例，具體數(shù)據(jù)見表2。由表可知，自2010年以來，我國適航通用航空器保有量一直保持著持續(xù)上升的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，且增長率都大于10%，平均增長率達(dá)到16%，由此可判斷中國通航產(chǎn)業(yè)現(xiàn)處于成長階段。

表 2 2010—2016年中國適航通用航空器數(shù)量

（二）基于Gompertz生長曲線的擬合

1.繪制散點(diǎn)圖，確定研究方法的選擇

在進(jìn)行數(shù)據(jù)擬合之初，可以先運(yùn)用原始數(shù)據(jù)通過繪制散點(diǎn)圖的方式來輔助確定該數(shù)據(jù)是否適合進(jìn)行生長曲線擬合，并選擇合適的曲線模型。為研究中國通航產(chǎn)業(yè)現(xiàn)所處的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段，本文以中國通航收入和飛行小時(shí)數(shù)為雙維指標(biāo)因素，分別采用Gompertz曲線模型對(duì)其產(chǎn)業(yè)生命周期階段進(jìn)行實(shí)證擬合。首先，根據(jù)1990—2016年中國通航收入及飛行小時(shí)的歷年數(shù)據(jù)（見表3），運(yùn)用SPSS 22.0軟件繪制散點(diǎn)圖（見圖2、圖3）。

表 3 1990—2016年中國通航收入和飛行小時(shí)數(shù)

由于2011年開始，中國通用航空統(tǒng)計(jì)上報(bào)企業(yè)數(shù)量較往年大幅增加，且教學(xué)訓(xùn)練飛行小時(shí)開始納入通航飛行小時(shí)統(tǒng)計(jì)，所以2010年后的數(shù)據(jù)較往年出現(xiàn)大幅增長。但是，從圖中可以看出，中國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的軌跡仍大致符合S型生長曲線。其次，將數(shù)據(jù)進(jìn)行S型曲線擬合，得到模型擬合度見表 4，Y1、Y2的擬合優(yōu)度R2＞0.8，且都在 1% 的顯著水平下通過檢驗(yàn)，說明擬合效果較好，適合運(yùn)用Gompertz曲線模型對(duì)其產(chǎn)業(yè)生命周期階段進(jìn)行擬合。

2.三和值法確定初值

運(yùn)用三和值法將以上1990—2016年數(shù)據(jù)劃分為 3組等距數(shù)組S1{1990，1998}，S2{1999，2007}，S3{2008，2016}，n=9，根據(jù)式 (3)、式 (4)、式 (5)，分別得出中國通航收入Y1及飛行小時(shí)Y2的Gom-pertz曲線模型中3個(gè)參數(shù)的初始值，如表5所示。

表 4 中國通航收入與飛行小時(shí)S模型擬合度

3.非線性回歸對(duì)參數(shù)進(jìn)行精確估計(jì)

將所得的參數(shù)初始值，通過SPSS 22.0軟件，運(yùn)用非線性回歸最小二乘法對(duì)Gompertz曲線的參數(shù)進(jìn)行精確估計(jì)，回歸分析結(jié)果，如表6所示。

表 5 中國通航收入和飛行小時(shí)Gompertz曲線的參數(shù)初始值

表 6 非線性回歸Gompertz曲線擬合結(jié)果

從表6中可以看出，中國通航收入Y1、通航飛行小時(shí)Y2關(guān)于Gompertz曲線模型的擬合優(yōu)度分別為0.903、0.928，均大于0.8，說明擬合效果較好。由此，可以得到中國通航收入及飛行小時(shí)擬合的中國通航產(chǎn)業(yè)生命周期Gompertz曲線方程分別為：

根據(jù)以上Gompertz曲線的擬合結(jié)果，對(duì)比表1 Gompertz曲線產(chǎn)業(yè)生命周期階段劃分標(biāo)準(zhǔn)，可判斷我國通航產(chǎn)業(yè)目前已由形成期進(jìn)入早期成長階段，發(fā)展?jié)摿?qiáng)勁。

（三）基于經(jīng)驗(yàn)對(duì)比法的綜合分析

通航產(chǎn)業(yè)作為我國重要的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，在順應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化、應(yīng)對(duì)國際新興航空市場需求以及國內(nèi)大力發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)的綜合背景下，準(zhǔn)確定位其產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段，對(duì)國家制定與通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段相吻合的戰(zhàn)略政策提供參考建議及對(duì)我國通航產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康與協(xié)調(diào)均衡發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。以上兩種識(shí)別方法都只是基于單個(gè)維度選取特征因素指標(biāo)對(duì)通航產(chǎn)業(yè)生命周期發(fā)展階段進(jìn)行識(shí)別。在此基礎(chǔ)上，分別從產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、政府角色及產(chǎn)業(yè)發(fā)展地位4個(gè)維度對(duì)我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析。

