質(zhì)量與安全系列：蹊蹺的“-8英尺”

喬善勛

現(xiàn)代客機(jī)都擁有自動(dòng)駕駛功能，它能大大減輕飛行員的操作負(fù)擔(dān)，但是如果飛機(jī)上的感應(yīng)器壞了，自動(dòng)駕駛功能有可能對(duì)飛行安全帶來(lái)威脅。

土耳其航空1951號(hào)（TK1951）航班空難就是這樣一個(gè)典型案例。當(dāng)時(shí)，客機(jī)的無(wú)線電高度計(jì)發(fā)生故障，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)進(jìn)入慢車(chē)狀態(tài)，而飛行員剛好忽視了高度信息，最終客機(jī)墜毀在地，斷為三截。

失速警報(bào)陡然響起

TK1951號(hào)航班是從土耳其伊斯坦布爾阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往荷蘭阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航班。2009年2月25日，一架波音737-800型客機(jī)在執(zhí)飛該航班時(shí)，因無(wú)線電高度計(jì)失靈，在離史基浦機(jī)場(chǎng)跑道入口1.5公里處墜毀，事故共導(dǎo)致9人遇難。

當(dāng)時(shí)航班的機(jī)長(zhǎng)是哈?！み_(dá)新·阿勒桑，45歲，曾在土耳其空軍服役，駕駛F-4E戰(zhàn)斗機(jī)的時(shí)間超過(guò)50小時(shí)。阿勒桑1996年6月11日加入航空公司，累計(jì)飛行1.7萬(wàn)小時(shí)，其中，駕駛波音737型飛機(jī)的飛行時(shí)間超過(guò)1萬(wàn)小時(shí)。副駕駛是穆拉特·塞澤，42歲，累計(jì)飛行4146小時(shí)，其中駕駛波音737型飛機(jī)的飛行時(shí)間為720小時(shí)。

執(zhí)飛該航班的客機(jī)機(jī)型為波音737-800，注冊(cè)編號(hào)為T(mén)C-JGE，于2002年3月27日交付給土耳其航空公司。該飛機(jī)采用兩艙布局，一共有157個(gè)座位，包括16個(gè)商務(wù)艙座位和141個(gè)經(jīng)濟(jì)艙座位，最大起飛重量為79噸。

阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)是荷蘭的門(mén)戶機(jī)場(chǎng)，位于阿姆斯特丹西南方向。史基浦機(jī)場(chǎng)啟用于1916年9月，在100余年的發(fā)展歷程中，歷經(jīng)數(shù)次改擴(kuò)建工程，目前擁有6條瀝青跑道，2019年旅客吞吐量高達(dá)7170萬(wàn)人次。

事故發(fā)生當(dāng)天，TK1951號(hào)航班共搭載7名機(jī)組成員和128名乘客，其中53名乘客為荷蘭人，51%為土耳其人，另外還有四名波音公司的工程師。通常情況下737-800只需要2名飛行員，當(dāng)天的飛行中“菜鳥(niǎo)”副駕駛?cè)麧尚枰獙W(xué)習(xí)在史基浦機(jī)場(chǎng)降落的技巧，阿勒桑機(jī)長(zhǎng)需要擔(dān)起“以老帶新”的責(zé)任，困此航班多安排了1名飛行員充當(dāng)監(jiān)督員。

土耳其當(dāng)?shù)貢r(shí)間8點(diǎn)23分，TK1951號(hào)航班從阿塔圖爾克機(jī)場(chǎng)起飛，經(jīng)過(guò)數(shù)小時(shí)飛行進(jìn)入荷蘭領(lǐng)空后，獲取管制員指令預(yù)備在史基浦機(jī)場(chǎng)18R跑道降落。

當(dāng)飛行員提醒客艙做好降落準(zhǔn)備時(shí)，駕駛艙中突然警報(bào)聲大作，接著失速警報(bào)也陡然響起。阿勒桑機(jī)長(zhǎng)宣布接手飛行，然而一切挽救動(dòng)作都來(lái)得太遲了?？蜋C(jī)墜毀在距離跑道1.5公里的土地上。

“-8英尺”

調(diào)查員趕赴事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)后發(fā)現(xiàn)，事故共導(dǎo)致9人遇難，包括3名飛行員。涉事客機(jī)機(jī)身斷裂成三截，發(fā)動(dòng)機(jī)掉落在機(jī)身的前方。客機(jī)機(jī)身和發(fā)動(dòng)機(jī)保存相對(duì)完整，客機(jī)兩個(gè)“黑匣子”也保存尚好。調(diào)查員根據(jù)殘骸散落的情況判斷，客機(jī)失事時(shí)速度并不快。

TK1951號(hào)航班失事前一年的1月17日，執(zhí)飛英國(guó)航空38號(hào)（BA38）航班的波音777客機(jī)，準(zhǔn)備在英國(guó)倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)降落時(shí)遭遇不測(cè)，客機(jī)在機(jī)場(chǎng)27L跑道前方約304米處墜毀，所幸事故中沒(méi)有遇難者。事后，執(zhí)飛機(jī)長(zhǎng)稱在降落時(shí)兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)突然熄火。

