城市軌道交通上蓋綜合體開發(fā)中的首層蓋板平臺(tái)工程造價(jià)體系的研究

郭佳佳?應(yīng)一可

摘要：以公共交通為導(dǎo)向的城市軌道交通上蓋開發(fā)是軌道交通時(shí)代城市發(fā)展的大趨勢(shì)。較“白地”上開發(fā)，蓋上開發(fā)中所涉及的首層蓋板工程造價(jià)，直接影響到做地成本。對(duì)于首層蓋板平臺(tái)，對(duì)其內(nèi)容和費(fèi)用的組成及經(jīng)濟(jì)、技術(shù)指標(biāo)水平的研究對(duì)未來城市軌道交通上蓋綜合體的開發(fā)具有一定的指導(dǎo)意義。

關(guān)鍵詞：軌道交通上蓋綜合體開發(fā);首層蓋板平臺(tái);工程造價(jià)

1 研究背景

根據(jù)國家發(fā)改委的批復(fù)，杭州市城市軌道交通至2025年將形成總長度約500公里的綜合線網(wǎng)，涉及車輛段場(chǎng)數(shù)十個(gè)。目前，已建成并投入使用的七堡車輛段采用TOD模式，通過上蓋開發(fā)，將最初的邊角料地塊變?yōu)槌鞘谢▓@社區(qū)，不僅改善了車輛段自身環(huán)境，還帶動(dòng)周邊單元控規(guī)調(diào)整，周邊地塊由原工業(yè)用地規(guī)劃調(diào)整為商業(yè)住宅用地，形成了以七堡車輛段為核心的大型城市居住區(qū)，改變了城市結(jié)構(gòu)，提升了區(qū)域品質(zhì)，拉動(dòng)周邊地塊價(jià)值數(shù)以百億計(jì)的提升，促進(jìn)了區(qū)域整體有機(jī)更新和繁榮，獲得了省市各級(jí)各部門和社會(huì)大眾的廣泛好評(píng)，社會(huì)效益顯著。

TOD模式（以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)）作為軌道交通時(shí)代城市發(fā)展的一場(chǎng)思想解放運(yùn)動(dòng)，杭州深刻領(lǐng)悟這具有戰(zhàn)略性歷史性的意義，在二期、三期的城市軌道建設(shè)中，形成地鐵車輛基地“上蓋是原則，不上蓋是例外”的原則及共識(shí)。

2 地鐵車輛基地“有無”上蓋開發(fā)對(duì)地鐵工程造價(jià)的影響

杭州在建的車輛基地中某車輛基地初期規(guī)劃為無上蓋的常規(guī)車輛基地，后調(diào)整為上蓋物業(yè)開發(fā)的車輛基地，且兩次均完成了設(shè)計(jì)及招標(biāo)，經(jīng)對(duì)比分析兩次的造價(jià)情況，因建設(shè)首層蓋板后蓋下部分建筑不需結(jié)頂，相應(yīng)的樁基工程納入了首層蓋板平臺(tái)工程中，地鐵的建筑土建工程造價(jià)會(huì)減少，但蓋下房屋需加裝通風(fēng)、消防等設(shè)施，房屋建筑安裝工程會(huì)增加，但房屋建筑土建與安裝兩項(xiàng)增減相差不大，但蓋下的軌道、場(chǎng)站、橋梁等因減振降噪的需求會(huì)導(dǎo)致工程造價(jià)大幅增加。

3 車輛基地建設(shè)工程造價(jià)中的界限和內(nèi)容

根據(jù)目前杭州上蓋開發(fā)實(shí)際，車輛基地建設(shè)以首層蓋板為界，蓋板以下為運(yùn)用庫、檢修庫、物資總庫等地鐵功能性用房，蓋板以上為根據(jù)上蓋開發(fā)需求所預(yù)留的工程，在研究過程中將車輛基地按功能屬性，將工程造價(jià)劃分為車輛基地建設(shè)費(fèi)用、首層蓋板平臺(tái)建設(shè)費(fèi)用和上蓋物業(yè)預(yù)留車庫費(fèi)用三大類，三大類費(fèi)用的界限和內(nèi)容主要如下：

