新冠肺炎疫情下的航空公司應(yīng)對(duì)策略分析

奧凱航空有限公司 李明業(yè)/文

2020年的中國(guó)農(nóng)歷春節(jié)，始發(fā)于武漢的一種新型冠狀病毒以超強(qiáng)的速度傳播，考驗(yàn)著中國(guó)突發(fā)公共衛(wèi)生事件的處置能力。2020年1月30日，世界衛(wèi)生組織（WHO）宣布將新型冠狀病毒疫情列為國(guó)際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC）；2月8日，國(guó)家衛(wèi)健委將新型冠狀病毒感染的肺炎暫命名為新型冠狀病毒肺炎，簡(jiǎn)稱(chēng)新冠肺炎，英文簡(jiǎn)稱(chēng)為NCP；2月11日，世界衛(wèi)生組織在瑞士日內(nèi)瓦宣布，將新型冠狀病毒感染引發(fā)的疾病正式命名為“COVID-19”。

為阻擊新型冠狀病毒肺炎疫情加速蔓延，我國(guó)積極采取了減少出行、居家隔離、延長(zhǎng)春節(jié)假期等防控措施。疫情導(dǎo)致出行需求銳減，本應(yīng)紅火的民航春運(yùn)形勢(shì)急轉(zhuǎn)直下，民航業(yè)承受了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。當(dāng)前疫情對(duì)國(guó)內(nèi)航企影響是巨大的，面對(duì)突如其來(lái)的民航市場(chǎng)“寒冬”，如何在疫情期間盡量減少損失，安全平穩(wěn)渡過(guò)疫情期，并在疫情結(jié)束后盡快恢復(fù)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，是國(guó)內(nèi)航空公司普遍面臨的重大課題。

新冠肺炎疫情對(duì)2020年春節(jié)旅客運(yùn)輸?shù)挠绊?/h2>

每年的中國(guó)傳統(tǒng)佳節(jié)——春節(jié)前后，都會(huì)出現(xiàn)一種大規(guī)模的人群遷徙現(xiàn)象，這種高流動(dòng)性交通運(yùn)輸被稱(chēng)為春節(jié)運(yùn)輸（簡(jiǎn)稱(chēng)“春運(yùn)”），這意味著全國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)在新的一年里第一個(gè)旺季來(lái)臨。近30多年來(lái)，春運(yùn)大軍從1億人次增長(zhǎng)到2015年的37億人次，相當(dāng)于讓非洲、歐洲、美洲、大洋洲的總?cè)丝诎嵋淮渭摇?020年春運(yùn)從2020年1月10日（臘月十六）開(kāi)始，到2020年2月18日（正月二十五）結(jié)束。國(guó)家發(fā)展改革委經(jīng)會(huì)商研判，2020年40天春運(yùn)全國(guó)旅客發(fā)送量將達(dá)到約30億人次，比上年略增。

（一）春運(yùn)實(shí)際旅客運(yùn)量統(tǒng)計(jì)

據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，春運(yùn)四十日（1月10日～2月18日），全國(guó)鐵路、道路、水路、民航共累計(jì)發(fā)送旅客14.76億人次，比去年同期下降50.3%。其中：鐵路發(fā)送旅客2.10億人次，下降47.3%；道路發(fā)送旅客12.11億人次，下降50.8%；水路發(fā)送旅客1689.1萬(wàn)人次，下降58.6%；民航發(fā)送旅客3839.0萬(wàn)人次，下降47.5%。圖1為2020年春運(yùn)數(shù)據(jù)對(duì)比圖。

（二）春運(yùn)民航旅客統(tǒng)計(jì)

根據(jù)預(yù)測(cè)，2020年春運(yùn)期間民航旅客運(yùn)輸量將再創(chuàng)歷史新高，預(yù)計(jì)達(dá)7900萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)約8.4%。高峰期間，民航日均保障航班量將在1.6萬(wàn)架次以上，增長(zhǎng)率居各運(yùn)輸方式中之首。

