大學(xué)校園人車分流系統(tǒng)設(shè)計研究

郭選琴 邱澤陽 宋曉宇

摘 要：隨著大學(xué)校園的擴招以及私家車擁有量的飛速增長，大學(xué)校園內(nèi)的交通空間需求供給不足，尤其是在傳統(tǒng)老校區(qū)，原有的交通空間資源已經(jīng)無法滿足日益增長的人車交通需求，導(dǎo)致大學(xué)校園內(nèi)人車沖突問題日益嚴峻，考慮到校園內(nèi)出行的安全性和便捷性，合理規(guī)劃校園人車分流系統(tǒng)具有重要的現(xiàn)實意義。以蘭州交通大學(xué)安寧主校區(qū)為例，結(jié)合校園實地情況，從介紹人車分流系統(tǒng)原理入手，通過實踐考察的方法和因地制宜的設(shè)計理念，采用立體分流與內(nèi)外分流相結(jié)合的設(shè)計手法，探索適合大學(xué)校園的人車分流系統(tǒng)組織模式，為創(chuàng)造安全、通暢和舒適的校園交通提供新思路。

關(guān)鍵詞：人車分流系統(tǒng);大學(xué)校園;安全

中圖分類號：TU984.14 文獻標識碼：A

0 引言

大學(xué)是教學(xué)科研的主要場所，是城市組成必不可少的功能屬性之一。從1999年至今，隨著校園擴招政策的實施，在校大學(xué)生人數(shù)急劇增加。與此同時，經(jīng)濟的發(fā)展促進機動化水平的提高，私家車擁有量逐年增長。但是校園規(guī)劃用地卻未同比增長，尤其是在傳統(tǒng)老校區(qū)歷史遺留下來的交通問題造成人車沖突問題突出，交通空間品質(zhì)下降，除此之外學(xué)校的產(chǎn)學(xué)研開放式發(fā)展對校園的交通壓力也形成了巨大的沖擊，因此，校園交通問題成為當(dāng)下校園環(huán)境的一大難題。文章以蘭州交通大學(xué)為例，在以下幾個方面進行研究;考察實地情況的基礎(chǔ)上，研究人車分流基本模式的理論，深入分析校園交通的出行特征及存在的問題現(xiàn)狀，因地制宜建立立體分流模式與平面分流模式相結(jié)合的人車分流系統(tǒng)，進而得出動態(tài)交通流動線的空間布局，最后在動態(tài)流動線的空間布局基礎(chǔ)上規(guī)劃校園適度步行范圍內(nèi)的集中式停車場，構(gòu)建一個安全文明的校園交通環(huán)境。

1 校園基本現(xiàn)狀和存在的問題

1.1 校園基本現(xiàn)狀

蘭州交通大學(xué)位于甘肅省蘭州市安寧大學(xué)城，校園整體布局大致呈一個南北長約970 m，東西寬約650 m的長方形，總面積約63公頃，南面是傳統(tǒng)老校區(qū)（南校區(qū)），主要承擔(dān)教學(xué)、辦公、體育運動、食堂、學(xué)生公寓和教師家屬樓等功能，除此之外，還有一所交大附屬中學(xué)、一所附屬小學(xué)和一所幼兒園。北面是新擴建的校區(qū)（北校區(qū)），相對南校區(qū)面積較小，主要是為了補充南校區(qū)教學(xué)，辦公等設(shè)施的不足而新建的教學(xué)樓，宿舍樓、辦公樓、體育場等，校園路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是典型的“網(wǎng)格狀”道路布局。

1.2 交通組織

1.2.1 動態(tài)交通

根據(jù)實際調(diào)研得知，土建樓西北角的十字路口、朝陽餐廳東面路段和圖書館前面的十字路口（如圖1），這三個點早中晚上下學(xué)高峰期人車沖突和陣發(fā)性擁堵最為嚴重。土建樓西北角的十字交叉路口，其東西方向承載的人流量主要是交大附屬中學(xué)的學(xué)生，南北方向承載的主要人流量是交大的在校大學(xué)生，西門出入的車輛在此交叉路口東西方向行駛的同時還可以向北面行駛，因此高峰期此交叉路口交通狀況最為復(fù)雜。其次是朝陽餐廳東面的道路，這條道路是學(xué)生和老師早中晚就餐的必經(jīng)之路，也承載著南校區(qū)出入的所有車流量，雖然路面設(shè)有機動車減速帶，但是也很難避免高峰期極度擁堵情況的剮蹭。最后就是圖書館前面的十字路口，東西行駛的車輛與南門出入的人流形成人車沖突，高峰期擁堵嚴重。

