TOD模式下的軌道交通與城市公共空間的有機結(jié)合

袁和耀

摘 要：城市隨著市場經(jīng)濟總體結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，大量農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)變?yōu)榉寝r(nóng)業(yè)人口，城市化進(jìn)程加快。部分城市為緩解涌入過量城市人口所帶來的交通出行壓力，基于城市軌道交通系統(tǒng)來推動諸多新型城市中心的發(fā)展。在建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的總體背景下應(yīng)用TOD模式，對商業(yè)區(qū)、居民區(qū)與新型城市中心進(jìn)行綜合開發(fā)并取得顯著成果。而本文也對TOD理念下的城市軌道與與城市公共空間的有機結(jié)合進(jìn)行研究。

關(guān)鍵詞：城市軌道;TOD模式;管理

中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2020）10-0236-02

城市軌道交通簡稱“軌交”，根據(jù)不同需求標(biāo)準(zhǔn)（容量、線路架設(shè)方式、軌道材料、牽引方式、運營組織等）進(jìn)行劃分，可有多種分類方式。我們常用的是根據(jù)運營范圍、車類以及主要技術(shù)特征將其分為輕軌道交通、地下鐵道、有軌電車、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統(tǒng)、磁懸浮交通七類[1]。由于軌交建造不僅需要受到地皮限制也同樣受到經(jīng)濟和城市發(fā)展需要的限制，合理地選擇輕軌、地鐵等線路并進(jìn)行規(guī)劃才能更好地促進(jìn)城市發(fā)展。

1城市軌道交通的規(guī)劃以及與TOD模式相結(jié)合的模式

1.1如何進(jìn)行城市軌道交通的規(guī)劃（流程）

在進(jìn)行城市軌道交通的規(guī)劃時，規(guī)劃師首先應(yīng)該考慮“建什么”“能否建”“建在哪”幾個方面，然后根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行推算，確保安全合理并且利益達(dá)到最大化，設(shè)計出清晰交錯的軌道線路圖。下面將詳細(xì)介紹“建什么”“能否建”“建在哪”三方面的具體內(nèi)容。

1.1.1“建什么”

“建什么”指規(guī)劃師明確建造什么城市軌道交通線路。一般指規(guī)劃師接受任務(wù)后自行確定建造什么城市軌道交通線路的思考過程。也包括在上層指令明確的情況下，規(guī)劃師不需要自行考慮建造種類的情況?！敖ㄊ裁础眱H代表“明確建造什么軌道線路”的一種結(jié)果。需要規(guī)劃師了解城市軌道交通的種類及其詳細(xì)信息，然后根據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)確定在當(dāng)前城市發(fā)展水平下，可以建立的城市軌道交通，以及其他相關(guān)工作。

1.1.2“能否建”

“能否建”指在某一條件下建造哪個或哪些軌道線路是否合理或經(jīng)過審核。一般指規(guī)劃師完成第一步計劃后，需要和上層領(lǐng)導(dǎo)確定建立的城市軌道交通，并根據(jù)反饋信息更改敲定建造什么城市軌道。另一方面是指規(guī)劃師在預(yù)想建造什么城市軌道時，根據(jù)其他相關(guān)條件確定是否選擇這一條或者多條線路的鋪設(shè)。綜上所屬，“能否建”是對計劃進(jìn)行檢測、接受反饋、進(jìn)行調(diào)整的一種過程需要。

1.1.3“建在哪”

“建在哪”指站臺、軌道等相關(guān)設(shè)施等具體的建造位置。一般規(guī)劃地點是確定的，也有可能需要規(guī)劃師重新規(guī)劃城市建造，這就需要規(guī)劃師進(jìn)行大量的技術(shù)工作，除實地考察外，還需要考慮經(jīng)濟、人文等多方面城市發(fā)展需求，合理拆、建、改等原有地皮上的建筑物。如果是地下還需要考究更多成本預(yù)算。例如在2013年，昆明地鐵四號線中原定設(shè)置的百貨大樓站被取消，原因是該地區(qū)（南屏步行街片區(qū)）的客流將會被潛在的規(guī)劃地鐵路網(wǎng)中的其他線路來完成。比如，該片區(qū)靠近地鐵5號線、2號線，這兩條線路均有站點設(shè)置來分流南屏步行街的客流量。