但從1月23日（春運(yùn)第13天）武漢封城這一天起，新冠疫情開(kāi)始持續(xù)影響民航春運(yùn)，民航航班量和旅客運(yùn)量呈斷崖式下跌，疫情產(chǎn)生的沖擊巨大。交通運(yùn)輸部網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，春運(yùn)最后一日（2月18日）民航單日僅運(yùn)輸旅客16.0萬(wàn)人次，比去年春運(yùn)同期大幅減少91.2%，環(huán)比基本持平。整個(gè)春運(yùn)期間，民航共計(jì)發(fā)送旅客3839.0萬(wàn)人次，比2019年下降了47.5%。

新冠肺炎疫情對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)的影響分析

根據(jù)民航局發(fā)布的數(shù)據(jù)，受疫情影響航空運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。2020年1月份完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量101.0億噸公里，旅客運(yùn)輸量5060.2萬(wàn)人次，貨郵運(yùn)輸量60.6萬(wàn)噸，同比分別下降4.9%、5.3%、9.8%。這是近15年首次出現(xiàn)的單月客貨運(yùn)量負(fù)增長(zhǎng)，也是民航業(yè)自2008年以來(lái)遭遇的最為嚴(yán)重的危機(jī)。

隨著新冠肺炎疫情的蔓延，越來(lái)越多的航空公司取消了大量國(guó)內(nèi)、國(guó)際航班，全球航空業(yè)也面臨著巨大的疫情沖擊。此次疫情沖擊造成的行業(yè)損失很有可能比2003年“非典”更為嚴(yán)重，相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)損失將超過(guò)“非典”時(shí)期的70億美元。

（一）旅客需求不足，國(guó)內(nèi)航空公司虧損嚴(yán)重，大量削減航班

1月份以來(lái)，由于大量航空出行需求臨時(shí)取消，因?yàn)樾枨蟛蛔愫娇展具x擇取消航班減少損失。來(lái)自飛常準(zhǔn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2月13日41家中國(guó)內(nèi)地航空公司計(jì)劃執(zhí)飛航班12090架次，實(shí)際執(zhí)行2849架次，總計(jì)取消航班9241架次。其中有4家航空公司全天航班全部取消，執(zhí)行航班量為零。

同時(shí)，航空公司的飛機(jī)利用率和航班客座率也大幅下降。2月18日國(guó)內(nèi)飛機(jī)的利用率降至1.36小時(shí)/天，這意味著平均每8架飛機(jī)中有7架是無(wú)航班飛行狀態(tài)（圖2）。

（二）大量中小機(jī)場(chǎng)航線面臨停航窘境

因旅客不足，航空公司出于市場(chǎng)考慮會(huì)取消部分中小機(jī)場(chǎng)的航班；同時(shí)，部分中小機(jī)場(chǎng)所在城市應(yīng)疫情防控需要，或者實(shí)施了封閉措施。根據(jù)全國(guó)航班運(yùn)行監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2月13日，全民航235個(gè)民用機(jī)場(chǎng)中，除計(jì)劃停航的6個(gè)機(jī)場(chǎng)外，全國(guó)還有55個(gè)機(jī)場(chǎng)航班執(zhí)行率為零。

（三）國(guó)際航線市場(chǎng)“過(guò)度恐慌”，航班銳減

自世界衛(wèi)生組織宣布新冠疫情為國(guó)際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC）后，國(guó)際航空市場(chǎng)上已經(jīng)形成了一定的恐慌情緒，外國(guó)航司不斷削減航班運(yùn)力。為降低輸入性風(fēng)險(xiǎn)，美國(guó)、意大利、澳大利亞等七十多個(gè)國(guó)家宣布了不同程度的入境限制性措施，達(dá)美、英航等全球64家航空公司取消或部分取消了至中國(guó)的航班。根據(jù)近日的航班統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，國(guó)外航司運(yùn)力投入大幅削減，日航班取消超過(guò)60%，每日實(shí)際執(zhí)行航班不足三分之一。

