整車(chē)狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)動(dòng)力輸出的測(cè)試研究

張明朗 鄒康權(quán) 陳曾雄 符良才 張志強(qiáng)

摘 要：車(chē)輛行駛條件下，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)復(fù)雜多變，以瞬態(tài)工況為主，其瞬態(tài)動(dòng)力輸出一般通過(guò)CAN線讀取，無(wú)法精確測(cè)量。文章通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒原理和摩擦理論的研究，提出了通過(guò)缸壓傳感器檢測(cè)瞬時(shí)缸壓及建立發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦扭矩模型來(lái)計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)輸出扭矩的方法，并使用發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)兩種試驗(yàn)對(duì)本計(jì)算模型進(jìn)行驗(yàn)證。試驗(yàn)結(jié)果表明：該方法操作簡(jiǎn)單，精度高，最高相對(duì)誤差僅為1.65%，具有很高的可行性，為實(shí)現(xiàn)整車(chē)路試工況瞬態(tài)動(dòng)力性能測(cè)試、校正CAN讀取的瞬態(tài)動(dòng)力輸出值、競(jìng)品車(chē)整車(chē)狀態(tài)下瞬態(tài)動(dòng)力性能測(cè)試提供了理論指導(dǎo)和技術(shù)支撐。

關(guān)鍵詞：整車(chē);發(fā)動(dòng)機(jī);瞬態(tài)工況;動(dòng)力性;測(cè)試研究

中圖分類(lèi)號(hào)：U262.13 ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ?文章編號(hào)：1671-7988（2020）14-107-05

Abstract： The engine operating parameters are complex and changeable under vehicle driving conditions， and the engine in mainly in transient condition， its power output is usually read from the CAN line and connot be accurately measured. In this paper， a method of calculating transient torque of engine by detecting instantaneous cylinder pressure with cylinder pressure sensor and establishing the friction torque model of engine is presented based on studies of combustion principle and friction theory of the engine， and the steady state and transient tests of the engine bench test are used to verify the calculation model. Results of the trial indicated that this method is simple to operate， has high precision， and the maximum relative error is only 1.65%， so it is highly feasible. It provides theoretical guidance and technical support for realizing transient power performance test under road test conditions， calibration of the transient power output read from the CAN line， transient power performance test of complete vehicle of competing products.

Keywords： Vehicle; Engine; Transient condition; Power performance; Testing research

CLC NO.： U262.13 ?Document Code： A ?Article ID： 1671-7988（2020）14-107-05

前言

發(fā)動(dòng)機(jī)作為燃油車(chē)和雙模電動(dòng)車(chē)主要的動(dòng)力裝置，其性能開(kāi)發(fā)、運(yùn)行參數(shù)的標(biāo)定和優(yōu)化、及各項(xiàng)性能的檢測(cè)通常是在臺(tái)架試驗(yàn)中完成[1]，例如外特性、萬(wàn)有特性等臺(tái)架試驗(yàn)。但在實(shí)車(chē)行駛條件下，瞬態(tài)工況約占40%-75%，特別是在復(fù)雜的城市工況中，約50%-80%的工況是瞬態(tài)工況，值得注意的是40%-80%的排放物來(lái)自于瞬態(tài)工況。而且中國(guó)輕型車(chē)第六階段排放標(biāo)準(zhǔn)確定采用WLPC工況，WLPC工況屬于瞬態(tài)循環(huán)，車(chē)輛在單循環(huán)的1800s中幾乎全處于變加速、變減速工況，不同于NEDC有少量的勻速工況。因此對(duì)整車(chē)而言，車(chē)輛常處于加減速等瞬態(tài)工況，導(dǎo)致在行駛狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能有很大的波動(dòng)。整車(chē)實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)以瞬態(tài)工況為主，其瞬態(tài)性能的好壞對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)型和排放新的影響至關(guān)重要，因此對(duì)汽油機(jī)瞬態(tài)工況性能的研究有著重要的意義。

然而在整車(chē)實(shí)際道路過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)工況動(dòng)力性能的檢測(cè)存在眾多難點(diǎn)，有些參數(shù)例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、機(jī)油溫度、進(jìn)排氣溫度等易于測(cè)量，而有些參數(shù)需特定設(shè)備才能測(cè)量，如瞬態(tài)扭矩[2]。

