電動(dòng)汽車變革之路：潛在風(fēng)險(xiǎn)及對(duì)保險(xiǎn)的影響

安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險(xiǎn)（AGCS）

在全球范圍內(nèi)，受消費(fèi)者需求影響和應(yīng)對(duì)氣候變化的政策推動(dòng)，電動(dòng)汽車的普及程度有望在未來迅速加快，預(yù)計(jì)到2030 年，全球在途行駛的電動(dòng)汽車數(shù)量將從現(xiàn)有的700萬輛增長至1億輛。

交通運(yùn)輸?shù)奈磥盹@然是電力化的，但完成從化石燃料到電力化的過渡并非易事。不僅如此，汽車制造商、供應(yīng)商和保險(xiǎn)公司所面臨的風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)發(fā)生根本性變化。

安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險(xiǎn)（AGCS）近期發(fā)布電動(dòng)車專題研報(bào)，對(duì)電動(dòng)汽車的市場(chǎng)現(xiàn)狀、關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)及其對(duì)保險(xiǎn)保障的影響進(jìn)行全面呈現(xiàn)。

?圖1 2010年至2019年全球電動(dòng)汽車占比分布

一、電動(dòng)汽車概述

近兩個(gè)世紀(jì)以來，電動(dòng)汽車（electric vehicles,簡(jiǎn)稱EV）背后的基本原理已經(jīng)廣為人知。第一輛電動(dòng)汽車是在19 世紀(jì)末開發(fā)的，到了世紀(jì)之交，美國幾乎三分之一的汽車都是電動(dòng)汽車，其銷量超過了內(nèi)燃機(jī)汽車。然而，豐富的石油儲(chǔ)備以及相對(duì)低廉的成本最終使得內(nèi)燃機(jī)汽車更受青睞，并在20世紀(jì)占據(jù)了汽車市場(chǎng)主導(dǎo)地位。近幾年來，電動(dòng)汽車的銷售勢(shì)頭有所回升。

電動(dòng)車主要有三種類型：電池電動(dòng)車（BEVs）、插電式混合動(dòng)力車（PHEVs）和混合動(dòng)力車（HEVs）。BEV也被稱為全電動(dòng)汽車，100%依靠電池供電，而PHEV和HEV則用傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)補(bǔ)充提供電力。

目前幾乎所有的電池電動(dòng)汽車都有相同的設(shè)計(jì)，即一個(gè)高壓電池和一個(gè)充電點(diǎn)。BEV的主要特點(diǎn)包括：

?電池——高壓電池是BEV 的主要特征。由裝甲外殼內(nèi)的一組電池組成，通常位于乘客座椅下方。它們形狀各異，化學(xué)成分也不盡相同——常用的類型是鋰離子電池，還包括一個(gè)電池管理系統(tǒng)，以保持電壓和溫度。

?電動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)——電動(dòng)機(jī)較其替代的內(nèi)燃機(jī)體積更小且質(zhì)量更輕。BEV傳動(dòng)系統(tǒng)將動(dòng)力從電動(dòng)機(jī)傳遞到車輪，其機(jī)械部件通常比傳統(tǒng)汽車少，而且往往更具集成性和緊湊性。

?電氣系統(tǒng)——與傳統(tǒng)汽車不同，除了為控制臺(tái)、燈光和車載娛樂系統(tǒng)等提供電源的低壓系統(tǒng)外，BEV還需要一個(gè)單獨(dú)的高壓電氣系統(tǒng)，為電動(dòng)馬達(dá)供電。“逆變器”將蓄電池的直流電轉(zhuǎn)換為交流電，為車輛提供動(dòng)力。

（一）市場(chǎng)現(xiàn)狀

根據(jù)國際能源署（IEA）的數(shù)據(jù)，過去10年，電動(dòng)汽車的市場(chǎng)占有率一直在快速增長，自2017至2019年，全球在途電動(dòng)乘用車以每年約200萬輛的幅度增長，至2019年底其總數(shù)超過700 萬輛（其中BEV 約占電動(dòng)汽車的70%），電動(dòng)汽車在全球汽車市場(chǎng)上達(dá)到了有史以來的最高份額，為2.6%。