1.產(chǎn)業(yè)規(guī)模維度分析

2018年底，我國通用航空在冊航空器總數(shù)達(dá)到2495架，比上年增長8.6%；全行業(yè)頒證通用機(jī)場數(shù)量202座，比上年增長165.8%；全行業(yè)完成通航飛行總量93.71萬小時(shí)，比上年增長11.9%；獲得通航經(jīng)營許可證的通航企業(yè)共有422家，比上年增長15.6%[18]。在通用航空已經(jīng)成熟的美國，在冊通用航空器26.8萬架，飛行總量2550萬小時(shí)，超過19 000個(gè)通用機(jī)場[19]。從中美通航發(fā)展數(shù)據(jù)來看，雖然我國通航發(fā)展遠(yuǎn)不及美國，但各項(xiàng)通航發(fā)展指標(biāo)都在穩(wěn)步增長，由此可見我國通用航空發(fā)展方興未艾。隨著市場需求的持續(xù)擴(kuò)張、通航企業(yè)數(shù)量的逐漸增多，我國通航產(chǎn)業(yè)鏈逐步完善，產(chǎn)品的規(guī)?；a(chǎn)逐步實(shí)現(xiàn)。

2.產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新維度分析

二戰(zhàn)后，美國渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)和航空電子技術(shù)的進(jìn)步等極大提升了通用航空飛行效率和安全水平，為通用航空社會(huì)化發(fā)展和普及應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。而在我國，由于軍強(qiáng)民弱的思想沿襲，在航空制造業(yè)中，軍用飛機(jī)制造已形成相對(duì)成熟的研制體系，但對(duì)于民用航空發(fā)展投入的資源和力量有限，尤其通用航空的發(fā)展一直處于從屬和次要地位，整體發(fā)展水平較低、發(fā)展規(guī)模較小。當(dāng)前，我國擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的通用飛機(jī)機(jī)型數(shù)量較少、通用航空器關(guān)鍵技術(shù)自主研發(fā)設(shè)計(jì)能力不足、通航運(yùn)營服務(wù)涉獵較窄等致使我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍處于全球價(jià)值鏈的低端。而高附加值的關(guān)鍵零部件研發(fā)設(shè)計(jì)及運(yùn)營服務(wù)市場份額較小，發(fā)展?jié)摿ξ吹玫匠浞滞诰?、釋放?/p>

3.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)維度分析

通航發(fā)達(dá)國家-美國依托其自身巨大的航空市場及強(qiáng)大的航空工業(yè)基礎(chǔ)不僅在整機(jī)制造處于全球領(lǐng)先地位，而且其飛機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)、航電系統(tǒng)、機(jī)載設(shè)備等也是世界領(lǐng)先，已逐步形成集制造、運(yùn)營和服務(wù)為一體的完整的通用航空產(chǎn)業(yè)鏈。而在我國，長期以來通用航空器的研發(fā)制造沿用傳統(tǒng)軍機(jī)研制體系，重點(diǎn)投放在整機(jī)制造上，全國32個(gè)通航制造企業(yè)中，27個(gè)涉及整機(jī)生產(chǎn)和組裝，關(guān)鍵零部件制造商相對(duì)缺乏。核心零部件供應(yīng)商群體構(gòu)建、配套的物流保障、工具裝備、服務(wù)等缺乏造成研發(fā)制造體系封閉，產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成扭曲[20]。產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)中的“微笑曲線”表明，制造業(yè)位于產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的低端，利潤相對(duì)薄弱。

4.政府角色與產(chǎn)業(yè)地位維度分析

通航發(fā)達(dá)國家普遍將通航產(chǎn)業(yè)放在國家戰(zhàn)略的高度，通過制定有力的政策來推動(dòng)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展。美國政府在美國通航機(jī)場建設(shè)、空域使用條件、通航飛行員培養(yǎng)及航空電子技術(shù)等方面給予了大量的政策扶持和資金補(bǔ)貼，隨著通航發(fā)展的日漸成熟，通航發(fā)展模式逐步從國家培育到市場私有化過渡發(fā)展，讓通航企業(yè)在自由競爭中運(yùn)營，政府只在必要時(shí)監(jiān)管和調(diào)整。近年來，我國將通航產(chǎn)業(yè)列為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，并出臺(tái)了一系列扶持政策支持我國通航發(fā)展。2017年，我國出臺(tái)了60余項(xiàng)涉及通航發(fā)展的相關(guān)具體政策，被稱為是“政策密集之年”[21]。2019年是新中國成立70周年，是深化民航改革發(fā)展工作的關(guān)鍵之年。

