從瑞麗航空看民營航司的潮起潮落

杜婷

受新冠肺炎疫情影響，民航業(yè)遭受重創(chuàng)，尤其是國際市場何時恢復(fù)還存在很大的不確定性。此時，對于資本密集型的航空公司來說，維持現(xiàn)金流的穩(wěn)定便成為了企業(yè)的頭等大事。但對于小型航空公司來說，要渡過這場危機并非易事。早在幾個月前業(yè)界專家就曾預(yù)測，疫情或?qū)⒋俪珊娇者\輸業(yè)新一輪的并購與重組。

進(jìn)入8月，第一起收購案落地：8月4日，無錫交通集團(tuán)與云南景成集團(tuán)達(dá)成框架協(xié)議，擬收購瑞麗航空股權(quán)，以發(fā)展江蘇民航運輸，擴大江蘇在民航運輸方面的影響力。盡管瑞麗航空是疫情后第一家被收購的航空公司，但從東星航空、奧凱航空、鷹聯(lián)航空到青島航空、紅土航空，近年來地方國有資本進(jìn)入民營航空已成為我國航空運輸市場并購的一個新趨勢。但從目前來看，這一并購模式還沒有一個可借鑒的成功樣本，仍有很多話題值得業(yè)界關(guān)注和思考。

兩次熱潮

改革開放后，民航局開始陸續(xù)出臺措施鼓勵和支持民營資本參與民航運輸業(yè)的發(fā)展。尤其是2005年，《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》出臺后，國家放寬了對民航運輸業(yè)的投資準(zhǔn)入和投資范圍，民營資本開始不斷涌入航空運輸業(yè)，國內(nèi)由此迎來了第一輪民營航空發(fā)展熱潮。

在2005～2007年的短短兩年時間里，鷹聯(lián)、奧凱、春秋、東星、西部、東部快線（2006年更名為“吉祥航空”）等近20家新民營航空公司陸續(xù)起飛，民航業(yè)發(fā)展異?；馃?。

2007年，為加強行業(yè)宏觀調(diào)控、防止航空運輸企業(yè)數(shù)量過快增長，民航總局下發(fā)了《關(guān)于調(diào)控航班總量、航空運輸市場準(zhǔn)入和運力增長的通知》，決定在2010年之前暫停受理設(shè)立新航空公司的申請，對設(shè)立新航空公司增加更加嚴(yán)格的審批條件。此后不久，美國次貸危機演變發(fā)酵為全球金融危機，對民航業(yè)沖擊巨大。國內(nèi)民營航空公司更是舉步維艱，除春秋航空、吉祥航空得以持續(xù)運營外，東星航空破產(chǎn)后被國航接盤，奧凱一度停飛幾易其主，民營航空公司接連被國有航空公司或地方政府收入囊中。

當(dāng)年10月，民航總局下發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步加強航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可管理的通知》，強調(diào)根據(jù)航空運輸安全形勢和運輸保障狀況，繼續(xù)暫停受理新設(shè)立航空公司（含航空公司設(shè)立子公司）的申請;11月底，民航總局又陸續(xù)頒布了《關(guān)于進(jìn)一步加強當(dāng)前航空安全工作的若干措施》和《關(guān)于進(jìn)一步加強公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可管理的通知》，不僅繼續(xù)停止審批新的航空公司，而且對于已經(jīng)批準(zhǔn)籌建的航空公司也采取了更加嚴(yán)格的管理政策。

直至2013年5月，新設(shè)航空公司申請審批才再度開閘，新一波民營航空公司再次潮起。瑞麗、九元、青島等一批民營控股航空公司獲批，從民航貨運業(yè)擴展到客運的長龍、東海也如愿拿到民航局發(fā)放的經(jīng)營牌照。在經(jīng)歷了兩輪的發(fā)展后，截至2019年年底，我國民營和民營控股航空公司的數(shù)量達(dá)到14家。