由于Covid-19 病毒在全球流行，基于2020 年1 月至4 月的數(shù)據(jù)，我們預(yù)測(cè)2020 年全球乘用車總銷量將下降15%。但I(xiàn)EA最新發(fā)布的《全球電動(dòng)汽車展望》顯示，2020年電動(dòng)汽車銷量預(yù)計(jì)將好于整體乘用車市場(chǎng)，與2019 年210 萬輛的銷量基本持平；電動(dòng)汽車在途數(shù)量預(yù)計(jì)將接近1000萬輛，占全球汽車總銷量的比例也將再次打破記錄，升至3%。從實(shí)際產(chǎn)銷情況來看，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，2020 年上半年，中國國內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)銷量分別為39.7 萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。同期，雖然歐洲因疫情封鎖導(dǎo)致汽車市場(chǎng)整體大幅下跌，但電動(dòng)汽車銷售依然創(chuàng)造了新紀(jì)錄——據(jù)EV Sales 網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)，2020 年上半年，歐洲地區(qū)電動(dòng)乘用車銷量達(dá)到40.1萬輛，尤其是6 月，單月銷量接近9.3 萬輛，較上年同期幾乎翻倍。這與德國、法國等主要國家政府近期的扶持和激勵(lì)措施密不可分。

盡管如此，中國仍然是世界上最大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)，2019 年的銷量逾一百萬輛，占全球總銷量的一半，歐洲以56.1萬輛達(dá)到四分之一占比，美國以32.7萬輛緊隨其后為第三大市場(chǎng)。然而，挪威在市場(chǎng)普及率方面領(lǐng)先世界——根據(jù)EV-Volumes 的數(shù)據(jù)，2019年電動(dòng)汽車銷量占挪威所有新車銷量的56%；德國是歐洲最大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)；荷蘭和愛爾蘭則是銷售量增長最快的地區(qū)。

?圖2 電動(dòng)汽車市場(chǎng)占有率最高的國家分布圖

（二）增長驅(qū)動(dòng)因素和未來預(yù)測(cè)

隨著成本的下降和新車型的發(fā)布，電動(dòng)汽車對(duì)消費(fèi)者的吸引力越來越大?；贑ovid-19 爆發(fā)前的預(yù)計(jì)，到2020 年底，歐洲地區(qū)可供消費(fèi)者選擇的電動(dòng)車型數(shù)量將從100 款左右增加到175 款——這使得電動(dòng)汽車成為比傳統(tǒng)汽車更現(xiàn)實(shí)的替代品。例如，特斯拉Model S 在一次充電后可以實(shí)現(xiàn)630公里的續(xù)航距離。然而，氣候變化似乎才是未來推動(dòng)電動(dòng)汽車銷售的最大單一動(dòng)力。

減少碳排放的需求推動(dòng)著政府決策和消費(fèi)者對(duì)更加環(huán)保的汽車的需求。根據(jù)2018年歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)的一項(xiàng)研究，與汽油或柴油當(dāng)量相比，歐洲一輛典型的電動(dòng)汽車在整個(gè)生命周期中產(chǎn)生的溫室氣體和空氣污染物更少。如今，歐洲電動(dòng)汽車的排放量比汽油和柴油汽車少17%到30%。隨著越來越多的電力來自綠色能源，到2050 年，一輛典型電動(dòng)汽車在其生命周期內(nèi)的排放量至少可以減少73%。

全球政策形勢(shì)很可能會(huì)對(duì)電動(dòng)汽車的普及速度產(chǎn)生重大影響。例如，英國的汽車行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2020 年1 至2 月售出了6500輛新電動(dòng)汽車，是一年前的三倍之多。根據(jù)IEA 的預(yù)測(cè)，目前全球政策因素將促使2030年超過1 億輛電動(dòng)汽車上路，年銷量將達(dá)2000 萬輛左右。這種情況將有助于減少1.27億噸（約250萬桶/天）的石油產(chǎn)品需求。