綜合以上從產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、政府角色以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展地位4個(gè)維度對(duì)我國通航產(chǎn)業(yè)的綜合分析，對(duì)比表1中不同階段的產(chǎn)業(yè)特征進(jìn)行分析，可以判斷目前我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于成長階段，這與計(jì)算判斷法與龔柏茲曲線模型定量分析結(jié)論一致。

四、我國通航產(chǎn)業(yè)現(xiàn)階段發(fā)展存在的主要問題

歐美等西方發(fā)達(dá)國家的通航發(fā)展較為成熟，其通航產(chǎn)業(yè)規(guī)模和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)遠(yuǎn)超公共運(yùn)輸航空，并逐步成為國家社會(huì)進(jìn)步、人民生活富足繁榮的標(biāo)志。而在我國，盡管公共運(yùn)輸航空已躋身于世界第二，但是通用航空較發(fā)達(dá)國家相比才剛剛起步，存在著空域規(guī)劃不合理、通航機(jī)場數(shù)量缺失、通航專業(yè)人員嚴(yán)重短缺、行業(yè)管理體系不完善、基礎(chǔ)保障設(shè)施不健全等發(fā)展“瓶頸”。

（一）通用航空專業(yè)人才緊缺

通用航空產(chǎn)業(yè)技術(shù)密集性的產(chǎn)業(yè)特征，決定其發(fā)展需要大量的專業(yè)技術(shù)人才。飛行員、簽派員、維修人員和經(jīng)營管理人才是目前國內(nèi)通用航空缺乏的4類人才。健全的通航人才結(jié)構(gòu)本應(yīng)涵蓋老、中、青成梯次配備，但目前我國通航產(chǎn)業(yè)卻是老加小的凹形結(jié)構(gòu)。從人才學(xué)歷水平上看，我國通用航空人才的實(shí)際狀況為整體學(xué)歷水平普遍偏低，全國通用航空運(yùn)營企業(yè)專業(yè)技術(shù)人員本科、大專生占比還不到一半，非航空專業(yè)人員比例較高；從年齡結(jié)構(gòu)來看，年齡結(jié)構(gòu)40歲以上的占45%，30歲以下的青年人才隊(duì)伍僅占10%左右，人員老齡化、人才斷層問題突出。由于通用航空人才培養(yǎng)周期長、費(fèi)用高，短時(shí)間內(nèi)難以根本解決專業(yè)人才短缺的問題。

（二）機(jī)場數(shù)量不足

通用航空機(jī)場網(wǎng)絡(luò)是通用航空發(fā)展的基礎(chǔ)，而我國通航發(fā)展現(xiàn)處于“飛不起來，落不下去”的尷尬處境。截至2018年，我國僅有126座通用機(jī)場獲得頒證，全行業(yè)頒證通用機(jī)場數(shù)量才202座。而國土面積與我國差不多的美國在2014年就有超過20 000個(gè)機(jī)場，差距懸殊。我國整體機(jī)場資源目前還比較薄弱，已經(jīng)滿足不了通用航空的快速發(fā)展需要。通用機(jī)場的審批同時(shí)涉及軍方、民航和地方政府三方，流程繁瑣、時(shí)間長且前置后置程序嚴(yán)格，在一定程度影響著地方、社會(huì)修建通用航空機(jī)場的積極性。而通用機(jī)場的不足，使得距離機(jī)場較遠(yuǎn)的地區(qū)無法享受航空服務(wù)，通用航空機(jī)場之間、通用機(jī)場與運(yùn)輸機(jī)場之間均無法形成網(wǎng)絡(luò)，限制了通用航空交通運(yùn)輸功能的發(fā)揮。