動態(tài)交通連通性不足，目前交大的機動車交通流動線的布局，將校園分成了三等分，東門出入的車輛僅限于在校園南邊區(qū)域的固定路線中穿行，西門2出入的車輛僅限于在校園中心區(qū)域的固定路線中穿行，西門1出入的車輛僅限于在校園北面區(qū)域的固定路線中穿行。沒有整體的連通性，導(dǎo)致駕駛者在校園盲目的兜圈，無疑增大了駕駛的出行成本，同時對局部人車混行路段造成了極大的交通干擾，人們的出行感受惡劣。

1.2.2 靜態(tài)交通

根據(jù)實際調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，南北兩校區(qū)規(guī)劃內(nèi)的停車位一共有417個，其中北校區(qū)有29個，南校區(qū)有288個，采用分散式停車方式，多數(shù)停車位是利用辦公樓和實驗樓的外部空間，也有一部分路邊停車位，而目前在校教職工一共有2 253人，現(xiàn)有的規(guī)劃停車位遠遠不能滿足教職工停車的基本需求，所以大多數(shù)老師都是在不占用消防通道的前提下，見縫插針式地解決停車問題。同時，隨著開放式發(fā)展的育人理念，外來人員也逐漸增多，導(dǎo)致校園外來機動車數(shù)量增多，停車位供不應(yīng)求，這樣不僅影響了機動車安全行駛，而且也阻擋了學(xué)生出行的交通空間。

靜態(tài)交通存在的問題：

1）缺少集中式停車場。雖然利用建筑外部空間規(guī)劃停車位在一定程度緩解了目前存在的停車難問題，但是建筑外部空間有限，而且影響建筑外部空間的形象。

2）臨時停車、零散停車缺乏靜態(tài)交通管理，靜態(tài)交通停車位數(shù)量的缺乏，導(dǎo)致大部分車輛亂停亂放理所當(dāng)然，停車秩序混亂。

2 解決策略

2.1 人車分流原理

1）內(nèi)外分流模式，1933年美國著名建筑師克拉倫斯·斯坦（Clarence Stein）和規(guī)劃師亨利·萊特（Henry Wright）在美國新澤西州的雷德朋居住小區(qū)率先實現(xiàn)了“人車分流”交通組織模式，其中盡端路和盡端環(huán)路是雷德朋小區(qū)人車分流的重要手法，即是車行道圍繞鄰里單元四周，聯(lián)系各組團綠地和城市道路，步行道則沿鄰里單元內(nèi)部與景觀綠化相結(jié)合，從而營造出一個親切舒適的中心步行環(huán)境，實現(xiàn)人車分流的目標。

2）立體分流模式，主要是在空間上抬高或者降低的兩種手法建立道路系統(tǒng)從而實現(xiàn)人車分流。通常情況是將人行步道抬高架空與地面以上，將機動車道設(shè)置在地下，同時方便地下停車。這種分流模式常用于地形連綿起的山地小區(qū)和人口密度相對高的小區(qū)。

3）平面分流模式，即機動車、非機動車和行人在各自的交通道路上自由行駛，在整體上形成人車分流系統(tǒng)。

2.2 動態(tài)交通方面

2.2.1 建立立體分流模式

因地制宜，建立校園立體分流交通模式。蘭州交通大學(xué)校園交通南北連通性不足的原因之一是受地形環(huán)境的影響，南北兩校區(qū)的分界處的地形落差值，這個地形落差在無形之中阻礙了校園交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)體系的整體布局。在南北兩校區(qū)的地形落差處設(shè)計一條東西向的單向雙車道，多增設(shè)一個專門的車行出入口服務(wù)于立體分流段的車流，東西兩端各設(shè)立一個十字交叉路口，向南行駛進入教師家屬樓組團內(nèi)部，向北行駛可以通向北校區(qū)，起到連接南北兩校區(qū)之間的交通樞紐的作用，解決機動車，非機動車連通性不足和人車沖突的問題。中間設(shè)立三個步行臺階，臺階造型與周圍的綠化景觀相結(jié)合（如圖2），有效改善出行人群的步行感受和體驗，同時節(jié)約造價成本的同時充分發(fā)揮校園土地資源的管理與利用，最終達到人車分流的有效結(jié)果。

