MaaS對汽車企業(yè)戰(zhàn)略與運營的影響分析

袁義欣 王芳 李冰陽 祖明宇

摘要：MaaS（Mobility as a Service，出行即服務）作為一種新興的出行服務模式，降低了人們對交通工具特別是私家車的依賴性，這對以產(chǎn)銷模式為主的汽車企業(yè)來說是巨大挑戰(zhàn)，勢必會給汽車行業(yè)帶來新的變革。本文重點從政策環(huán)境、實踐探索現(xiàn)狀及發(fā)展前景等方面入手，綜合分析MaaS對于車企的影響，為車企轉(zhuǎn)型布局及未來發(fā)展提供一定思路。

關鍵詞：MaaS;共享出行;汽車企業(yè)

0 ?引言

MaaS在2014年芬蘭智能交通大會上首次提出，隨后逐漸成為全球智能交通領域的熱門話題[1]。國內(nèi)學術界普遍將2019年定為中國MaaS發(fā)展元年，以企業(yè)為主體的MaaS服務提供商和以城市平臺為主體的MaaS服務平臺開始引發(fā)汽車行業(yè)的深刻變革。MaaS平臺通過整合多種交通方式，實現(xiàn)用戶的一站式出行，用戶只要按需購買服務使用權，由此降低居民對私家車的依賴，鼓勵乘客減少私家車出行比例，這將直接影響汽車企業(yè)的戰(zhàn)略布局和運營方式。

1 ?MaaS發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 2019年為MaaS發(fā)展元年，形成了良好的政策發(fā)展環(huán)境

MaaS發(fā)展理念在2019年首次納入國家頂層設計，隨后頻頻出現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃文件中，國家在倡導發(fā)展MaaS新模式的同時，鼓勵車企依托新能源車參與出行平臺建設，并推動智能網(wǎng)聯(lián)車在出行領域的應用。（表1）

1.2 中國MaaS實踐處于探索階段，為汽車產(chǎn)業(yè)變革提供了建設基礎

目前中國MaaS實踐仍處于探索階段，除以政府為主導的公共出行領域的服務平臺建設外，共享出行服務平臺的建設主要以互聯(lián)網(wǎng)和整車企業(yè)為主?？傮w上，政府與企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)與車企之間，在出行領域的合作模式還在探索中。互聯(lián)網(wǎng)、車企是推動出行市場發(fā)展的中堅力量，這為汽車產(chǎn)業(yè)變革提供了良好的建設基礎。

1.2.1 互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)強力注入，搶占出行市場高地

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)作為出行領域變革的重要幕后推手之一，憑借其龐大的資金鏈、客戶資源和先進的平臺研發(fā)技術，一直占據(jù)市場主導地位。同時像高德也借助政府資源深化在公共交通領域的MaaS平臺探索。自動駕駛車輛由于其較高的利用率和較低的人工成本，有望廣泛應用在MaaS“最后一公里”出行中，并推廣至整條出行鏈，因此引得眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)競相逐鹿。百度布局最早，已發(fā)布Apollo開放平臺;阿里早期成立斑馬智行，并向車路協(xié)同方向延伸;華為重點研發(fā)芯片和移動數(shù)據(jù)中心。互聯(lián)網(wǎng)巨頭依托其強大的研發(fā)能力，與車企展開合作，打造具有競爭力的自動駕駛車輛，以便在未來擁有更多可能性。

1.2.2 主流車企變被動為主動，加強在出行領域的布局

傳統(tǒng)汽車市場持續(xù)低迷，互聯(lián)網(wǎng)巨頭持續(xù)發(fā)力，給整車企業(yè)帶來巨大壓力，為了繼續(xù)掌握主導權，以豐田、寶馬、戴姆勒為首的主流車企紛紛轉(zhuǎn)型，正在通過投資、合作、合資等方式加強在出行領域上的布局。

以豐田為例，打造自己的MSPF移動出行服務平臺，并于2019年正式開啟MaaS平臺實踐應用，與JR西日本合作，在福岡和北九州市推行囊括多種方式的移動出行服務myroute，同時提供智能手機支付服務，后續(xù)可能會應用到myroute支付環(huán)節(jié)，實現(xiàn)支付方式的整合。另外，依托2020東京奧運會，打造面向不同場景的出行方案。豐田的上述實踐應用為其他車企探索MaaS領域，實現(xiàn)轉(zhuǎn)型之路提供良好借鑒。