3.1 車輛基地建設(shè)費(fèi)用

此部分納入地鐵建設(shè)費(fèi)用，該項(xiàng)費(fèi)用包括直接為地鐵車輛基地服務(wù)的工程內(nèi)容，主要有站場(chǎng)工程、軌道工程、室外綜合管線工程、單體建筑及相應(yīng)的風(fēng)水電等設(shè)備安裝工程等。

3.2 首層蓋板平臺(tái)建設(shè)費(fèi)用

此部分納入做地成本，其中首層蓋板工程費(fèi)用包括車輛基地正負(fù)零以下的支撐首層蓋板平臺(tái)的樁、承臺(tái)、地梁、土方等;車輛基地正負(fù)零以上的支撐首層蓋板平臺(tái)的柱、梁、板、屋面建筑防水及其他因上蓋開發(fā)而增加的工程等;上下匝道及首層蓋板平臺(tái)上為做地主體代建的市政配套等工程。

3.3 上蓋物業(yè)預(yù)留車庫費(fèi)用

此部分由土地受讓人承擔(dān)，主要有上蓋物業(yè)配套的停車庫結(jié)構(gòu)工程、二層蓋板、車庫頂板的建筑防水工程及附屬裝飾等工程。

4 首層蓋板平臺(tái)工程造價(jià)體系研究的必要性和研究?jī)?nèi)容

與傳統(tǒng)土地開發(fā)模式不同，地鐵車輛基地上蓋物業(yè)開發(fā)并不是在“白地”上進(jìn)行，而是要通過復(fù)雜的技術(shù)處理，在車輛基地用地上部建設(shè)首層蓋板平臺(tái)，在首層蓋板平臺(tái)上進(jìn)行上蓋物業(yè)開發(fā)。故首層蓋板平臺(tái)的工程造價(jià)，直接影響到做地成本。

根據(jù)車輛基地建設(shè)工程造價(jià)的界限和內(nèi)容，對(duì)已建和在建的車輛基地首層蓋板平臺(tái)建安造價(jià)進(jìn)行研究，經(jīng)具體分析，樁基工程、建設(shè)時(shí)期主材價(jià)格波動(dòng)幅度、上蓋方案的選用對(duì)工程造價(jià)的影響存在較大的影響。

各上蓋物業(yè)項(xiàng)目的地質(zhì)條件、建筑高度不同，相應(yīng)的樁基長度和樁徑不同，對(duì)造價(jià)影響很大。

“一站一方案”上蓋方案各有特色，上蓋的荷載、布局、建筑風(fēng)格等不同導(dǎo)致造價(jià)有所差異。

5 首層蓋板平臺(tái)工程造價(jià)體系在杭州地鐵三期建設(shè)中的應(yīng)用以及優(yōu)化

為貫徹TOD理念，在打破土地瓶頸的同時(shí)，最大程度的升級(jí)城市功能結(jié)構(gòu)、增加城市軌道交通建設(shè)收益、帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提升城市活力，力爭(zhēng)高水平把杭州建設(shè)成“軌道上的城市”，杭州地鐵三期工程的車輛段場(chǎng)均采用了上蓋開發(fā)模式，涉及蓋板平臺(tái)面積高達(dá)170多萬平方米，工程建安費(fèi)用上百億元。

在地鐵三期工程車輛基地首批設(shè)計(jì)方案出來后，以首層蓋板平臺(tái)工程造價(jià)體系為指導(dǎo)，對(duì)各車輛基地首層蓋板平臺(tái)的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行了全面的測(cè)算對(duì)比分析。