按照當(dāng)前趨勢(shì)來(lái)看，全國(guó)每日航班執(zhí)行運(yùn)行量仍在下探觸底過(guò)程中。粗略估計(jì)，2月份全民航航班執(zhí)行率在33%左右，按照當(dāng)前全行業(yè)機(jī)隊(duì)運(yùn)行規(guī)模測(cè)算，航空公司在2月份的整體虧損將超過(guò)100億元。

新冠肺炎疫情發(fā)展走勢(shì)預(yù)測(cè)

這次爆發(fā)的新型冠狀病毒，雖是一種變異的新病毒，存在許多未知因素。但比照類(lèi)似引起肺部和呼吸道感染（如2003年“SARS”等）疫情，都有一個(gè)相似的時(shí)間軌跡：即十一月份左右爆發(fā)，第二年五月份左右消失，基本持續(xù)半年時(shí)間左右?；仡?003年SARS非典疫情，該次疫情始于2002年11月中旬的廣東，后擴(kuò)散至北京，2003年3、4月份至頂峰，5月份得到控制，6月底基本消滅，7月初疫情結(jié)束。SARS疫情來(lái)得快，但去得也快，周期主要在2003年上半年這一階段，對(duì)民航業(yè)影響則在二季度，旅客運(yùn)輸量V型增速特征非常明顯。

本次新冠肺炎疫情始發(fā)于2019年12月初的武漢，國(guó)家迅速采取了一系列管控措施：2019年12月底國(guó)家衛(wèi)健委專(zhuān)家組抵達(dá)武漢，展開(kāi)疫情相關(guān)檢測(cè)核實(shí)工作；2020年1月20日，國(guó)家衛(wèi)健委發(fā)布2020年1號(hào)公告，采取甲類(lèi)傳染病的預(yù)防、控制措施；1月23日凌晨，武漢市停運(yùn)公交系統(tǒng)，暫時(shí)關(guān)閉出城通道；截至目前，全國(guó)31個(gè)省份均已啟動(dòng)重大突發(fā)公共衛(wèi)生事件一級(jí)響應(yīng)?？梢钥吹?，得益于之前從SARS疫情中得到的經(jīng)驗(yàn)，本次疫情的發(fā)現(xiàn)和防控周期大大縮短。根據(jù)相關(guān)醫(yī)學(xué)專(zhuān)家的分析，以SARS疫情6個(gè)月的發(fā)展周期為參照，這次疫情未來(lái)大概按三個(gè)階段發(fā)展：疫情爆發(fā)期（11月～2月底）→疫情消退期（3月初～5月底）→疫情過(guò)后全面恢復(fù)期（6月初～12月底）。

據(jù)此，以2003年的民航旅客運(yùn)輸走勢(shì)對(duì)2020年的旅客運(yùn)輸趨勢(shì)進(jìn)行了模擬，倘若疫情能盡快得到控制，初步預(yù)測(cè)5月份航空旅客市場(chǎng)可回到正常水平，下半年因疫情抑制的航空出行需求得到釋放，強(qiáng)勢(shì)反彈。但受到上半年因疫情爆發(fā)帶來(lái)的航空市場(chǎng)下滑拖累，全年旅客運(yùn)輸量預(yù)測(cè)為6.31億人次左右，可能將出現(xiàn)自1990年以來(lái)的首次負(fù)增長(zhǎng)。圖3為2020年民航旅客運(yùn)輸量預(yù)測(cè)分析圖。