潮起潮落

客觀來講，民營航空的加入為我國民航運輸業(yè)的發(fā)展注入了新的活力。民營航空的出現(xiàn)在一定程度上發(fā)揮了“鯰魚效應(yīng)”，加大了民航市場的競爭，迫使航空公司不斷推出符合各類旅客需要的產(chǎn)品和服務(wù)。盡管在這個過程中有一些民營航空公司倒在了市場競爭的浪潮下，但以春秋航空和吉祥航空為代表的民營航空公司卻經(jīng)受住了考驗，在自身努力和政策支持下不斷成長。目前，這兩家公司的機隊規(guī)模已經(jīng)接近中大型航空公司。

但令人遺憾的是，在過去兩輪民營航空公司的發(fā)展浪潮中，像春秋航空和吉祥航空這樣的只是少數(shù)，大多數(shù)的航空公司或已經(jīng)倒下或被并購或舉步維艱。從此次疫情中第一家被收購的瑞麗航空身上，或許也能看到這些航司“倒下”的原因。

2012年，隨著《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》出臺，地方政府看到了借力航空業(yè)實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的新機遇。同年年底，云南景成集團(tuán)有限公司以現(xiàn)金出資6億元，占注冊資本的100%向中國民航局上報瑞麗航空有限公司籌建報告。2013年5月，民航局發(fā)布了《關(guān)于批準(zhǔn)瑞麗航空有限公司籌建的公示》。隨后經(jīng)過近1年的籌建，2014年2月，瑞麗航空有限公司獲得民航局頒發(fā)的《公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可證》，標(biāo)志著瑞麗航空正式成立。

瑞麗航空的創(chuàng)始人，同時也是云南德宏州首富的董勒成最初對于瑞麗航空的發(fā)展可謂躊躇滿志。公司成立之初，他就表示將在未來5年內(nèi)把瑞麗航空打造成全省、全國乃至全東南亞最優(yōu)秀的航空公司，5年內(nèi)投資金額將超過100億元，機隊規(guī)模預(yù)計達(dá)到30架。

在2014～2017年間，瑞麗航空的發(fā)展完全在董勒成的設(shè)想之下，不到3年的時間公司機隊數(shù)量就已經(jīng)達(dá)到了15架。但2017年之后，公司的發(fā)展速度明顯放緩，究其原因，筆者認(rèn)為可能是很多民營航空公司在發(fā)展過程中都會遇到的“通病”。

首當(dāng)其沖的是資金問題。盡管目前從政策層面上已經(jīng)排除了對民營航空的歧視，但實際上與國有航空公司雄厚的資金相比，民營航空公司處于明顯的資金劣勢。從鷹聯(lián)航空成為國有控股、東星航空破產(chǎn)清算，甚至春秋航空以春秋國旅業(yè)務(wù)的萎縮為生存代價，都能看出一家航空公司的運轉(zhuǎn)必須依賴龐大的后續(xù)資金支持，沒有形成一定的規(guī)模，短期內(nèi)是難以實現(xiàn)盈利的。瑞麗航空的發(fā)展也同樣如此，由于前期快速發(fā)展耗費大量資金，從2019年5月底以來，瑞麗航空的股權(quán)幾乎已全部質(zhì)押。直至疫情爆發(fā)，大量航班的停飛讓公司的資金鏈幾近斷裂，企業(yè)最終決定退出民航運輸市場也就不難理解了。

其次，我國民營航空公司在對自身的戰(zhàn)略定位上還不夠成熟。目前，國有航空公司的戰(zhàn)略定位大多是做優(yōu)做強，建設(shè)以主基地為核心的樞紐網(wǎng)絡(luò)。但隨著中小城市的發(fā)展，人們對中小城市支線航空的需求越來越強烈。此時，對于民營航空公司來說，尋找到自己最合適的定位，與大型骨干航空公司實行差異化市場戰(zhàn)略是十分重要的。

從瑞麗航空的發(fā)展來看，截至今年6月底，公司共運營20架飛機，開通航線74條，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋43個國內(nèi)外通航城市，特別是在東南亞航空網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)方面公司花了不少的精力。但東南亞航線近年來同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，航空公司要想盈利絕非易事。