在工作初期，采用經(jīng)驗(yàn)交流會(huì)、專題討論會(huì)和現(xiàn)場(chǎng)踏勘等多種方式，征求了業(yè)內(nèi)專家及各參建單位對(duì)以往項(xiàng)目標(biāo)段劃分、界面劃定、施工組織、方案比選、費(fèi)用水平和合同執(zhí)行情況等的各種經(jīng)驗(yàn)和意見后，在原首層蓋板平臺(tái)工程造價(jià)體系的基礎(chǔ)上，對(duì)以下內(nèi)容進(jìn)行了再明確：

5.1 首層蓋板平臺(tái)工程造價(jià)組成主要為蓋體結(jié)構(gòu)、樁基工程和基礎(chǔ)土方三大部分，其中：

5.1.1 蓋體結(jié)構(gòu)的造價(jià)主要包括支撐首層蓋板平臺(tái)的梁、板、柱的實(shí)體工程費(fèi)用以及模板費(fèi)用、超危支撐架費(fèi)用和支撐架的地基處理費(fèi)用;

5.1.2 樁基工程的造價(jià)主要包括支撐首層蓋板的鉆孔灌注樁和承臺(tái)的實(shí)體工程費(fèi)用和模板費(fèi)用;

5.1.3 基礎(chǔ)土方的造價(jià)主要包括開挖及外運(yùn)或場(chǎng)內(nèi)平衡和回填等費(fèi)用。

5.2 對(duì)于蓋體結(jié)構(gòu)部分，因車輛基地本身工程的特殊性，較普通的土建工程，結(jié)構(gòu)模板的可周轉(zhuǎn)次數(shù)較少，一般為1.5～2次，且損耗率也較大，在價(jià)格取定上按市場(chǎng)調(diào)研價(jià)格計(jì)入更為合理。

5.3 關(guān)于建筑工程超危支撐架造價(jià)水平的取定，根據(jù)國家相關(guān)規(guī)定，地鐵首層蓋板的混凝土模板支撐工程和承重支撐體系已超過了一定的規(guī)模，危險(xiǎn)性較大，需要有專項(xiàng)的施工方案，經(jīng)在建工程實(shí)地踏勘、市場(chǎng)價(jià)格和施工單位分包價(jià)格多方調(diào)研后，針對(duì)該部分費(fèi)用，根據(jù)高度不同，可分別按9米層板和9米層以上板分別按市場(chǎng)價(jià)格計(jì)入。

5.4 關(guān)于土方的界面，因三期車輛基地，基本都是屬于場(chǎng)地需要高回填的情況，而不同的施工組織方案，對(duì)于樁基施工、基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)開挖等產(chǎn)生的費(fèi)用都會(huì)有很大的差異，為避免不必要的大量二次開挖，經(jīng)研究，最后確定站場(chǎng)的清表、土方的回填等不計(jì)入首層蓋板建安造價(jià)中，建筑基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)開挖土方計(jì)入首層蓋板建安造價(jià)中，建筑基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的起挖標(biāo)高根據(jù)滿足樁基施工條件的標(biāo)高進(jìn)行控制，起挖標(biāo)高一般為灌注樁樁頂標(biāo)高+超灌長度+0.5m或者管樁樁頂標(biāo)高+0.5m。

6 展望

我國的城市化進(jìn)程目前已經(jīng)進(jìn)入到城市加速發(fā)展階段，城市化進(jìn)程發(fā)展到一定規(guī)模時(shí)，會(huì)產(chǎn)生一些阻礙城市進(jìn)一步發(fā)展的因素，諸如自然環(huán)境、地域結(jié)構(gòu)等，城市規(guī)模越大限制性因素越強(qiáng)，在此種形式下，必然會(huì)給以各類交通樞紐為載體的TOD開發(fā)提供了大量的機(jī)會(huì)。首層蓋板平臺(tái)工程造價(jià)體系的建立，對(duì)未來城市軌道交通上蓋綜合體的開發(fā)能夠產(chǎn)生一定的指導(dǎo)意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]《浙江省房屋建筑與裝飾工程預(yù)算定額》（2018版），中國計(jì)劃出版社，2018年.