（三）通航技術(shù)創(chuàng)新能力不足，我國通航產(chǎn)業(yè)仍處于全球價(jià)值鏈的低端

通航制造業(yè)發(fā)展是一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的重要體現(xiàn)，隨著我國對(duì)低空空域的逐步開放，通航基礎(chǔ)建設(shè)的日臻完善，地方政府、社會(huì)資本紛紛踏足通航制造領(lǐng)域。從微笑曲線看，各環(huán)節(jié)技術(shù)密集度、價(jià)值分布有很大差異，高利潤、高附加值環(huán)節(jié)位于研發(fā)設(shè)計(jì)、關(guān)鍵零部件制造、營銷品牌和客戶服務(wù)等區(qū)域，而其他制造和組裝環(huán)節(jié)利潤較低。我國通用航空器的研發(fā)制造沿用傳統(tǒng)軍機(jī)研制體系，投入重點(diǎn)放在整機(jī)制造上，自主品牌知識(shí)產(chǎn)權(quán)缺乏、通用航空器關(guān)鍵技術(shù)自主研發(fā)設(shè)計(jì)能力不足等致使我國通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍處于全球價(jià)值鏈低端位置。歐美等通航發(fā)達(dá)國家，經(jīng)過長久的發(fā)展，技術(shù)積淀和產(chǎn)業(yè)集中程度較高，已在全球形成相對(duì)壟斷市場的行業(yè)結(jié)構(gòu)，給我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成較大壓力。

（四）通航市場需求未被有效激發(fā)

市場需求增長的動(dòng)力源主要在于公務(wù)機(jī)、工農(nóng)林作業(yè)飛行、私人飛行等方面需求的增加。在世界經(jīng)濟(jì)增長乏力及我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)等綜合背景下，加之通用航空市場消費(fèi)需求不穩(wěn)定、供給有限等影響下，我國通航產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展動(dòng)力機(jī)制尚未形成。隨著生產(chǎn)力的高速發(fā)展，人們的物質(zhì)文化和精神生活不斷豐富，通用航空的發(fā)展需求日益高漲；隨著人民生活水平的提高，人們更傾向于選擇舒適、快捷、高效的出行方式，通航出行將成為其優(yōu)選選項(xiàng)。從需求側(cè)看，雖然通航產(chǎn)業(yè)有著產(chǎn)業(yè)鏈長、涉及面廣、產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)性強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)特性，但我國通用航空新的市場需求開發(fā)不足，旅游觀光、空中游覽、公私務(wù)飛行、醫(yī)療救護(hù)等潛在新興市場需求未被激發(fā)。

五、結(jié)論與建議

基于產(chǎn)業(yè)生命周期理論，綜合運(yùn)用Gompertz生長曲線法、計(jì)算判斷法以及經(jīng)驗(yàn)對(duì)比法3種定性與定量相結(jié)合的方法，對(duì)中國通航產(chǎn)業(yè)所處的產(chǎn)業(yè)生命周期階段進(jìn)行判斷。由綜合評(píng)判結(jié)果可知，中國通航產(chǎn)業(yè)正處于早期成長階段，這一時(shí)期的主要產(chǎn)業(yè)特征為：通用航空的市場需求不斷增加、通用航空企業(yè)數(shù)量逐漸增多、市場規(guī)模逐步擴(kuò)大；通用航空技術(shù)創(chuàng)新能力不斷提高，但仍然存在產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)不合理，關(guān)鍵核心技術(shù)缺乏等問題；通用航空自主品牌知識(shí)產(chǎn)權(quán)和市場影響缺乏，高品質(zhì)、個(gè)性化和高附加值產(chǎn)品供給能力不足，通用航空技術(shù)水平落后于發(fā)達(dá)國家；現(xiàn)階段的發(fā)展主要靠政府扶持與監(jiān)管并行，通過政府主導(dǎo)改革，重組整合，推進(jìn)通用航空企業(yè)成立，并適時(shí)給予產(chǎn)業(yè)扶持和優(yōu)惠政策。綜合以上分析，對(duì)我國現(xiàn)階段通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出以下發(fā)展建議。

第一，加大通航要素投入，推進(jìn)通航產(chǎn)業(yè)融合。從資金、土地、人才等多個(gè)方面，加大對(duì)通航配套基礎(chǔ)設(shè)施、通用航空器研發(fā)、通用機(jī)場建設(shè)、通航人才培養(yǎng)等通航要素的扶持力度。首先，加強(qiáng)通航企業(yè)與高校和科研院所之間的合作，有效整合社會(huì)資源，構(gòu)建多元化通航人才培養(yǎng)模式，造就一支結(jié)構(gòu)合理、專業(yè)配套、素質(zhì)優(yōu)良的通航人才梯隊(duì)，為我國通航產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展提供專業(yè)的通航人才儲(chǔ)備。其次，鼓勵(lì)地方、社會(huì)資本積極投資通用航空機(jī)場建設(shè)，完善通航FBO、FSS、MRO等配套的地面服務(wù)，逐步建成相關(guān)規(guī)模的地面服務(wù)供應(yīng)商集群，提升我國通航地面保障服務(wù)的提供能力，緩解當(dāng)前“上天難、落地難”的尷尬處境。對(duì)于成長性好、市場前景好的企業(yè)進(jìn)行資金扶持，并在財(cái)稅政策上進(jìn)行適當(dāng)傾斜。

