因勢(shì)而動(dòng)因地制宜

張建恩 金耀

2020年，由于全球新冠肺炎疫情的爆發(fā)和持續(xù)，航空業(yè)遭受了前所未有的沖擊。澳洲第二大航空公司維珍澳洲、拉美第二大航空公司哥倫比亞航空等數(shù)家大型航空公司因收入銳減、資金流動(dòng)性壓力過(guò)大而申請(qǐng)破產(chǎn)。疫情對(duì)航空公司影響的范圍和力度遠(yuǎn)超“9·11”事件及非典疫情。

在國(guó)內(nèi)，雖然疫情迅速得到了控制，但民航運(yùn)輸業(yè)也受到很大沖擊。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，上半年國(guó)內(nèi)航空公司總計(jì)虧損了740.7億元，共完成旅客運(yùn)輸量1.5億人次，只占去年同期的45.8%，飛機(jī)日利用率為5.2小時(shí)，比去年同期減少了4.1小時(shí)。

疫情下的佼佼者

但是，疫情之下，國(guó)內(nèi)外仍有兩家支線航空公司的業(yè)績(jī)讓人眼前一亮。國(guó)內(nèi)是華夏航空，1～6月華夏航空的凈利潤(rùn)為823萬(wàn)元，飛機(jī)日利用率達(dá)到了6.8小時(shí)，遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。虧損少、執(zhí)行率高、恢復(fù)快、收入多樣化是華夏航空疫情期間最大的四個(gè)亮點(diǎn)。

另一家是美國(guó)的支線航司天西航空。由于支線航空公司業(yè)務(wù)的性質(zhì)，天西航空所承運(yùn)的航線受到國(guó)際旅行禁令的影響較小，再加上它與各大航司簽訂了支線航線服務(wù)經(jīng)營(yíng)合同，因此一季度實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)3000萬(wàn)美元。

這兩家支線航空能有如此突出表現(xiàn)，既有偶然性，也有其合理性。由此可見(jiàn)，在我國(guó)推進(jìn)基本公共服務(wù)均等化，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)均衡發(fā)展的大背景下，總結(jié)國(guó)內(nèi)外支線航空發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)，對(duì)發(fā)展中國(guó)支線航空市場(chǎng)，打造國(guó)產(chǎn)民機(jī)ARJ21商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式有極其重要的借鑒意義。

支線市場(chǎng)負(fù)重前行

中國(guó)支線航空市場(chǎng)有5大特點(diǎn)：航點(diǎn)多、市場(chǎng)小、票價(jià)低、分流大、成本高。這些特點(diǎn)極易造成航司投入多、見(jiàn)效慢、易虧損的局面，所以航司一般不愿意投入過(guò)多資源去深度開(kāi)發(fā)支線市場(chǎng)。

而造成中國(guó)支線航空以上“特色”的具體原因，筆者認(rèn)為主要體現(xiàn)在以下6個(gè)方面。

一是支線航點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和旅客消費(fèi)能力相對(duì)較低，造成了乘客對(duì)支線航班的價(jià)格非常敏感，票價(jià)提升難度大，航司盈利困難。二是與支線機(jī)場(chǎng)臨近的樞紐機(jī)場(chǎng)普遍配套資源更好、吸引力更強(qiáng)，支線客源被干線分流，造成支線航點(diǎn)客源不足，難以覆蓋航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。而且，飛支線航線的航司在承受經(jīng)營(yíng)壓力的同時(shí)還要面對(duì)共飛公司帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

三是大部分支線機(jī)場(chǎng)地面接駁不完善，不便捷。公交、出租、大巴、地鐵等綜合交通體系的缺位會(huì)嚴(yán)重影響旅客出行意愿。四是部分支線航線編排不科學(xué)，航距過(guò)長(zhǎng)，不符合支線航班最佳理論航距的要求，導(dǎo)致無(wú)法體現(xiàn)航線的邊際收入貢獻(xiàn)。