為實(shí)現(xiàn)對(duì)整車(chē)狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)工況性能的動(dòng)力性測(cè)試，本文通過(guò)研究發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒原理和摩擦理論，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性做了詳細(xì)分析，分解了發(fā)動(dòng)機(jī)熱功轉(zhuǎn)換過(guò)程，得出缸內(nèi)各壓力指標(biāo)與實(shí)測(cè)缸內(nèi)壓力的數(shù)學(xué)關(guān)系，并對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦扭矩進(jìn)行建模得到摩擦損失平均壓力，然后通過(guò)各壓力之間的關(guān)系式求得有效平均壓力，從而得到發(fā)動(dòng)機(jī)的瞬態(tài)輸出扭矩。同時(shí)進(jìn)行了穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)兩種試驗(yàn)驗(yàn)證了發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)動(dòng)力輸出測(cè)試方法的可行性。因缸壓傳感器在整車(chē)上安裝方便，且測(cè)試精度高，本文提出的方法為整車(chē)狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)動(dòng)力輸出和競(jìng)品車(chē)瞬態(tài)動(dòng)力性能測(cè)試提供了理論指導(dǎo)和技術(shù)支撐。

1 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性及熱功轉(zhuǎn)換概述

本文主要討論發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性指標(biāo)，這些指標(biāo)大體可分為兩大類(lèi)，即指示性能指標(biāo)和有效性能指標(biāo)。發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性常以指示平均壓力、有效平均壓力以及轉(zhuǎn)矩、功率、升轉(zhuǎn)矩和升功率等來(lái)評(píng)價(jià)，熱效率作為評(píng)價(jià)熱功轉(zhuǎn)換過(guò)程好壞的重要指標(biāo)，常常也表示著動(dòng)力性的好壞。熱功轉(zhuǎn)換過(guò)程的優(yōu)劣一定程度上體現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性的好壞，要想研究發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性就必須研究熱功轉(zhuǎn)換中的做功情況[3]。

1.1 指示性能指標(biāo)與有效性能指標(biāo)

發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)工質(zhì)在每一個(gè)沖程中都要對(duì)活塞做功。在進(jìn)氣和膨脹沖程中，缸內(nèi)工質(zhì)對(duì)活塞做正功，在排氣和壓縮沖程中做負(fù)功。在一個(gè)循環(huán)中，所有沖程做功加起來(lái)就是循環(huán)功。

在發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)工作循環(huán)內(nèi)缸內(nèi)工質(zhì)對(duì)活塞所做的功稱(chēng)為指示功，指示功包括了曲軸輸出的有效功、機(jī)械摩擦損失功及泵氣損失功。單位氣缸工作容積所作的指示功稱(chēng)為指示平均壓力。單位氣缸工作容積所做的有效功（即曲軸輸出的有效功）稱(chēng)為有效平均壓力。同理，還可以定義機(jī)械損失平均壓力。

1.2 發(fā)動(dòng)機(jī)的熱功轉(zhuǎn)換過(guò)程分解

通常采用P-V示功圖來(lái)分析發(fā)動(dòng)機(jī)的熱功轉(zhuǎn)換過(guò)程，這也是最有效的方法之一。

2.1 摩擦扭矩影響因素分析

發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩非常特殊，其摩擦副種類(lèi)較多，包括曲軸組、活塞組、氣門(mén)機(jī)構(gòu)和附件（如：機(jī)油泵、高壓油泵、水泵、風(fēng)扇等）[5]。

曲軸組中的摩擦扭矩主要有主軸承、曲軸油封進(jìn)而潤(rùn)滑油在泵油過(guò)程振動(dòng)產(chǎn)生的摩擦三部分組成，其摩擦扭矩和轉(zhuǎn)速呈正相關(guān)，另外機(jī)油黏度也是影響主軸承部分摩擦扭矩的主要因素。

活塞組的運(yùn)動(dòng)方式主要是往復(fù)運(yùn)動(dòng)，其摩擦扭矩在發(fā)動(dòng)機(jī)整體摩擦扭矩中占比最大?；钊M的摩擦扭矩主要包括活塞裙部、活塞環(huán)和連桿，其中活塞環(huán)摩擦扭矩占比最大。其摩擦扭矩主要與活塞平均速度，即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速油管，機(jī)油黏度對(duì)軸承和活塞環(huán)的影響較大。

氣門(mén)組摩擦扭矩主要包括凸輪軸、凸輪從動(dòng)件和氣門(mén)執(zhí)行機(jī)構(gòu)三大部分，該類(lèi)摩擦扭矩主要與機(jī)油黏度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有關(guān)。