一個(gè)更加雄心勃勃的目標(biāo)——如EV30@30 活動(dòng)所宣傳——是2030 年電動(dòng)汽車銷量占到30%，且銷量和存量都實(shí)現(xiàn)翻番，即年銷量4000萬輛，總存量超過2億輛。這些數(shù)字的增長需要在，特別是在中國、歐洲、日本、加拿大、美國、印度等市場(chǎng)的推動(dòng)下實(shí)現(xiàn)。

?圖3 全球主要國家電動(dòng)汽車及清潔排放相關(guān)立法和政策

（三）前路坎坷

電動(dòng)汽車的發(fā)展可能是一個(gè)坎坷的過程，尤其是全電力市場(chǎng)將帶來的電力需求激增。預(yù)計(jì)2030年電動(dòng)汽車用電需求將近640太瓦時(shí)（TWh），比2018 年增長10 倍多，相當(dāng)于法國和西班牙2016 年的總用電量。當(dāng)電動(dòng)汽車占汽車總量30%的時(shí)候，用電需求幾乎要翻倍（達(dá)到1110太瓦時(shí)）。

電動(dòng)汽車還需要對(duì)電力基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行巨大改革，以便將高壓充電點(diǎn)輸送到家庭和公共場(chǎng)所。制造商需要在兩方面取得平衡：一方面是不斷增長的需求和政策性因素，另一方面是其自身提高產(chǎn)量、創(chuàng)設(shè)可持續(xù)性供應(yīng)鏈的能力。環(huán)境方面的挑戰(zhàn)也同樣擺在面前，比如電池的回收、對(duì)環(huán)境負(fù)責(zé)任的原材料開采等。

二、風(fēng)險(xiǎn)暴露

在過往150多年的時(shí)間里，內(nèi)燃機(jī)一直是車輛動(dòng)力的主要來源，在此期間，車輛設(shè)計(jì)、制造的可靠性和安全性不斷得到優(yōu)化。從產(chǎn)品責(zé)任的角度來看，與傳統(tǒng)車輛完善的技術(shù)和制造工藝相比，電動(dòng)汽車為技術(shù)、環(huán)境和運(yùn)營方面帶來了更為廣泛的風(fēng)險(xiǎn)。安聯(lián)AGCS高級(jí)責(zé)任險(xiǎn)核保人Daphne Ricken表示，從供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)到生產(chǎn)流程再到產(chǎn)品本身，汽車行業(yè)必須應(yīng)對(duì)諸如數(shù)據(jù)質(zhì)量、天氣問題和網(wǎng)絡(luò)安全等新興風(fēng)險(xiǎn)，以使電動(dòng)交通成為現(xiàn)實(shí)。

（一）安全性和可靠性

電動(dòng)汽車看起來仍然很像傳統(tǒng)汽車，也在許多方面采用相同的技術(shù)和設(shè)計(jì)，但電動(dòng)汽車結(jié)合了一些其他行業(yè)的現(xiàn)有技術(shù)，并賦予其新的用途，這會(huì)增加出現(xiàn)缺陷或性能問題的風(fēng)險(xiǎn)。因此，電動(dòng)汽車的技術(shù)測(cè)試對(duì)于確保其可靠性和安全性至關(guān)重要。

安聯(lián)技術(shù)中心（AZT）進(jìn)行的測(cè)試表明，電動(dòng)汽車的高壓部件可以受到很好的保護(hù)，并且在大多數(shù)汽車碰撞中不會(huì)受到影響。安聯(lián)理賠的統(tǒng)計(jì)評(píng)估還表明，如今電動(dòng)汽車被牽連進(jìn)意外事故的可能性較小，盡管這反映了電動(dòng)汽車當(dāng)前的使用情況，即因行駛里程有限所以通常行駛距離短，但其造成的損失從案均賠付金額來看卻比傳統(tǒng)汽車高。

安聯(lián)AZT 中心車輛技術(shù)和安全研究主管Carsten Reinkemeyer 認(rèn)為，如果電池必須被更換，在許多情況下可能會(huì)導(dǎo)致全損。此外，車輛的平均壽命低，車主只能去專業(yè)品牌的維修店，這也增加了成本。電動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)可以在變形性能和維修便利性方面進(jìn)行改進(jìn)。安聯(lián)的調(diào)研表明，目前電動(dòng)汽車所致?lián)p失體量可與傳統(tǒng)運(yùn)營的汽車相提并論，其事故發(fā)生率雖較低，但所造成的事故嚴(yán)重性或損失金額卻更高。