2.2.2 “車行邊緣化+人行中心化”的內(nèi)外分流模式

步行是校園中最主要的通行方式，建立綠色安全通暢的校園步行中心必不可少。從分析校園的用地性質(zhì)及出行特征得知，南校區(qū)人口密度大，主要的教學(xué)、辦公設(shè)施都集中在此，高峰期人車沖突點最嚴重，因此利用學(xué)校邊緣的建筑外部空間結(jié)合上述的立體分流模式，構(gòu)建一個“車行邊緣化+人行中心化”的內(nèi)外分流交通模式（如圖3），在南校區(qū)控制車輛從東門出入，緊貼校園東面的建筑外部空間行駛，途徑第八教學(xué)樓、天佑園、馬克思主義學(xué)院辦公樓、進入教師家屬樓區(qū)與立體分流段道路相連接。北校區(qū)的人口密度相對于南校區(qū)較小，大面積是體育運動和綠化廣場，在早中晚高峰期人流量相對較小，利用這一空間性質(zhì)，布置一條從西門進入東西向穿行的道路，減輕立體分流段高峰期的通行壓力，同時為機動車的出入多提供了一種出入方案，減少早中晚高峰期集中性擁堵。

人行中心化，主要依據(jù)早中晚高峰期學(xué)生上下學(xué)人行流動線，將步行區(qū)域控制在校園的中心位置，符合學(xué)生的日常生活需求和校園出行特征，有效提高步行空間的安全性和學(xué)生的出行體驗，避免過多的車流對校園中心區(qū)域的環(huán)境噪音污染。創(chuàng)造一個安全舒適的中心步行空間，機動車也南北連通，東西通暢，針對性決了蘭州交通大學(xué)交通連通性不足的問題。

2.3 靜態(tài)交通方面

一般情況課間休息的時間為20 min，人的步行時間不宜超過10 min，設(shè)步行速度為4 km/h，則合理步行區(qū)域的活動半徑應(yīng)為4 km/h×10 min÷2≈300 m，面積約為30公頃，蘭州交通大學(xué)安寧校區(qū)的面積約為63公頃，將適宜步行的范圍設(shè)置為兩個步行區(qū)域（如圖4），在兩個適宜步行圈內(nèi)設(shè)置兩個集中式停車場，1號停車場設(shè)置在西門2旁邊目前閑置的運動廣場，服務(wù)于北校區(qū)在第九教學(xué)樓上課的通勤車輛以及教師家屬樓片區(qū)的私家車的停放，有效避免大量的車流進入校園內(nèi)部造成的過度干擾和隨意停放等不良影響。2號停車場設(shè)置在天佑園的東北角一個使用率低的綠色景觀廣場，地理位置與南校區(qū)的機動車行道出入相鄰，方便停車取車，同時處于學(xué)校的邊緣位置，不會對校園步行中心造成影響，與目前的綠化景觀相結(jié)合，設(shè)立一個綠色景觀停車場，服務(wù)于南校區(qū)的通勤車輛和校外訪客等車輛，停車場的設(shè)計與景觀相結(jié)合，提高校園綠化率和校園彈性空間的高效利用。

3 結(jié)論

本文對大學(xué)校園人車沖突等問題，以蘭州交通大學(xué)安寧校區(qū)為例，在動態(tài)交通方面，提出了因地制宜，建立立體分流模式和內(nèi)外分流的混合式人車分流模式。靜態(tài)交通方面，深入研究和分析了大學(xué)校園的出行特征，設(shè)計了適合以步行為主的大學(xué)校園300 m步行圈和集中式停車場的優(yōu)化方案。校園人車分流系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)用能為大學(xué)校園創(chuàng)建一個安全、舒適的環(huán)境氛圍，不管未來大學(xué)的空間形態(tài)或開放或傳統(tǒng)式封閉，在校園的內(nèi)部空間中校園人車分流交通系統(tǒng)必不可少?？傊?，在傳統(tǒng)老校區(qū)中絕對的人車分流是無法實現(xiàn)的，只能根據(jù)校園的交通特性和目前的實際狀況，優(yōu)化和改造校園交通組織體系。

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