五是支線航空公司在選擇過(guò)夜基地時(shí)受各種條件限制，往往在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展程度、配套資源、當(dāng)?shù)卣С侄纫约芭c樞紐機(jī)場(chǎng)的關(guān)系上難以兼顧，造成市場(chǎng)空間有限，當(dāng)前難以發(fā)揮支線的優(yōu)勢(shì)，未來(lái)的發(fā)展更是難以突破瓶頸。六是地方政府支線航班補(bǔ)貼金額下滑幅度較大。這就要求支線航班能盡快盡早實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，直接加大了航司支線運(yùn)營(yíng)的壓力。

當(dāng)然，盡管存在種種困難，但得益于經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，我國(guó)支線航空的發(fā)展仍十分迅速。尤其是在民航發(fā)展的“黃金十年”里，我國(guó)支線航空吞吐量逐年快速增加。2010～2019年，行業(yè)整體吞吐量增速為9.9%，而吞吐量100萬(wàn)人次以下的機(jī)場(chǎng)增速為18.8%。

華夏航的“新疆經(jīng)驗(yàn)”

中國(guó)擁有全球第二大民航運(yùn)輸市場(chǎng)，無(wú)論是支線還是干線，都擁有廣闊的前景。但是我國(guó)民航運(yùn)輸?shù)姆植己懿黄胶狻?019年，我國(guó)機(jī)場(chǎng)全年旅客吞吐量超過(guò)13億人次，其中，北京、上海和廣州三大城市機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量占全部境內(nèi)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的22.4%，而年旅客吞吐量200萬(wàn)人次以下的165個(gè)支線機(jī)場(chǎng)占比僅6.8%。

據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)家李迅雷估算，約有10億國(guó)人從未坐過(guò)飛機(jī)。而另一方面，目前80%的國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)客源不足，面臨產(chǎn)能過(guò)剩的窘境。不過(guò)，這樣的悖論也意味著我國(guó)支線航空還是一個(gè)巨大的藍(lán)海市場(chǎng)。只要從旅客真實(shí)需求出發(fā)，打破現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)邊界，開(kāi)發(fā)支線市場(chǎng)并制定新的規(guī)則，就能達(dá)到取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、提升盈利空間的雙重目標(biāo)。

華夏航空在新疆支線航空市場(chǎng)的實(shí)踐就很有借鑒意義。2018年，華夏航空與庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)合作，在新開(kāi)的10條疆內(nèi)航線投放了7架飛機(jī)，陸續(xù)開(kāi)通連接庫(kù)爾勒、伊寧、阿勒泰、阿克蘇、石河子、庫(kù)車(chē)、和田等城市的11條航線，構(gòu)建起疆內(nèi)“云上公交”航空立體網(wǎng)絡(luò)，并推出了1499元不限次乘坐的“暢行新疆”月票產(chǎn)品。

2020年夏秋航季，華夏航空又加密了庫(kù)爾勒航班，航線總計(jì)19條，通航23個(gè)城市，實(shí)現(xiàn)疆內(nèi)支線航點(diǎn)全覆蓋，形成了“以庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)為區(qū)域中心樞紐、疆內(nèi)成網(wǎng)輻射全疆、疆內(nèi)疆外互通有無(wú)”的航班網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建起進(jìn)出新疆的第二條空中通道。

2019年1月，華夏航空聯(lián)合國(guó)航、南航等國(guó)內(nèi)十幾家航空公司，聯(lián)合推出通程航班，以解決支線航點(diǎn)的通達(dá)問(wèn)題。此外，華夏航空還建立了跨公司中轉(zhuǎn)服務(wù)體系，并實(shí)現(xiàn)了服務(wù)流程化、標(biāo)準(zhǔn)化，無(wú)縫信息推送，對(duì)支線航空的發(fā)展起到更加積極的推動(dòng)作用。

走向“商業(yè)成功”