（二）火災(zāi)

近年來涉及電動(dòng)汽車的火災(zāi)新聞?lì)l上頭條，盡管沒有證據(jù)表明其火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)比傳統(tǒng)汽車更高，但在技術(shù)方面，電動(dòng)汽車的確有不同于傳統(tǒng)汽車且尚未確定的風(fēng)險(xiǎn)。

與傳統(tǒng)汽車電氣缺陷和短路會(huì)引發(fā)火災(zāi)一樣，鋰離子電池在受損、過度充電或承受高溫時(shí)可能會(huì)燃燒。燃燒時(shí)，高壓電池會(huì)經(jīng)歷被稱為“熱失控”的連鎖反應(yīng)，其中一個(gè)電池點(diǎn)燃另一個(gè)，導(dǎo)致更高的溫度以及進(jìn)一步的電池燃燒。改進(jìn)過的電池控制系統(tǒng)和電池技術(shù)，可以使電池更安全、更能抵抗熱失控，此外，電池管理系統(tǒng)被設(shè)計(jì)出來用于防止電池過度充電。

高壓電池一旦起火會(huì)非常劇烈且難以撲滅，還可能釋放出高度有毒氣體。涉及電動(dòng)汽車的火災(zāi)通常溫度更高，火情控制需要的時(shí)間更久，且更容易復(fù)燃——可能需要24小時(shí)或更長時(shí)間才能控制火情，并足以安全移動(dòng)車輛。由于電動(dòng)汽車著火相對(duì)少見，因此第一時(shí)間的響應(yīng)和救援服務(wù)在處理此類事件方面的經(jīng)驗(yàn)有限，處理電動(dòng)汽車火災(zāi)事件的數(shù)據(jù)和信息也尚顯不足。

（三）電池問題

電池壽命和性能是電動(dòng)汽車的關(guān)鍵問題。高壓電池的使用壽命有限，目前約為八到十年。當(dāng)然電池壽命還取決于多種因素，如充電和放電方式、工作溫度和電池的化學(xué)構(gòu)成。例如，經(jīng)常使用快速充電會(huì)縮短電池壽命。

鑒于更換成本高昂，電池的健康狀況是理賠處理中最具挑戰(zhàn)性的問題之一，尤其是在殘值或性能擔(dān)保方面。然而，保險(xiǎn)公司擔(dān)心的是缺乏有關(guān)電池容量下降速度的數(shù)據(jù)。無法履行對(duì)電池性能的保證，將引起有關(guān)制造商和供應(yīng)商責(zé)任，以及電池單元維修或更換成本的問題。如果電池組中的缺陷部件可以被明確識(shí)別，那么責(zé)任將轉(zhuǎn)移回缺陷部件的供應(yīng)商或分包商。然而，如果這一點(diǎn)無法被識(shí)別和證明，那么更換和處理電池組的問題將落在汽車制造商一方。

AZT 進(jìn)行的測(cè)試表明，電池在某種程度上可免受外部溫度暫時(shí)變化的影響，例如在加熱的烤漆房中。但來自美國的研究證據(jù)表明，電池壽命與汽車使用環(huán)境的整體氣候條件相對(duì)應(yīng)：在美國西南部的亞利桑那州行駛的電動(dòng)汽車已經(jīng)顯示出比在美國更低溫度地區(qū)行駛的電動(dòng)汽車會(huì)更早遭受電池容量衰減的問題。然而，在低溫條件下的駕駛會(huì)減少電動(dòng)汽車的續(xù)航里程，因?yàn)殡姵貢?huì)消耗更多的能量來維持工作溫度。