疫情前期航空公司的應(yīng)對(duì)策略分析——判斷趨勢(shì)，制定計(jì)劃

近年來(lái)，“黑天鵝”事件頻發(fā)，嚴(yán)重影響了區(qū)域經(jīng)濟(jì)和全球航空業(yè)的發(fā)展。從歐洲難民到英國(guó)脫歐，從中東地區(qū)地緣政治局勢(shì)到中美貿(mào)易戰(zhàn)，匯率和油價(jià)帶來(lái)的波動(dòng)一直令航空業(yè)的神經(jīng)高度緊張。2019年波音737MAX8停飛，更是造成全球范圍內(nèi)民航運(yùn)力增長(zhǎng)放緩。由于“黑天鵝”事件具有不可預(yù)見(jiàn)性，潛在的風(fēng)險(xiǎn)往往難以避免。

本次新型冠狀病毒感染肺炎疫情，對(duì)中國(guó)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展都帶來(lái)了巨大的影響。盡管舉國(guó)上下投入了大量的人力物力來(lái)防范和控制疫情，但新冠疫情仍暴露了整個(gè)社會(huì)體系在面對(duì)內(nèi)生性的超強(qiáng)度、超大規(guī)模疫情上的準(zhǔn)備和應(yīng)對(duì)不足的問(wèn)題。

在疫情前期，建議航空公司可以采用以下應(yīng)對(duì)策略：

（一）評(píng)估疫情影響狀況，判斷發(fā)展趨勢(shì)

2020年新冠疫情是21世紀(jì)以來(lái)中國(guó)民航業(yè)遭遇的最為嚴(yán)重的挑戰(zhàn)，盡管有2003年非典（SARS）的處理經(jīng)驗(yàn)，但此次新冠疫情仍使中國(guó)航空業(yè)措手不及。不同于地震、水災(zāi)、颶風(fēng)等強(qiáng)力自然災(zāi)害，疾病對(duì)于交通運(yùn)輸行業(yè)的破壞并不是建立在對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施等實(shí)體資產(chǎn)的損毀上，而是來(lái)自于社會(huì)的健康維護(hù)措施和在防控疫情期間造成的“人”的行為改變上。根據(jù)世界各地的經(jīng)驗(yàn)，發(fā)生疫情時(shí)，人們因害怕感染而產(chǎn)生恐懼、恐慌心理，從而導(dǎo)致一些不理性的拒絕消費(fèi)現(xiàn)象。相比疫情防控本身，恐慌對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展造成次生沖擊，影響范圍更大更廣，恢復(fù)起來(lái)也更為困難。在新冠肺炎疫情得到有效遏制，防控工作取得勝利之前，消費(fèi)者對(duì)航空旅行的信心很難有效和完全恢復(fù)。

在經(jīng)歷疫情引發(fā)時(shí)的混亂和恐慌后，航空公司亟待評(píng)估當(dāng)前局勢(shì)狀況，判斷疫情的發(fā)展趨勢(shì)，加強(qiáng)以下兩個(gè)方面工作：

·企業(yè)決策層面（戰(zhàn)略級(jí)）：需要對(duì)疫情認(rèn)知預(yù)判、危機(jī)治理思想、應(yīng)急管理方法、企業(yè)治理結(jié)構(gòu)等層面進(jìn)行系統(tǒng)的問(wèn)題梳理和分析思考；

·運(yùn)行管理層面（戰(zhàn)術(shù)級(jí)）：對(duì)于疫情的發(fā)展周期、疫情期間所需的保障資源、疫情將對(duì)企業(yè)造成的損害、疫情的后續(xù)風(fēng)險(xiǎn)防控要有充分的預(yù)判。

（二）建立并完善商業(yè)應(yīng)急計(jì)劃

根據(jù)IACO國(guó)際民用航空公約和相關(guān)決議，航空運(yùn)輸企業(yè)事先制定應(yīng)急預(yù)案應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況是生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)必要的一環(huán)。同時(shí)，IATA也曾針對(duì)公共衛(wèi)生突發(fā)事件發(fā)布了航空公司《突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》的模版。我國(guó)民航相關(guān)法律規(guī)章（《國(guó)家處置民用航空器飛行事故應(yīng)急預(yù)案》、《民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定》、《民航應(yīng)急預(yù)案管理辦法》等）在這方面也有明確要求；但是對(duì)于航企來(lái)說(shuō)，這些應(yīng)急預(yù)案均是針對(duì)安全生產(chǎn)中的某個(gè)環(huán)節(jié)制定，不足以應(yīng)對(duì)其自身業(yè)務(wù)出現(xiàn)大面積破壞或者長(zhǎng)時(shí)間停滯情形下的問(wèn)題。