1.1.4“建什么”“能否建”“建在哪”三方面的關(guān)系（兩種流程）

Figure 1已知強制需求，只需要確定能否建就可以實施，如圖1所示。

Figure 2未知某需求，形成循環(huán)、多次的流程，直到最后全部肯定才能實施，如圖2所示。

1.2 TOD模式的定義

彼得·卡爾索普是第一個提出TOD理論的公共學(xué)家，TOD是依托原有的公共交通、對現(xiàn)有半徑約600m步行范圍社區(qū)內(nèi)部的空間與功能進(jìn)行有機整合，造就適宜的步行環(huán)境。研究發(fā)現(xiàn)，TOD理論的實施過程具有五大優(yōu)勢：區(qū)位效益、資金回報、多樣選擇、活力區(qū)域及交通一體化。TOD模式下城市軌道交通站點的綜合開發(fā)，主要基于軌道交通站點來構(gòu)建，在城市中心、商業(yè)區(qū)、居民區(qū)于各交通站點的一定半徑范圍內(nèi)進(jìn)行混合規(guī)劃。主要理念為兩點，分別為對城市軌道交通體系實際運輸量的提升以及對不同交通站點周邊半徑區(qū)域內(nèi)的城市中心加以建設(shè)開發(fā)。

1.3 TOD與軌道相結(jié)合的模式

在TOD理念指導(dǎo)下，所開發(fā)、規(guī)劃的城市中心普遍具有城市軌道交通網(wǎng)線發(fā)達(dá)的特征。相較于公交、私家車等傳統(tǒng)的出行方式而言，乘坐城市軌道交通的時間成本、經(jīng)濟成本較低，具有極為明顯的競爭優(yōu)勢，規(guī)劃、開發(fā)的周邊輻射區(qū)域內(nèi)的大多數(shù)人逐漸將乘坐城市軌道交通工具作為首選的出行方式，在軌道交通站點半徑輻射區(qū)域中規(guī)劃合理、密布的步行交通線路。雖然為了充分保障不同城市軌道交通站點半徑區(qū)域的發(fā)展?jié)摿Α⒚芏?，因此會在一級區(qū)域中優(yōu)先開發(fā)、規(guī)劃商業(yè)區(qū)與辦公區(qū)。但也需要最大程度降低城市居民的出行時間成本這也實現(xiàn)了對城市交通壓力的有效緩解，如表1所示。

2 TOD模式的優(yōu)點

（1）城市混合集約開發(fā)在城市軌道交通站點半徑區(qū)域SID模式開發(fā)過程中，各項資源會在外界多種因素與自身作用力的共同影響下，以不同節(jié)點構(gòu)成軸線的空間結(jié)構(gòu)加以聚集。而在TOD理念指導(dǎo)下，則需要將各項資源進(jìn)行混合、均勻分布，強調(diào)整體區(qū)域的發(fā)展平衡性、功能混合分布。TOD主要具備3個特征，分別是土地混合開發(fā)、高密度建設(shè)以及適宜的空間設(shè)計。具體而言，TOD理論在進(jìn)行空間規(guī)劃時以公共交通站為核心。實現(xiàn)商業(yè)、居住、辦公、休閑、娛樂、公共設(shè)施等多種城市功能的有機整合，打破各功能區(qū)分散的狀態(tài)，創(chuàng)造多樣性的生活空間與區(qū)域環(huán)境，將土地進(jìn)行混合開發(fā)。

（2）改變城市格局。TOD模式下的軌道交通與城市公共空間的有機結(jié)合，將會改變軌道交通單一的交通作用。TOD模式下城市軌道交通站點的綜合開發(fā)，主要基于軌道交通站點來構(gòu)建，在城市中心、商業(yè)區(qū)、居民區(qū)于各交通站點的一定半徑范圍內(nèi)進(jìn)行混合規(guī)劃。簡而言之，將城市軌道交通線路視作為城市規(guī)劃的主體結(jié)構(gòu)，而各交通站點則是結(jié)構(gòu)節(jié)點。在不同城市軌道交通站點的一定半徑范圍內(nèi)，要注重對不同功能區(qū)域的混合劃分，例如對商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)、公共休閑區(qū)、商業(yè)綜合體建筑以及各類公共建筑的混合開發(fā)，共同組建成新的城市中心，并強調(diào)于不同城市中心功能模塊的全面性與平等性。這就改變了城市原有的格局，將城市較少的商業(yè)區(qū)變?yōu)楦鞯鼐猩虡I(yè)區(qū)了。

（3）區(qū)域聯(lián)動發(fā)展。近年來，隨著我國多數(shù)城市現(xiàn)代化發(fā)展進(jìn)程加快，逐漸呈現(xiàn)出城市郊區(qū)蔓延的趨勢，城市密度不斷分散，并導(dǎo)致城市核心區(qū)域出現(xiàn)一定程度的衰落。而基于城市軌道交通站點所開發(fā)的TOD城市中心區(qū)域，則在城市整體區(qū)域中構(gòu)建起諸多集辦公、商業(yè)、居住、教育與一體的中心社區(qū)，并以城市軌道交通線路作為聯(lián)系紐帶，實現(xiàn)城市不同中心區(qū)域的緊湊開發(fā)、有機協(xié)調(diào)發(fā)展。相較于SID等基于城市軌道交通體系的城市發(fā)展模式而言，TOD理念更為注重保持城市不同區(qū)域之間的平衡發(fā)展。具體來講，在遵循TOD理念所開發(fā)的軌道交通站點輻射區(qū)域發(fā)展過程中，不同階層的人可以充分享受到多元化、相對等同的商業(yè)服務(wù)、交通出行服務(wù)[2]。