安聯(lián)AGCS 高級(jí)責(zé)任險(xiǎn)核保人Daphne Ricken 解釋道：“電池制造商面臨著承諾更長質(zhì)保期的壓力，但是我們知道在現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景條件下開發(fā)和測(cè)試技術(shù)是需要時(shí)間的。正如我們已經(jīng)在自己的手機(jī)上所觀察到的，電池性能可能會(huì)因充電方式、使用和更新情況的不同而差異顯著。而到目前為止，電動(dòng)汽車的最佳充電策略仍未確定。”

（四）環(huán)境影響

盡管電動(dòng)汽車已經(jīng)獲得了外在的綠色環(huán)保認(rèn)證，但仍有一些環(huán)境問題會(huì)對(duì)汽車制造商和供應(yīng)商構(gòu)成潛在的責(zé)任和聲譽(yù)風(fēng)險(xiǎn)，高壓電池是主要問題。目前還沒有標(biāo)準(zhǔn)化的鋰電池回收流程，盡管目前有倡議將用過的電動(dòng)汽車電池轉(zhuǎn)換成能量存儲(chǔ)單元以供家庭使用，但目前尚不清楚電池處置對(duì)環(huán)境和健康的長期影響。電池生產(chǎn)是能源密集型行業(yè)且需要特定原材料（例如鋰和鈷），需要嚴(yán)格的提取過程。如果處置不當(dāng)，或者車輛暴露在洪水中，高壓電池也可能造成污染。

這種電池的生產(chǎn)已招致很多環(huán)境方面的批評(píng)。在南美開采的鋰（占到全球三分之一的供應(yīng)量）是從地下水資源中獲得，并經(jīng)過了嚴(yán)格的提取過程，這造成了受開采地區(qū)的用水短缺，更不用說那些在活躍礦區(qū)所引發(fā)的污染問題了。

電動(dòng)汽車的碳足跡也是一個(gè)重要的考慮因素。根據(jù)歐洲環(huán)境署（EEA）的數(shù)據(jù)，電動(dòng)汽車生產(chǎn)過程的碳排放通常比內(nèi)燃機(jī)汽車更高（約高出59%）。然而，一旦電動(dòng)汽車上路，其生命周期內(nèi)的碳足跡就會(huì)減少。

電動(dòng)汽車的碳足跡，取決于車輛壽命和相應(yīng)的行駛里程，包括維修方式。電池制造商必須對(duì)電池維修制定適當(dāng)?shù)脑\斷和評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，以便如果可能，首先對(duì)電池進(jìn)行維修而不是過度更換。更換電池通常會(huì)導(dǎo)致全損，大規(guī)模更換也并不經(jīng)濟(jì)可行。因此，AZT正與車輛制造商討論，在電池診斷方面制定通用而非專有的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，以衡量電池的壽命損耗和健康狀況。

（五）電動(dòng)汽車快速進(jìn)入市場(chǎng)所帶來的挑戰(zhàn)

一些行業(yè)專家對(duì)于市場(chǎng)快速轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車的看法中帶有一份憂慮。電動(dòng)汽車的概念遠(yuǎn)非新鮮，但廣泛的適用尚未見實(shí)現(xiàn)。除了技術(shù)上的挑戰(zhàn)，制造商還面臨著向電動(dòng)力加速轉(zhuǎn)型、履行逐步淘汰化石燃料的政治性承諾和目標(biāo)的壓力。

對(duì)制造商和供應(yīng)鏈而言，電動(dòng)汽車的快速發(fā)展本身也是一種挑戰(zhàn)。雖然代工廠（OEMs）在汽車和制造流程方面經(jīng)驗(yàn)豐富，但電動(dòng)汽車初創(chuàng)企業(yè)的能力和供應(yīng)鏈還欠完善。新技術(shù)和急于滿足電動(dòng)汽車發(fā)展需求這兩者之間的相互作用，也會(huì)導(dǎo)致汽車行業(yè)產(chǎn)品召回的增加，而召回已經(jīng)是各個(gè)行業(yè)中最大且最復(fù)雜的問題之一了。

（六）新的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)