對(duì)多年來(lái)發(fā)展一直不盡如人意的中國(guó)支線航空來(lái)說(shuō)，華夏航空的探索無(wú)疑具有一定的示范性作用，而ARJ21飛機(jī)投入運(yùn)營(yíng)，則在一定程度上緩解了另一個(gè)痛點(diǎn)：中國(guó)支線航空發(fā)展緩慢的一個(gè)重要原因是進(jìn)口支線飛機(jī)的稅費(fèi)高，導(dǎo)致航空公司開(kāi)拓支線市場(chǎng)的成本高企，盈利困難。但2016年6月28日，ARJ21投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)后，該問(wèn)題基本得到解決。

目前，已有30余架ARJ21飛機(jī)交付6家航空公司運(yùn)營(yíng)，尤其是加入三大航機(jī)隊(duì)的ARJ21開(kāi)飛之后，有關(guān)阿嬌能不能賺錢(qián)、該如何賺錢(qián)的言論非常多。筆者認(rèn)為，以三大航的接收為節(jié)點(diǎn)，ARJ21飛機(jī)的商業(yè)運(yùn)營(yíng)可以分為前后兩個(gè)階段，前一階段是開(kāi)拓市場(chǎng)的階段，其任務(wù)主要不是賺錢(qián)，而在于適應(yīng)市場(chǎng)、探索方法、積累經(jīng)驗(yàn)。

三大航接收并開(kāi)飛之后，ARJ21的運(yùn)營(yíng)進(jìn)入第二階段，在這一階段，三大航將在自身既有經(jīng)驗(yàn)和前期“三小航”所積累經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，大刀闊斧地開(kāi)拓市場(chǎng)，真正發(fā)揮國(guó)產(chǎn)民機(jī)的賺錢(qián)優(yōu)勢(shì)。具體而言，筆者認(rèn)為阿嬌可把握好以下幾個(gè)方面的優(yōu)勢(shì)，以實(shí)現(xiàn)國(guó)人期盼已久的國(guó)產(chǎn)民機(jī)的“商業(yè)成功”。

首先，爭(zhēng)取局方和機(jī)場(chǎng)的支持。在當(dāng)前“控總量、調(diào)結(jié)構(gòu)”的政策下，對(duì)國(guó)產(chǎn)民機(jī)的時(shí)刻支持政策不夠明確，這給ARJ21飛機(jī)申請(qǐng)新增航線和布局帶來(lái)很大的困難和不確定性。同時(shí)，很多支線機(jī)場(chǎng)為保證自身機(jī)場(chǎng)吞吐量的指標(biāo)實(shí)現(xiàn)，把新增時(shí)刻向大機(jī)型進(jìn)行傾斜，這樣導(dǎo)致ARJ21飛機(jī)在支線機(jī)場(chǎng)獲取時(shí)刻也面臨困難。因此，爭(zhēng)取局方和機(jī)場(chǎng)的支持，加大對(duì)支線航班時(shí)刻量的傾斜力度，為ARJ21飛機(jī)商業(yè)運(yùn)營(yíng)提供有力的時(shí)刻資源支持政策;做好通程值機(jī)、行李直掛、航班簽轉(zhuǎn)等方面的政策指導(dǎo)，更有利于實(shí)現(xiàn)ARJ21飛機(jī)多飛的目標(biāo)，有助于樹(shù)立國(guó)產(chǎn)民機(jī)良好的品牌形象。

其次，爭(zhēng)取地方政府的支持。支線市場(chǎng)的發(fā)展和培育離不開(kāi)地方政府的支持。這種支持體現(xiàn)在兩個(gè)方面。一方面體現(xiàn)在地方財(cái)政的支持。通過(guò)財(cái)政支持，ARJ21飛機(jī)航班有更充裕的時(shí)間和底氣深耕二三線城市的航空市場(chǎng)，可以開(kāi)展靈活多樣的營(yíng)銷(xiāo)策略，打響國(guó)產(chǎn)民機(jī)的品牌知名度。

例如，華夏航空在進(jìn)入新的支線市場(chǎng)時(shí)采取與當(dāng)?shù)卣炇疬\(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議的方式，或爭(zhēng)取定向補(bǔ)貼的方式，加強(qiáng)與地方政府的合作深度。