附件組主要包括機(jī)油泵、水泵和燃油泵。其摩擦扭矩與轉(zhuǎn)速呈正相關(guān)，同時(shí)機(jī)油黏度也有較大影響。

基于上述各子系統(tǒng)的摩擦扭矩機(jī)理分析，發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦扭矩主要與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和機(jī)油黏度油管，而黏度項(xiàng)主要與機(jī)油溫度相關(guān)，故建立發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦扭矩模型時(shí)，以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、機(jī)油溫度作為輸入項(xiàng)，發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦扭矩作為模型輸出項(xiàng)。

2.2 實(shí)驗(yàn)平臺(tái)和試驗(yàn)原理

試驗(yàn)在我司某款發(fā)動(dòng)機(jī)上開(kāi)展，包括之后的驗(yàn)證試驗(yàn)也采用同型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)。采用我司自主研發(fā)的ECU實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)控制，試驗(yàn)用的實(shí)驗(yàn)室臺(tái)架配置基本都是進(jìn)口的設(shè)備，設(shè)備包含了測(cè)功機(jī)、機(jī)油恒溫系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、數(shù)采系統(tǒng)、油耗儀等。

倒拖采用的是電力測(cè)功機(jī)，可進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的倒拖實(shí)驗(yàn)。測(cè)功機(jī)所用的控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)功能強(qiáng)大且可以在對(duì)測(cè)功機(jī)控制的同時(shí)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，數(shù)據(jù)采集時(shí)長(zhǎng)也可進(jìn)行自主調(diào)整，并記錄所采集時(shí)間段內(nèi)的平均測(cè)量值，此種方式采集的數(shù)據(jù)可靠性較高。

通過(guò)電力測(cè)功機(jī)讀出發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部摩擦損失功率Pf，缸內(nèi)氣體功通過(guò)采集每缸缸內(nèi)氣體壓力，并進(jìn)行數(shù)值積分得到PG。

2.3 摩擦扭矩曲線擬合

為驗(yàn)證摩擦扭矩基本模型的有效性和普適性，盡可能多地獲取發(fā)動(dòng)機(jī)各個(gè)穩(wěn)態(tài)點(diǎn)的摩擦扭矩。但是考慮到機(jī)油溫度過(guò)低時(shí)，在高轉(zhuǎn)速段機(jī)油壓力過(guò)大會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)密封性，同時(shí)也參考了整車(chē)上發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)的機(jī)油溫度范圍，倒拖采集的試驗(yàn)點(diǎn)覆蓋了機(jī)油溫度從60℃到80℃，誤差為±1℃，轉(zhuǎn)速?gòu)?000r/min到5200r/min，共采集了40個(gè)試驗(yàn)點(diǎn)。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)每一個(gè)工況點(diǎn)，均測(cè)量300個(gè)工作循環(huán)的缸壓數(shù)據(jù)，然后對(duì)這300個(gè)循環(huán)的數(shù)據(jù)平均值進(jìn)行分析，這樣可以降低因燃燒不穩(wěn)定而造成的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)誤差。

試驗(yàn)中記錄發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、扭矩、功率、出水溫度、機(jī)油溫度、以及所有缸氣缸壓力隨曲軸轉(zhuǎn)角的變化關(guān)系。摩擦扭矩隨機(jī)油溫度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化情況如表1所示，摩擦扭矩單位為N?m。

將上述試驗(yàn)數(shù)據(jù)代入已建立的摩擦扭矩模型擬合摩擦扭矩曲線，如圖3所示，模型采用六階多項(xiàng)式進(jìn)行擬合，Lag -range插值法摩擦扭矩模型在差值節(jié)點(diǎn)處各測(cè)試的落在其擬合的摩擦扭矩曲線上，且曲線在各試驗(yàn)點(diǎn)處連續(xù)光滑，模型R-square無(wú)限接近1。

綜上所述，已知發(fā)動(dòng)機(jī)的瞬態(tài)轉(zhuǎn)速和機(jī)油溫度，即可擬合出相應(yīng)的摩擦扭矩，通過(guò)式（5）計(jì)算可得到與摩擦對(duì)應(yīng)的FMEP，加上通過(guò)缸壓傳感器測(cè)得發(fā)動(dòng)機(jī)缸壓計(jì)算的IMEP、PMEP值，最后通過(guò)式（6）和式（5），即可得到整車(chē)狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)的瞬態(tài)輸出扭矩。