在TK1951號(hào)航班事發(fā)時(shí)，BA38號(hào)航班事故調(diào)查尚未結(jié)束。兩起類似的事故引發(fā)了調(diào)查員的擔(dān)憂。TK1951號(hào)航班事故的調(diào)查由荷蘭安全委員會(huì)主導(dǎo)，土耳其航空、美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)、波音公司和美國(guó)聯(lián)邦航空管理局亦派員參與調(diào)查。

調(diào)查員從駕駛艙語(yǔ)音記錄儀（CVR）的錄音中聽(tīng)到，客機(jī)在約610米高度時(shí)，響起起落架警報(bào)器的聲音。調(diào)查員對(duì)此深感疑惑，但很快他們?cè)陲w行數(shù)據(jù)記錄儀（FDR）上找到了答案，F(xiàn)DR顯示無(wú)線電高度計(jì)探測(cè)到客機(jī)已經(jīng)到達(dá)地面位置，高度計(jì)上顯示為“-8英尺”。

波音737型客機(jī)上搭載了兩個(gè)高度計(jì)系統(tǒng)，一個(gè)利用氣壓測(cè)量客機(jī)的海拔高度，這也是客機(jī)儀表盤(pán)上顯示的數(shù)據(jù)。此外，客機(jī)上還搭載了一具無(wú)線電高度計(jì)，這個(gè)高度計(jì)擁有四根天線，其中兩根向地面發(fā)送信號(hào)，兩根獲取信號(hào)，從而獲取客機(jī)高度信息。通常情況下無(wú)線電高度計(jì)的精度要高于氣壓高度計(jì)。

在最后的進(jìn)近階段，阿勒桑機(jī)長(zhǎng)的高度計(jì)始終顯示是“-8英尺（約-2.4米）”，他便認(rèn)為是客機(jī)無(wú)線電高度計(jì)發(fā)生了故障，從而無(wú)視了起落架警報(bào)器的提醒。

過(guò)早的發(fā)動(dòng)機(jī)慢車(chē)狀態(tài)

調(diào)查員根據(jù)管制員的指令復(fù)盤(pán)TK1951號(hào)航班最后的進(jìn)近過(guò)程。他們發(fā)現(xiàn)航班根據(jù)指令進(jìn)行姿態(tài)調(diào)整時(shí)，客機(jī)進(jìn)入下滑道時(shí)的高度超過(guò)了正常標(biāo)準(zhǔn)。不過(guò)，這種現(xiàn)象在史基浦機(jī)場(chǎng)司空見(jiàn)慣，因?yàn)榭蜋C(jī)可以更快速落地。當(dāng)然這也給飛行員帶來(lái)操作上的挑戰(zhàn)，他們需要控制飛機(jī)快速進(jìn)行下降。

調(diào)查員發(fā)現(xiàn)TK1951號(hào)航班的飛行員在降落程序的設(shè)定上開(kāi)始得太晚了。航空公司通常會(huì)規(guī)定，飛行員使用儀表降落程序，客機(jī)在距離地面300米高時(shí)，需要完成所有檢查表程序，并保持客機(jī)平穩(wěn)飛行。然而TK1951號(hào)航班高度降低到140米時(shí)，飛行員還沒(méi)有將檢查表程序做完。

TK1951號(hào)航班在最后的進(jìn)近中，飛行員的操作本來(lái)就已經(jīng)落后于正常進(jìn)度，無(wú)線電高度計(jì)故障導(dǎo)致的警報(bào)聲又讓飛行員分了心，更拖慢了其操作速度。然而以上這些原因并不會(huì)直接導(dǎo)致墜機(jī)發(fā)生。

調(diào)查員查閱飛行數(shù)據(jù)記錄時(shí)發(fā)現(xiàn)，TK1951號(hào)航班在墜毀前2分鐘，發(fā)動(dòng)機(jī)就處于慢車(chē)狀態(tài)。慢車(chē)指的是航空發(fā)動(dòng)機(jī)能夠保持穩(wěn)定工作的最小轉(zhuǎn)速狀態(tài)，正常情況下它不該在TK1951號(hào)航班當(dāng)時(shí)的階段出現(xiàn)。TK1951號(hào)航班直到最后才加大發(fā)動(dòng)機(jī)推力。

TK1951號(hào)航班在300多米高度時(shí)，客機(jī)的電腦便進(jìn)入了準(zhǔn)備著陸程序，且自動(dòng)將發(fā)動(dòng)機(jī)推力收回至慢車(chē)狀態(tài)，機(jī)頭也自動(dòng)抬至拉平姿態(tài)，這種情況只有在客機(jī)觸地時(shí)才是正常的。但實(shí)際上TK1951號(hào)航班還沒(méi)有來(lái)到跑道上，已經(jīng)抬高機(jī)頭放慢速度的客機(jī)于是逐步進(jìn)入了失速狀態(tài)。

客機(jī)的機(jī)載電腦主要控制兩套系統(tǒng)：自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和自動(dòng)油門(mén)控制系統(tǒng)。其中自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制客機(jī)的方向和高度，而自動(dòng)油門(mén)控制系統(tǒng)決定著發(fā)動(dòng)機(jī)的推力大小。這兩個(gè)系統(tǒng)獨(dú)立作業(yè)，而自動(dòng)油門(mén)控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)源自無(wú)線電高度計(jì)。