向電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)型意味著對(duì)汽車行業(yè)供應(yīng)鏈的改變，而該供應(yīng)鏈本身在少數(shù)的一些專業(yè)制造商范圍里已經(jīng)很脆弱而易受到干擾。即時(shí)生產(chǎn)方式（JIT，又稱零庫存）將繼續(xù)存在，新流程、新材料和新工藝也將隨著供應(yīng)鏈帶來新的風(fēng)險(xiǎn)，包括環(huán)境、法律、網(wǎng)絡(luò)安全和政治方面的風(fēng)險(xiǎn)等等。

電動(dòng)汽車的快速普及要求制造商在提高產(chǎn)能的同時(shí)，尋求可持續(xù)的關(guān)鍵零部件和原材料供應(yīng)。例如，電池技術(shù)會(huì)推動(dòng)鈷和鋰這樣的核心原料需求大幅增加（鋰供應(yīng)預(yù)計(jì)到2025年翻三倍）。有效的原料回收和再利用將對(duì)于減少對(duì)核心原料的依賴和降低短缺風(fēng)險(xiǎn)至關(guān)重要。相關(guān)的環(huán)保和社會(huì)關(guān)注也強(qiáng)調(diào)原材料供應(yīng)鏈應(yīng)注重可追溯性和透明度，以促進(jìn)礦產(chǎn)資源的可持續(xù)開采。

（七）網(wǎng)絡(luò)安全的擔(dān)憂

電動(dòng)汽車在演進(jìn)中，為管理車輛系統(tǒng)和輔助駕駛，對(duì)數(shù)據(jù)、傳感器和軟件（包括人工智能）應(yīng)用的關(guān)聯(lián)度和依賴性不斷增加。預(yù)測(cè)表明，在不久的將來，軟件在電動(dòng)汽車構(gòu)造成本中的占比將從目前的約10%增加至30%，這也意味著其在網(wǎng)絡(luò)安全方面更易受到威脅（例如惡意攻擊、系統(tǒng)中斷、錯(cuò)誤和故障）。當(dāng)然，不僅是電動(dòng)汽車，這對(duì)未來所有類型的汽車來說都是同理。

舉例來說，電動(dòng)汽車需要定期的軟件更新，增加新的功能或調(diào)整現(xiàn)有系統(tǒng)，軟件更新可能會(huì)導(dǎo)致車輛壽命期內(nèi)風(fēng)險(xiǎn)的顯著變化。保險(xiǎn)公司擔(dān)心的是，安裝更新失敗或者更新錯(cuò)誤會(huì)如何危及安全或損壞硬件，畢竟汽車行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了以網(wǎng)絡(luò)安全為由的產(chǎn)品召回事件。

三、對(duì)保險(xiǎn)的影響

隨著電動(dòng)汽車技術(shù)所帶來的新的風(fēng)險(xiǎn)，以及供應(yīng)鏈內(nèi)部的責(zé)任變化，除常規(guī)險(xiǎn)種外，電動(dòng)汽車將尤其對(duì)車輛的產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)產(chǎn)生重大影響。

（一）產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)

新技術(shù)和現(xiàn)有技術(shù)將在現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景和極端駕駛條件下接受測(cè)試，3D 或4D 打印等新的生產(chǎn)工藝可能會(huì)改變產(chǎn)品的特性。

電動(dòng)汽車將由更少的部件組成，但整合性更高。傳統(tǒng)汽車的三個(gè)部件可能對(duì)應(yīng)在電動(dòng)汽車上只有一個(gè)部件，但更少的部件數(shù)量通過傳感器和內(nèi)置軟件更緊密地相互連接，因而更加復(fù)雜，這也帶來了新的思考，即這些部件如何相互作用，以及誰應(yīng)對(duì)其中某一處缺陷負(fù)責(zé)。

電動(dòng)汽車使用的微型產(chǎn)品更多，它們是可以單獨(dú)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的。如果一個(gè)部件中不同零件的生命周期不匹配，則修理成本可能會(huì)十分高昂。

軟件和數(shù)據(jù)與電動(dòng)汽車運(yùn)營的關(guān)系日益密切，這也產(chǎn)生了新的風(fēng)險(xiǎn)敞口和責(zé)任。例如，錯(cuò)誤更新可能會(huì)損壞硬件或軟件；如果其中一些子組件所使用的軟件不再被支持，就需要更換以避免整體部件受到網(wǎng)絡(luò)安全漏洞的威脅。考慮到產(chǎn)品的生命周期，以及高壓電池性能和價(jià)值的不確定性，產(chǎn)品質(zhì)量保證保險(xiǎn)尤其可能面臨挑戰(zhàn)。