反觀春秋航空和吉祥航空，她們之所以能夠在市場中生存下來，恰恰是因為找到了適合自己的發(fā)展定位。

春秋航空是國內(nèi)首家低成本航空公司，其經(jīng)營模式可概括為“兩單”——單一機型與單一艙位、“兩高”——高客座率與高飛機日利用率和“兩低”——低銷售費用與低管理費用。春秋航空通過各種成本控制手段，有效降低了運營成本。同時，通過明確的消費目標(biāo)定位，快速打開了大眾消費市場，推動了航空運輸業(yè)從豪華、奢侈型向大眾、經(jīng)濟(jì)型轉(zhuǎn)變。

吉祥航空為全服務(wù)延伸型航空公司，在打造高品質(zhì)服務(wù)航空公司的同時，還組建了低成本航空公司——九元航空。吉祥航空的主要目標(biāo)客戶是長三角地區(qū)的中高端商務(wù)、旅行客戶，九元航空依托珠三角地區(qū)，著力開拓低成本航空市場，逐步實現(xiàn)了雙品牌及雙樞紐運行的發(fā)展模式。

最后，資源環(huán)境、保障能力等也是困擾我國民營航空公司發(fā)展的重要因素。目前，我國航空業(yè)上游的保障及延伸服務(wù)等領(lǐng)域都處于國有獨資經(jīng)營狀態(tài)，航空油料、航空器材以及航空信息一直都分別由中航油、中航材和中航信經(jīng)營。中小型民營航空公司由于機隊規(guī)模小，對這些保障服務(wù)的議價能力不強，導(dǎo)致其運營成本相對較高。而在航空公司最寶貴的航線資源和時刻資源方面，民營航空也都處于明顯的劣勢，民營航空很難切入熱門航線獲取發(fā)達(dá)地區(qū)機場的優(yōu)質(zhì)時刻，只能進(jìn)入相對冷僻的航線獲取較差的時刻，導(dǎo)致客源有限、高端商務(wù)旅客比重小，嚴(yán)重影響收益水平。在多重因素的共同作用下，民營航空的發(fā)展舉步維艱也就不難理解了。

重組新模式

盡管疫情對于民航運輸業(yè)來說是近20年來遭遇的最大危機，但危機與機遇總是并存的。危機在淘汰一批企業(yè)的同時，也會通過資產(chǎn)的重組、資源的重新配置，讓產(chǎn)業(yè)向著更加健康、可持續(xù)的方向發(fā)展。

對于國內(nèi)民營航空公司來說，無論是此次的瑞麗航空還是早前的青島航空、紅土航空，都可以看到一個明顯的趨勢，那就是地方國資正在積極參與民營航空公司的股權(quán)轉(zhuǎn)讓。據(jù)統(tǒng)計，截至2020年8月初，我國100%民營控股航空公司僅剩春秋航空、九元航空、華夏航空、東海航空、長龍航空和龍江航空這6家。

作為影響城市戰(zhàn)略規(guī)劃、拉動民生經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎，發(fā)展民用航空運輸無疑將對城市的建設(shè)發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。對于地方政府來說，參與組建航空公司的好處也是顯而易見的。

首先，對民航的投資可以拉動地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。根據(jù)國際民航業(yè)的經(jīng)驗，民航的投入產(chǎn)出比為1：8，即航空公司每收入1元，能拉動地方經(jīng)濟(jì)增加8元。此外，對民航的投資還可以帶動當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)。

其次，從財政投入的角度看，成立地方航司對于地方政府來說是一個投入較少而獲益較多的項目。完善的航空網(wǎng)絡(luò)能推動一座城市在國際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡、航空產(chǎn)業(yè)鏈的科技進(jìn)步等方面快速發(fā)展。