另一方面體現(xiàn)在地方政府對(duì)支線市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)扶持政策。地方政府通過(guò)綜合交通體系規(guī)劃，做好支線機(jī)場(chǎng)周邊市場(chǎng)的交通配套，便捷旅客的出行需求，轉(zhuǎn)變旅客的出行習(xí)慣和觀念，以穩(wěn)步推動(dòng)當(dāng)?shù)刂Ь€航空市場(chǎng)的發(fā)展。

第三，ARJ21飛機(jī)要盡快實(shí)現(xiàn)在特殊機(jī)場(chǎng)、高高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的能力。目前，我國(guó)西北、西南機(jī)場(chǎng)布局還不完善，大多數(shù)機(jī)場(chǎng)通達(dá)性不足，但是時(shí)刻資源相對(duì)豐富，航空市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿薮?。但上述地區(qū)支線機(jī)場(chǎng)多為局方公布的特殊機(jī)場(chǎng)和高高原機(jī)場(chǎng)，對(duì)執(zhí)飛飛機(jī)有著支線、高高原飛行能力的雙重需求。這一需求與ARJ21飛機(jī)的載客量和飛行性能非常匹配。實(shí)現(xiàn)ARJ21飛機(jī)在特殊機(jī)場(chǎng)、高高原機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)，有利于抓住當(dāng)?shù)刂Ь€航空發(fā)展的窗口期，提高國(guó)產(chǎn)民機(jī)飛機(jī)利用率。

在特殊機(jī)場(chǎng)、高高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)ARJ21飛機(jī)，還能利用其貨運(yùn)能力，幫助當(dāng)?shù)赝撂禺a(chǎn)等行銷(xiāo)全國(guó)。2020年6月13日，成都航空旗下首架客改貨的ARJ21飛機(jī)完成了首個(gè)貨運(yùn)航班，為拓展ARJ21飛機(jī)貨運(yùn)業(yè)務(wù)作出了大膽嘗試。

第四，打造通程、中轉(zhuǎn)產(chǎn)品。通達(dá)性和便捷性是支線航空市場(chǎng)的痛點(diǎn)之一。上文講到，為了解決這兩個(gè)問(wèn)題，華夏航空在通程產(chǎn)品和中轉(zhuǎn)產(chǎn)品方面作出了很多有益的探索。對(duì)ARJ21飛機(jī)來(lái)說(shuō)，可以根據(jù)區(qū)域發(fā)展情況，打造適合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展需求的通程產(chǎn)品和中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，深度解決中小城市的通達(dá)性問(wèn)題，最終實(shí)現(xiàn)支線與干線航空的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，為更多的中小城市帶去出行便利。在這方面，作為ARJ21飛機(jī)的首家用戶(hù)成都航空已經(jīng)開(kāi)展了積極的探索與實(shí)踐。

最后，也可以參考?xì)W美廣泛使用的CPA模式（運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議），即大型全服務(wù)航空公司向小型航空公司或支線航空公司購(gòu)買(mǎi)運(yùn)力的商業(yè)模式。

目前國(guó)內(nèi)三大航機(jī)隊(duì)規(guī)模都在向1000架逼近，有生產(chǎn)組織方式變革的需求。而ARJ21飛機(jī)執(zhí)飛的航線多為獨(dú)飛或干支結(jié)合航線，能為三大航提供運(yùn)力補(bǔ)充以及細(xì)分市場(chǎng)的客源。通過(guò)與三大航開(kāi)展CPA模式的合作，可以實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)民機(jī)深耕支線市場(chǎng)的目標(biāo)，還可以減小外部環(huán)境對(duì)支線航班的影響力度。最重要的是，可以快速實(shí)現(xiàn)ARJ21飛機(jī)航點(diǎn)與全國(guó)中心城市的通達(dá)，形成覆蓋全國(guó)的支線航空網(wǎng)絡(luò)。