國外車企率先出擊，國內(nèi)自主品牌也不甘示弱，通過獨資或合資形式成立出行服務公司，實現(xiàn)價值鏈的延伸。一汽、東風、長安組建T3出行服務公司，北汽成立華夏出行，吉利上線曹操出行，國內(nèi)眾多自主品牌車企作為后起之秀，正在奮力追趕，實現(xiàn)向出行服務商的轉(zhuǎn)變。

2 ?MaaS發(fā)展前景分析

2.1 影響因素分析

2.1.1 城市化進程加快，出行需求快速增長

近年來國內(nèi)城鎮(zhèn)化速度加快，2020～2025年有望突破65%[2]。隨著城市化進程的加快，居民的出行需求和出行量也快速增加。以北京市為例，雖然全市城市客運量近年持續(xù)降低，但中心城區(qū)居民出行總量逐年增長，且以綠色出行為主，其中2018年綠色出行比例達到73%[3]。

現(xiàn)有條件下，出行量的增加勢必會給交通帶來巨大壓力，而在2020年初，中央提出“鼓勵汽車限購地區(qū)適當增加號牌配額，帶動汽車及相關產(chǎn)品消費?！边@一信號的釋放勢必會帶來汽車保有量的增加，加劇城市交通壓力。此時，MaaS的優(yōu)勢便逐漸體現(xiàn)出來，它可以在滿足多樣化出行需求的同時，減輕城市交通壓力，這也是政府大力倡導發(fā)展MaaS的原因之一。同時政府也需要眾多企業(yè)探索新模式幫助其解決現(xiàn)在及未來面臨的問題。

2.1.2 信息技術的發(fā)展與數(shù)據(jù)開放共享推動MaaS向前發(fā)展

移動互聯(lián)網(wǎng)、信息通信、大數(shù)據(jù)等技術的發(fā)展，帶來了移動化的出行體驗。中國交通已進入移動支付時代，主要公共出行均可實現(xiàn)移動支付，主流交通出行工具可以實現(xiàn)動態(tài)實時查詢。這些變化為中國MaaS發(fā)展提供了優(yōu)良的外部環(huán)境。數(shù)據(jù)開放共享作為重點發(fā)展領域，更是為實現(xiàn)多種交通方式的融合提供了先決條件，加速MaaS向前推進。

2.1.3 新型冠狀病毒疫情對共享出行市場起到一定催化作用

2019年底爆發(fā)了新型冠狀病毒疫情，期間人流、車流軌跡追溯成為重點管控措施，通過建設融合全部交通方式的MaaS平臺，可幫助有關部門實現(xiàn)人員、車輛的軌跡實時掌控，有效做好防護工作。因此，疫情的發(fā)生一定程度上會促進MaaS出行服務平臺的建設。同時，在嚴格的人員及交通管控措施下，出行成為一大難題，此時，共享出行成為防疫期間的重要出行方式。雖然疫情初期，共享出行市場短暫利空，但隨著疫情的緩解及各地復工的需求，網(wǎng)約車會成為部分無車人員出行的首選工具，出行市場的滲透率會有所增加。部分車企通過組建車隊幫助解決疫情下特殊人員出行、物資運輸?shù)葐栴}，為后續(xù)車企進入出行市場提供可能。

2.2 未來出行市場規(guī)模分析

中國作為人口總量、密度、出行強度最大的國家之一，已成為全球最大的出行服務市場，MaaS作為一種全新的出行服務理念，在中國將具有廣闊前景。

據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，中國共享出行服務市場呈現(xiàn)強勁增長勢頭，到2018年，網(wǎng)約車用戶在網(wǎng)民中的普及率達到43.2%，網(wǎng)約車服務收入年均增速35.3%。據(jù)相關機構(gòu)預測，隨著自動駕駛汽車進入市場，到2030年，汽車共享出行市場規(guī)模將達將達4萬億左右[2]。中國雖然現(xiàn)階段在自動駕駛方面還面臨很多問題，但隨著交通設施的標準化建設及政策的完善，自動駕駛技術方案將會被廣泛應用，中國作為全球最大的汽車市場，未來基于自動駕駛的MaaS出行市場規(guī)模可期，在自動駕駛領域深耕多年的整車企業(yè)將擁有巨大前景。