第二，提升技術(shù)創(chuàng)新能力，推動(dòng)通航產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。一個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大，需要以一系列可持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新為依托，而現(xiàn)階段我國通用航空的技術(shù)創(chuàng)新仍是短板。首先，應(yīng)加大通航的研發(fā)投入，借鑒國外技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，在引進(jìn)、消化、吸收的基礎(chǔ)上，結(jié)合自身現(xiàn)有的航空制造優(yōu)勢，獨(dú)立研制擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的通航產(chǎn)品，逐步創(chuàng)立民族品牌；其次，提升自身通用航空器技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新的能力，認(rèn)清行業(yè)發(fā)展趨勢，把握行業(yè)發(fā)展的主動(dòng)權(quán)，推動(dòng)我國由通用航空大國向通用航空強(qiáng)國的跨越性轉(zhuǎn)變；最后，在自主技術(shù)創(chuàng)新同時(shí)，結(jié)合本國國情引進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，利用后發(fā)優(yōu)勢來學(xué)習(xí)通航發(fā)達(dá)國家的通航技術(shù)及寶貴發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，努力實(shí)現(xiàn)后發(fā)國家的趕超。

第三，鼓勵(lì)通航發(fā)展國際化，推進(jìn)“通航+”發(fā)展模式。國內(nèi)通航企業(yè)應(yīng)積極吸納國際優(yōu)質(zhì)資源，實(shí)施“引進(jìn)來”戰(zhàn)略，促進(jìn)國內(nèi)企業(yè)與國際知名企業(yè)的深度合作，逐步實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵產(chǎn)品和技術(shù)的自主研發(fā)和再創(chuàng)新，培育自主品牌；在著力培育壯大自己通航產(chǎn)品品牌的同時(shí)，采取“走出去”的戰(zhàn)略，積極開拓國內(nèi)外市場，擴(kuò)大市場占有率。成長期階段通航產(chǎn)業(yè)市場需求不斷擴(kuò)大，通航企業(yè)應(yīng)依靠自身產(chǎn)品技術(shù)的不斷創(chuàng)新吸引市場需求，從而掌握市場的主動(dòng)權(quán)。努力推廣“通航+X”的通航產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新型發(fā)展模式，通過“通航+”旅游、娛樂、地產(chǎn)、互聯(lián)網(wǎng)、物流等新型商業(yè)模式開拓市場，走出一條具有中國特色的通航發(fā)展道路。

第四，培育通航市場，促進(jìn)通航產(chǎn)業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)發(fā)展。農(nóng)林作業(yè)、工業(yè)服務(wù)、私人消費(fèi)是構(gòu)成通用航空需求的“三駕馬車”，在通航產(chǎn)業(yè)成長期階段，順應(yīng)通航產(chǎn)業(yè)的市場發(fā)展規(guī)律，著重從通航運(yùn)營、通航服務(wù)等通航核心產(chǎn)業(yè)入手，通過產(chǎn)業(yè)鏈末端的產(chǎn)業(yè)來拉動(dòng)上游產(chǎn)業(yè)及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。將通航與休閑娛樂結(jié)合起來，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)交融，形成產(chǎn)業(yè)集聚。推進(jìn)航空旅游、航空會(huì)展、航空地產(chǎn)等新型產(chǎn)業(yè)的交融發(fā)展；通過區(qū)域試點(diǎn)大力支持FBO、航空俱樂部、MRO、航空培訓(xùn)機(jī)構(gòu)、FSS等通航運(yùn)營服務(wù)主體的組建，積極開展航空物流、公私務(wù)飛行、工農(nóng)林作業(yè)飛行和航空旅游等通航運(yùn)營業(yè)務(wù)，形成通航制造和運(yùn)營服務(wù)并舉發(fā)展的產(chǎn)業(yè)局面；尤其，加大休閑度假航空地產(chǎn)要素投入力度及相應(yīng)旅游景點(diǎn)配套臨時(shí)起降點(diǎn)和通用機(jī)場的建設(shè)，促進(jìn)通航與旅游雙向快速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)通航產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的完美融合。