再次，從長遠(yuǎn)來看，我國民航運輸業(yè)的發(fā)展仍然向好。隨著國民收入的提高、經(jīng)濟(jì)內(nèi)循環(huán)的發(fā)展加速，未來我國二三線城市對于航空出行的需求將進(jìn)一步加大，此時對于地方政府來說，通過注資、收購等方式進(jìn)入民航運輸業(yè)是一個不錯的機會。

以2019年年末紅土航空引入湖南省新興產(chǎn)業(yè)投資基金（實際控制人為湖南省政府）為例，這一資本注入無論對于紅土航空還是湖南省政府來說都是一個雙贏的局面。對于紅土航空來說，國有資本的注入有效緩解了公司的資金壓力，同時未來還可以借助政府的支持實現(xiàn)借力發(fā)展。對于湖南省政府來說，近幾年地方民航業(yè)發(fā)展一直不溫不火，在國家中部樞紐機場的競爭中，與鄭州、武漢相比都處于下風(fēng)。此時用4.35億元的價格占據(jù)紅土航空25%的股份可謂是一筆十分適合的買賣，未來甚至還可以將其改造成湖南地方航空公司，助力地方民航業(yè)的發(fā)展。

與湖南省政府一樣，河南省也在2019年由河南民航發(fā)展投資有限公司出資，收購了廣東龍浩航空70%的股份。完成收購后，廣東龍浩航空有限公司更名為中原龍浩航空有限公司。根據(jù)規(guī)劃，未來中原龍浩將全面推進(jìn)鄭州、廣州雙基地建設(shè)，同時發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)加快構(gòu)建鄭州亞太物流中心。對于河南省來說，此次注資龍浩航空結(jié)束了中原本地基地貨運航空公司缺失的歷史，尤其對未來鄭州航空貨運的發(fā)展將有所助益。

當(dāng)然，地方政府的注資也好，收購也罷，都不是一件一勞永逸的事情，相反，如果處理不好，非但難以盈利，還會加劇航空市場的競爭，導(dǎo)致其他非基地航空公司的利益受損。因此，考慮到后疫情時代，或許會有更多國資通過參股或收購的方式參與民營航空公司的發(fā)展，筆者有以下幾點建議。

首先，地方國資在參股民營航空公司后，應(yīng)幫助航空公司拓寬融資渠道。在如今金融創(chuàng)新大潮來臨之際，可由政府幫助企業(yè)加強與銀監(jiān)會、證監(jiān)會等的對接合作，研究相關(guān)民航強國的金融服務(wù)計劃，在風(fēng)險可控的前提下解決小型航空公司融資難的問題。

其次，地方國資對民營航空進(jìn)行收購或注資后，要充分考慮航空公司的戰(zhàn)略規(guī)劃與地方民航業(yè)整體發(fā)展相匹配的問題。如河南省收購龍浩航空70%的股份在很大程度上是考慮到未來鄭州要建立亞太物流中心。那么此次無錫市在收購瑞麗航空后，將如何利用瑞麗航空已有的資源，助力無錫，乃至江蘇省民航運輸業(yè)的發(fā)展也是政府需要考慮的問題。

第三，在國有資本注入民營航空公司之后，如何處理好雙方的關(guān)系也是一門學(xué)問。后疫情時代，很多小型航空公司因為資金困難接受注資，此時航空公司在經(jīng)營中的話語權(quán)往往較弱。但對于地方國資來說，應(yīng)該通過現(xiàn)代經(jīng)營管理的理念，充分調(diào)動企業(yè)的積極性，并引導(dǎo)小型航空公司學(xué)會在“夾縫中生存”。未來幾年，民航運輸業(yè)都將處于復(fù)蘇階段，無論是地方政府還是航空公司，都要避免投機式的過度擴張，政府應(yīng)該引導(dǎo)小型航空公司不求大，專做強，整合所在區(qū)域的資源優(yōu)勢，大力開發(fā)二三線市場，開拓更多支線航空市場，同時政府層面可推動小型航空公司與國內(nèi)大型航空公司之間的干支結(jié)合合作，為國內(nèi)民航業(yè)的發(fā)展構(gòu)建一個更加良性、健康的發(fā)展環(huán)境。