3 TOD模式下軌道交通與城市公共空間的有機結(jié)合

3.1 TOD模式下的重塑空間

TOD模式的本質(zhì)為在城市軌道交通體系與其他交通體系的基礎(chǔ)上，開發(fā)周邊區(qū)域，發(fā)展新的城市中心，并最大化提升城市軌道交通體系的使用程度。以軌道交通車站為中心開發(fā)強度由高到低重新分配，主要是在城市軌道交通站點四周臨近的一級區(qū)域中規(guī)劃辦公區(qū)、核心商業(yè)區(qū)，而在與城市軌道交通線路間隔一定距離，但與站點臨近二級區(qū)域中，規(guī)劃、開發(fā)公共開放空間（如城市休閑廣場、園林綠化工程等）。在遠(yuǎn)離線路與站點的三級區(qū)域中，規(guī)劃呈圓環(huán)形分布的居民區(qū)。在臨近城市軌道交通線路及站點的一級區(qū)域中規(guī)劃核心商業(yè)區(qū)。而在與軌道交通線路及站點間隔一定距離的次級區(qū)域中規(guī)劃居民區(qū)，并在一級區(qū)域、二級區(qū)域的交界處規(guī)劃小規(guī)模的公共區(qū)域、城市公園、商業(yè)零售點。在TOD模式下可以對城市的有限空間進(jìn)行重塑，在單位空間中實現(xiàn)更多的功能。

3.2 TOD模式下的立體式交通

我國絕大多數(shù)城市軌道交通站點的輻射半徑在500m左右，有效半徑甚至高達(dá)700m～800m。因此部分城市居民為縮減出行時間成本，也會選擇以騎車等交通方式抵達(dá)交通站點，隨后換乘城市軌道交通列車。TOD模式下的交通模式是地下作為軌道交通車站，地鐵承擔(dān)主要人員輸送;地上有公交車站、步行街、有軌電車、出租車停車區(qū)等組成立體式交通。不同于其他公共交通方式，軌道交通有著較為復(fù)雜的流線組織，為避免軌道站周邊各流線間相互干擾和影響，需要對其實施空間組織立體化建設(shè)，實現(xiàn)地上、地下、空中三層面的立體交通系統(tǒng)規(guī)劃，實現(xiàn)各流線的有機銜接，使人流集散順暢安全。

3.3 TOD模式下的生態(tài)品質(zhì)提升

在規(guī)劃設(shè)計軌道交通空間與周邊環(huán)境建設(shè)時，需保證城市功能的多樣性，除了主要的交通功能外，還需具備商業(yè)、辦公、居住、文化娛樂、公共設(shè)施等功能，其城市功能意義遠(yuǎn)超城市軌道交通本身。而對TOD理念的遵循，以及對基于城市軌道交通體系的城市中心社區(qū)的開發(fā)，設(shè)計立足于在單位空間中增加城市功能，以TOD為理念，以軌道站點為核心，無縫連接公園、商業(yè)、辦公、居住、娛樂等功能、打造一座低碳出行的垂直生態(tài)城市。這就可以大幅提高了城市土地資源的實際利用價值，并降低了城市規(guī)劃、新城區(qū)開發(fā)對生態(tài)環(huán)境所造成的污染破壞系數(shù)。

4結(jié)語

為滿足市民的日常生產(chǎn)生活需要，促進(jìn)城市現(xiàn)代化發(fā)展進(jìn)程，合理開發(fā)建設(shè)安全便捷的城市軌道交通將刻不容緩。TOD模式作為一種新型城市發(fā)展理念，近年來得到廣泛應(yīng)用，并在我國部分城市發(fā)展與新城區(qū)開發(fā)中取得極為顯著的應(yīng)用成效。因此，在城市發(fā)展、軌道交通體系構(gòu)建中，都需要注重結(jié)合實際情況，對TOD理念、城市型社區(qū)與社區(qū)型社區(qū)加以充分重視，并進(jìn)行合理開發(fā)。

參考文獻(xiàn)

[1] 國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見[J].人民公交，2018（9）：21-23.

[2] 呂婷，李玨，盧毅.TOD促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的作用分析[J].山西科技，2015（6）：49-51.