在面對(duì)自然災(zāi)害（地震、雷電、暴風(fēng)雨等）、突發(fā)公共事件（疾病、瘟疫等）、其他社會(huì)事件（如政治、戰(zhàn)爭(zhēng)、罷工、用工荒）、人為破壞（縱火、人為傷害等）嚴(yán)重突發(fā)情形時(shí)，大多數(shù)意外情況都無(wú)法控制，事件走向不可預(yù)知，企業(yè)將可能面臨生死存亡的問(wèn)題。這時(shí)企業(yè)需要建立更高層級(jí)的商業(yè)應(yīng)急計(jì)劃（Business Contingency Plan）。商業(yè)應(yīng)急計(jì)劃是國(guó)外企業(yè)常用的一種危機(jī)管理程序，用于組織在面臨絕對(duì)最壞的情況下，控制相關(guān)重大影響因素，以保證企業(yè)安全的渡過(guò)危難期。商業(yè)應(yīng)急計(jì)劃通常需要回答以下問(wèn)題：如果市場(chǎng)崩潰了怎么辦？如果勞動(dòng)力短缺怎么辦？如果銷(xiāo)售款收不回怎么辦？如果部分業(yè)務(wù)被行政限制怎么辦？如果全部業(yè)務(wù)被迫停止怎么辦？

當(dāng)前，針對(duì)本次新冠疫情對(duì)我國(guó)航空業(yè)帶來(lái)的嚴(yán)重影響，航企需要制定一套在最壞情況下實(shí)施執(zhí)行的商業(yè)應(yīng)急計(jì)劃，用于應(yīng)對(duì)接下來(lái)的疫情發(fā)展。該計(jì)劃將涵蓋企業(yè)的資金籌措、生產(chǎn)調(diào)整、人事安排和市場(chǎng)組織等方方面面，制定商業(yè)應(yīng)急計(jì)劃需要航企所有者和高層決策者深入的研討，并形成有效的行動(dòng)方案。

疫情中期的應(yīng)對(duì)策略——苦練內(nèi)功，巧借外力

在疫情尚未得到完全控制前，航空運(yùn)輸市場(chǎng)的恐慌情緒將一直存在。旅客出行需求的減少將造成航空公司運(yùn)力閑置和飛機(jī)利用率降低的局面。此外，航空公司還需要支付租金、利息、維修、工資等固定成本，航空公司仍將面臨較大的虧損壓力。對(duì)于中小航空公司而言，可能面臨固定成本偏高，資金儲(chǔ)備不足，現(xiàn)金流短缺等問(wèn)題，在此期間，將面臨更加嚴(yán)峻的生存考驗(yàn)。建議航空公司采用以下幾個(gè)方面的策略進(jìn)行應(yīng)對(duì)：

（一）加強(qiáng)疫情防控，保持生產(chǎn)組織穩(wěn)定

公共航空運(yùn)輸處于疫情防控的前線，是公共應(yīng)急體系的重要組成部分。為滿足防疫物資、醫(yī)護(hù)人員隊(duì)伍、病人轉(zhuǎn)運(yùn)等重大運(yùn)輸需求，航空公司需加強(qiáng)運(yùn)輸組織保障，全面做好疫情防控期間運(yùn)輸服務(wù)，提供疫情期間所必需的基本民航運(yùn)輸保障。