新的技術(shù)應(yīng)用和制造方法將給保險(xiǎn)公司的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估增加難度。產(chǎn)品開發(fā)周期加快和測(cè)試周期縮短，整個(gè)環(huán)節(jié)都須得到更仔細(xì)的評(píng)估。新的供應(yīng)鏈和合同關(guān)系的建立也給保險(xiǎn)公司帶來更復(fù)雜的問題，特別是在產(chǎn)品鏈的各個(gè)階段存在合同不匹配的情況。

（二）財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)

處理和儲(chǔ)存電池過程中的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)增加，與高壓電池相關(guān)的火災(zāi)和爆炸風(fēng)險(xiǎn)可能會(huì)引起財(cái)產(chǎn)險(xiǎn)索賠。

與此同時(shí)，電池過度充電或電源連接問題也可能引發(fā)火災(zāi)，導(dǎo)致住宅或商業(yè)財(cái)產(chǎn)損失的索賠，尤其是在地下停車場(chǎng)有多輛車在充電的情況下可能造成的損失情況更加嚴(yán)重。

（三）其他類型的保險(xiǎn)

1.職業(yè)責(zé)任險(xiǎn)

電動(dòng)汽車對(duì)軟件和數(shù)據(jù)日益依賴，汽車部件中將越來越多地包含嵌入式軟件，第三方軟件和技術(shù)提供商在汽車設(shè)計(jì)和生產(chǎn)中可能變得更加重要。

2.雇主責(zé)任險(xiǎn)

考慮與新產(chǎn)品和新工藝相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)敞口，例如3D 打印中可能發(fā)生的有毒煙霧和火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)，或鋰電池處理過程中的火災(zāi)或污染風(fēng)險(xiǎn)。

3.網(wǎng)絡(luò)安全險(xiǎn)

隨著數(shù)據(jù)使用和連通性增加，第一方和第三方的風(fēng)險(xiǎn)保障同樣需要。例如，充電站信息技術(shù)安全性不足時(shí)，數(shù)據(jù)或車輛系統(tǒng)可能被擅自進(jìn)入和訪問，從而增加欺詐、勒索和車輛盜竊的可能性。

（四）理賠復(fù)雜性

通過與AZT 合作，安聯(lián)AGCS 分析了多種索賠情形，以便與汽車行業(yè)（無論是代工廠還是其他供應(yīng)商）討論可能出險(xiǎn)的環(huán)節(jié)和頻率。

電池管理系統(tǒng)故障降低了電池系統(tǒng)安全性，增加了電池模塊過熱和熱失控的風(fēng)險(xiǎn)。電池?zé)崾Э乜赡芤鸹馂?zāi)，造成財(cái)產(chǎn)損失甚至人身傷害。

索賠嚴(yán)重程度可能會(huì)增加。高電壓電池的價(jià)值更高，傳感器使用更加普及，零部件集成度更高，這些可能導(dǎo)致維修更加復(fù)雜和昂貴，提高了發(fā)生車輛全損的可能性。

日益復(fù)雜的汽車供應(yīng)鏈和對(duì)軟件及技術(shù)生產(chǎn)商的依賴，將給價(jià)值鏈帶來新的風(fēng)險(xiǎn)敞口和責(zé)任劃分問題。保險(xiǎn)公司需要相應(yīng)評(píng)估自身的理賠處理能力和流程。此外，合同確定性，包括保險(xiǎn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)等，將對(duì)是否觸發(fā)保險(xiǎn)保障、確立損失原因和責(zé)任關(guān)系至關(guān)重要。

除此之外，保險(xiǎn)人還要應(yīng)對(duì)由于新技術(shù)、新零部件、更快的開發(fā)周期和更短的測(cè)試周期所帶來的產(chǎn)品召回險(xiǎn)、產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)索賠增加的可能性。