3 ?對汽車企業(yè)影響分析

3.1 原有的產(chǎn)銷盈利模式給車企運營帶來巨大壓力

隨著人們出行需求日趨多樣化和個性化，網(wǎng)約車、定制公交等依托互聯(lián)網(wǎng)平臺的共享出行業(yè)務呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，并受到廣大出行者的青睞，MaaS出行服務正快速發(fā)展，這在一定程度上降低了部分人的汽車購買欲，給依靠產(chǎn)銷模式盈利的整車企業(yè)帶來巨大壓力，特別是對于處于產(chǎn)業(yè)鏈末端的中小型企業(yè)，經(jīng)營風險更大。

3.2 MaaS業(yè)務的發(fā)展為車企轉(zhuǎn)型，加快跨界融合提供新機遇

未來的城市將會是一個智慧城市，MaaS將是重要的出行手段，共享出行業(yè)務作為MaaS服務體系的一項內(nèi)容，將扮演重要角色，這可能成為車企轉(zhuǎn)型之路的突破口。未來車企將面臨多重角色的挑戰(zhàn)，一方面是汽車生產(chǎn)制造商，另一方面還要扮演系統(tǒng)集成商、工程實施者、大數(shù)據(jù)及出行服務提供商，形成一體化的產(chǎn)業(yè)鏈。目前已經(jīng)有越來越多的車企入局出行領域，這對車企來說既是挑戰(zhàn)，又是機遇，一定程度上會加速車企轉(zhuǎn)型，促進汽車行業(yè)與交通等多行業(yè)的融合創(chuàng)新，帶來更多可能。

4 ?企業(yè)發(fā)展應對建議

4.1 加強與政府機構(gòu)溝通交流，時刻關注政策動向

國內(nèi)MaaS系統(tǒng)的發(fā)展，特別是城市MaaS生態(tài)系統(tǒng)的建設，受政策影響明顯，同時生態(tài)系統(tǒng)的建設需要匯聚多方力量，政府相關機構(gòu)的協(xié)調(diào)管理效用就尤為重要?，F(xiàn)階段各地相關的政策法規(guī)還在制定完善中，因此，車企需要加強與政府機構(gòu)的溝通與合作，時刻關注政策動向，提早布局。

4.2 探索產(chǎn)業(yè)新模式，適時調(diào)整戰(zhàn)略布局

雖然出行市場規(guī)模巨大，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、車企紛紛參與，但MaaS業(yè)務還處于發(fā)展初期，大家都處在探索階段，具體采用何種商業(yè)模式，如何戰(zhàn)略布局還未知，車企需要在此過程中積極探索新的商業(yè)模式，適時調(diào)整戰(zhàn)略布局，以便在未來占據(jù)有利地位，早日實現(xiàn)制造商向出行服務商的轉(zhuǎn)變。

4.3 發(fā)揮自身優(yōu)勢，推動組織轉(zhuǎn)型，提高新技術、新產(chǎn)品研發(fā)

雖然車企進入出行市場較晚于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，但是在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)領域深耕多年，而自動駕駛在未來MaaS中將扮演重要角色。車企需要充分利用上述技術優(yōu)勢，提高在軟件研發(fā)、大數(shù)據(jù)分析等方面的能力。同時多方引進人才，積極推動組織轉(zhuǎn)型，打造全新的敏捷文化，實現(xiàn)從硬件主導向軟件主導，從技術為核心向客戶為核心，從制造商向制造與服務高度融合的突破。

4.4 抱團合作，依托聯(lián)盟或組織壯大力量

MaaS未來將一個融合交通服務提供商、公共交通運營商、MaaS運營商、集成商、城市或地區(qū)政府等多個組織的出行生態(tài)系統(tǒng)，車企要想進入生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部，就要與他們抱團合作，通過參與聯(lián)盟或合作組織，互利共生。

總體來看，MaaS業(yè)務的發(fā)展給整車企業(yè)生存帶來巨大壓力，但在“新四化”戰(zhàn)略的影響下，也推動了車企的轉(zhuǎn)型之路，為車企發(fā)展提供新機遇。

參考文獻：

[1]劉向龍，劉好德，李香靜，等.中國出行即服務（MaaS）體系框架與發(fā)展路徑研究[J].交通運輸研究，2019，5（3）：1-9.

[2]汽車智能共享出行工作委員會.中國汽車智能共享出行發(fā)展報告2019[R].中國汽車工程學會，2019.

[3]北京交通發(fā)展研究院.2019年北京交通發(fā)展年度報告[R].北京市：北京交通發(fā)展研究院，2019.

作者簡介：袁義欣（1990-），女，山東東營人，碩士，助理工程師，研究方向為MaaS。