同時(shí)，科學(xué)調(diào)減運(yùn)力，對(duì)旅客需求下降嚴(yán)重的航線市場(chǎng)果斷收縮；航線布局上適時(shí)進(jìn)行調(diào)整，將運(yùn)力投放到需求高的市場(chǎng)，爭(zhēng)取加大優(yōu)質(zhì)航線市場(chǎng)的航班密度，消化運(yùn)力。優(yōu)化國(guó)際航線航班計(jì)劃，調(diào)整運(yùn)力配置，在確保航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)的情況下，盡可能降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)損失。

疫情防控期間，由于業(yè)務(wù)衰減，航空公司可在企業(yè)文化、員工培訓(xùn)、業(yè)務(wù)流程優(yōu)化等方面加強(qiáng)內(nèi)部管理，提升公司凝聚力和員工職業(yè)素養(yǎng)，養(yǎng)精蓄銳。

（二）優(yōu)化內(nèi)部運(yùn)營(yíng)體系，降低成本

在疫情持續(xù)的非常時(shí)期，航空公司一方面需要加強(qiáng)員工安全防護(hù)技能培訓(xùn)，另一方面還需要加強(qiáng)旅客運(yùn)輸服務(wù)安全，通過(guò)宣傳和科普乘機(jī)安全防護(hù)知識(shí)，完善疫情期間旅客運(yùn)輸規(guī)范。

由于收入的大幅下降，為降低成本，航空公司需采用停飛航班、飛機(jī)封存、退租飛機(jī)、提前維修、人員輪休等辦法，節(jié)省開(kāi)支，將日常運(yùn)營(yíng)成本降至最低。

此外，有航油期貨的航空公司，可趁著近期國(guó)際航油價(jià)格走低，進(jìn)行套期保值。

（三）調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，增加現(xiàn)金流

暫停提供不符合疫情期間的產(chǎn)品和服務(wù)（包括優(yōu)享服務(wù)、貴賓候機(jī)、空中餐食等），優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

適時(shí)開(kāi)發(fā)新的銷(xiāo)售產(chǎn)品，通過(guò)延期、預(yù)售、優(yōu)惠套餐進(jìn)行市場(chǎng)預(yù)熱，推出旅行產(chǎn)品、保險(xiǎn)銷(xiāo)售、混業(yè)經(jīng)營(yíng)等手段增加現(xiàn)金流。如某航空公司的機(jī)上商城在疫情期間為員工和客戶(hù)提供手機(jī)線上購(gòu)買(mǎi)服務(wù)，銷(xiāo)售消毒液、口罩、食品等生活必須物資，疫情期間日銷(xiāo)售額不斷創(chuàng)出新高。

改變銷(xiāo)售政策，對(duì)改退簽旅客提供優(yōu)惠待遇，留住已購(gòu)票的現(xiàn)有客戶(hù)。

（四）尋求政策支持和資金援助

積極爭(zhēng)取國(guó)家層面的金融、稅收政策，從銀行獲得授信、貸款利率等各方面給予支持，削減航空公司的稅費(fèi)和財(cái)務(wù)費(fèi)用；

爭(zhēng)取機(jī)場(chǎng)、航油等供應(yīng)商的支持，獲得航油優(yōu)惠價(jià)格，減免一定的成本費(fèi)用；

與飛機(jī)租賃方談判，降低或延遲飛機(jī)租金支付。

（五）抱團(tuán)取暖，組成合作聯(lián)盟

面對(duì)疫情帶來(lái)的挑戰(zhàn)，航空公司需加強(qiáng)國(guó)內(nèi)國(guó)際合作共同應(yīng)對(duì)。

航空公司之間積極簽署SPA及簽轉(zhuǎn)協(xié)議，成立區(qū)域市場(chǎng)協(xié)調(diào)小組，在市場(chǎng)衰退嚴(yán)重及客座率不高的共飛航線，可協(xié)調(diào)減少航班總量并代碼共享，各家航司做好利益協(xié)調(diào)，降低低客座率帶來(lái)的高成本。

與境外航司加強(qiáng)協(xié)作，采用濕租或短期轉(zhuǎn)租賃的方式，調(diào)配運(yùn)力加大飛機(jī)的利用率。

采用股權(quán)合作模式，通過(guò)企業(yè)聯(lián)合重組，報(bào)團(tuán)取暖，增強(qiáng)企業(yè)實(shí)力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

疫情后期的應(yīng)對(duì)策略——提升產(chǎn)品，提早布局

危險(xiǎn)來(lái)臨的時(shí)候，往往孕育著機(jī)會(huì)。在2016稻盛和夫經(jīng)營(yíng)哲學(xué)沈陽(yáng)報(bào)告會(huì)上，稻盛和夫先生曾進(jìn)行了《把蕭條看作再發(fā)展的飛躍臺(tái)》的主題演講，他提出的“應(yīng)對(duì)蕭條的五項(xiàng)對(duì)策”，對(duì)陷入疫情困境中的航空企業(yè)有很大的啟發(fā)。借此，建議航空公司在疫情得到控制后，采取以下措施：

（一）利用互聯(lián)網(wǎng)+，加快航空運(yùn)輸產(chǎn)品的升級(jí)迭代

互聯(lián)網(wǎng)帶來(lái)的技術(shù)革命，在對(duì)航空旅客運(yùn)輸服務(wù)帶來(lái)深遠(yuǎn)影響的同時(shí)，也對(duì)當(dāng)前航企的營(yíng)銷(xiāo)模式帶來(lái)巨大的變革。一直以來(lái)，航空公司習(xí)慣了沿襲既有的產(chǎn)品定價(jià)體系來(lái)提供傳統(tǒng)的航空旅客服務(wù)，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重并過(guò)分依賴(lài)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。在互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代，航空運(yùn)輸業(yè)的大眾化趨勢(shì)日益明顯，航空客運(yùn)產(chǎn)品及營(yíng)銷(xiāo)模式也在不斷發(fā)展變化，而推動(dòng)其變革的根本原因來(lái)自于旅客需求的變化。航空服務(wù)需求多樣化、差異化的特征越來(lái)越明顯，傳統(tǒng)的航空客運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)和營(yíng)銷(xiāo)體系明顯已不能適應(yīng)這一變化。

按照以往的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，疫情結(jié)束后旅游往往會(huì)有報(bào)復(fù)性的反彈。因?yàn)槁眯械南M(fèi)需求一直存在，并沒(méi)有因?yàn)橐咔槎?，只不過(guò)是推遲了滿足需求的時(shí)間。但是，經(jīng)過(guò)疫情沖擊后，因?yàn)樯鐣?huì)和經(jīng)濟(jì)受到損壞，民眾的旅游需求可能出現(xiàn)降級(jí)現(xiàn)象，低價(jià)和高頻次的服務(wù)將能覆蓋更多人群。借助本次疫情帶來(lái)的契機(jī)，航空公司需要通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)手段，大力開(kāi)發(fā)品牌運(yùn)價(jià)產(chǎn)品。品牌運(yùn)價(jià)就是將運(yùn)價(jià)細(xì)分并賦予其不同類(lèi)型的附加服務(wù)，使其成為一個(gè)帶有獨(dú)立商標(biāo)的運(yùn)價(jià)產(chǎn)品，為不同需求的旅客提供多樣化的選擇和更精準(zhǔn)的服務(wù)。品牌運(yùn)價(jià)在順應(yīng)旅客需求差異化的同時(shí)，在提升航司價(jià)格增量與人頭增量上的良好表現(xiàn)，使其逐步成為航司重要的市場(chǎng)戰(zhàn)略之一。

（二）開(kāi)發(fā)輔營(yíng)業(yè)務(wù)收入，跨界合作

所謂輔助性營(yíng)收，指的是傳統(tǒng)客票銷(xiāo)售之外，旅客直接付費(fèi)購(gòu)買(mǎi)或作為出行一部分而間接消費(fèi)的項(xiàng)目收入，比如常旅客活動(dòng)收入、機(jī)上廣告、機(jī)上Wi-Fi收費(fèi)、購(gòu)買(mǎi)行李托運(yùn)額度、單獨(dú)購(gòu)買(mǎi)餐食、付費(fèi)優(yōu)先登機(jī)、付費(fèi)選座或升艙、機(jī)上商品和免稅品銷(xiāo)售、通過(guò)航空公司購(gòu)買(mǎi)保險(xiǎn)、酒店或租車(chē)等。受限于傳統(tǒng)的航空運(yùn)營(yíng)模式和經(jīng)營(yíng)管理理念，國(guó)內(nèi)航空公司一直未能在該方面獲得突破。

開(kāi)展輔營(yíng)業(yè)務(wù)的重點(diǎn)在于聯(lián)合營(yíng)銷(xiāo)的運(yùn)維模式，航空公司在旅客出行相關(guān)的商旅業(yè)務(wù)處于相對(duì)劣勢(shì)的格局，很難搭建成熟的全產(chǎn)業(yè)鏈商旅服務(wù)體系，聯(lián)合營(yíng)銷(xiāo)成為業(yè)務(wù)拓展的必然選擇。互聯(lián)網(wǎng)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)最大的沖擊是把行業(yè)之間的鴻溝填平，企業(yè)之間的壁壘逐步消失，企業(yè)之間的相互滲透成為常態(tài)，新型企業(yè)更是雨后春筍。社會(huì)經(jīng)濟(jì)的這些裂變?yōu)楦淖兠窈疆a(chǎn)品單一性提供了非常難得的機(jī)遇。

近年來(lái)，機(jī)上Wi-Fi和空地互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的興起，徹底改變了航空產(chǎn)品點(diǎn)到點(diǎn)的單一性。機(jī)上Wi-Fi和空地互聯(lián)項(xiàng)目的實(shí)施，其意義在于打通航旅服務(wù)的整個(gè)鏈條，建立起空中與地面一個(gè)完整的、開(kāi)放的商業(yè)平臺(tái)，它將吸引航空上下游產(chǎn)業(yè)、酒店、租車(chē)、金融、互聯(lián)網(wǎng)等企業(yè)，創(chuàng)造出一個(gè)全新的基于航旅出行的開(kāi)放商業(yè)平臺(tái)。打造空中（線上）商城，有助于增加航空公司產(chǎn)品的豐富度，提升用戶(hù)體驗(yàn)，在滿足用戶(hù)對(duì)于機(jī)上娛樂(lè)需求的同時(shí)，向機(jī)上電商平臺(tái)轉(zhuǎn)變，提升航司輔營(yíng)收入。

（三）提早布局，迎接行業(yè)復(fù)蘇

從中長(zhǎng)期來(lái)看，民航板塊相對(duì)于其他板塊，受到疫情實(shí)質(zhì)影響具有更大彈性。當(dāng)疫情進(jìn)入可防可控階段，被人為壓制的市場(chǎng)需求將陸續(xù)得到釋放。當(dāng)疫情進(jìn)入尾聲或結(jié)束階段，疫情帶給民眾長(zhǎng)時(shí)間的心理恐慌和情緒壓抑會(huì)激發(fā)商務(wù)活躍和旅游熱情，航空運(yùn)輸潛在需求將會(huì)出現(xiàn)井噴式爆發(fā)，運(yùn)力充足的航空公司和非航收入占比較高的機(jī)場(chǎng)將會(huì)從中獲益。

疫情后期，航空公司需要緊密跟蹤疫情防控形勢(shì)，加強(qiáng)民航經(jīng)濟(jì)運(yùn)行監(jiān)測(cè)和分析，積極制定民航疫情災(zāi)后重建預(yù)案，盡快恢復(fù)民航正常運(yùn)輸生產(chǎn)秩序。