3 基于缸壓的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩測(cè)試驗(yàn)證

為驗(yàn)證缸壓傳感器檢測(cè)瞬時(shí)缸壓及建立發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦扭矩模型來(lái)計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)瞬時(shí)輸出扭矩的有效性，設(shè)計(jì)了發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架穩(wěn)態(tài)試驗(yàn)和動(dòng)態(tài)試驗(yàn)，其中動(dòng)態(tài)試驗(yàn)又分為熱機(jī)和冷機(jī)到熱機(jī)（即暖機(jī)）兩種不同狀態(tài)。

3.1 試驗(yàn)設(shè)備與試驗(yàn)要求

驗(yàn)證試驗(yàn)使用的發(fā)動(dòng)機(jī)與倒拖試驗(yàn)使用的發(fā)動(dòng)機(jī)為同一型號(hào)，試驗(yàn)用的實(shí)驗(yàn)室臺(tái)架配置也保持與倒拖試驗(yàn)的一致性。

本試驗(yàn)中采用的缸壓傳感器，該傳感器將火花塞和缸壓傳感器集成與一體，既由火花塞點(diǎn)或功能，同時(shí)可以實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)壓力。此外，該傳感器基于GaPO4材料的壓電效應(yīng)實(shí)現(xiàn)缸內(nèi)壓力測(cè)量，具有耐高溫、響應(yīng)快、精度高等優(yōu)點(diǎn)。試驗(yàn)中還需要用到缸壓傳感器的配套設(shè)備，統(tǒng)稱(chēng)為燃燒分析儀，其測(cè)試架構(gòu)示意圖如圖4所示。

燃燒分析儀可以直接參與曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)的相關(guān)處理，該功能可應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)態(tài)實(shí)驗(yàn)研究和各種與曲軸轉(zhuǎn)角或時(shí)間相關(guān)的信號(hào)的高速測(cè)量和分析。對(duì)燃燒分析儀測(cè)量得到的示功圖以及壓縮壓力曲線的數(shù)據(jù)處理，可得到與發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)輸出扭矩對(duì)應(yīng)IMEP。

因?yàn)楸驹囼?yàn)所用的發(fā)動(dòng)機(jī)為4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，所以試驗(yàn)中每隔缸都會(huì)產(chǎn)生各自的IMEP值，在后續(xù)的驗(yàn)證中出現(xiàn)的IMEP均為4缸的IMEP平均值。

3.2 測(cè)試結(jié)果對(duì)比與分析

使用FMEP損失模型驗(yàn)證發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出與臺(tái)架實(shí)測(cè)值對(duì)比，驗(yàn)證損失模型的可行性。

3.2.1 臺(tái)架穩(wěn)態(tài)試驗(yàn)驗(yàn)證

采用臺(tái)架對(duì)上文提出的發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)動(dòng)力輸出方法進(jìn)行臺(tái)架穩(wěn)態(tài)試驗(yàn)驗(yàn)證，試驗(yàn)來(lái)源于某發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)定試驗(yàn)，轉(zhuǎn)速試驗(yàn)點(diǎn)僅覆蓋了中、低轉(zhuǎn)速。

用穩(wěn)態(tài)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證，需要的參數(shù)有：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、機(jī)油溫度、IMEP。將其擬合計(jì)算出的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩與測(cè)功機(jī)實(shí)測(cè)扭矩（即發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩）比較分析，單個(gè)工況取5組數(shù)據(jù)，求出平均誤差誤差情況如下表所示：

3.2.2 動(dòng)態(tài)驗(yàn)證

試驗(yàn)同樣在臺(tái)架上進(jìn)行，動(dòng)態(tài)驗(yàn)證試驗(yàn)熱機(jī)和冷機(jī)到熱機(jī)兩種不同狀態(tài)，先對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行熱機(jī)狀態(tài)試驗(yàn)，保持保持機(jī)油溫度恒定在90℃左右，發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)全開(kāi)，轉(zhuǎn)速由2000r/ min加速到3000r/min，試驗(yàn)用時(shí)25s，其中變轉(zhuǎn)速用時(shí)約10s。擬合計(jì)算的發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)輸出扭矩與臺(tái)架實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的輸出扭矩隨時(shí)間變化關(guān)系如圖5所示。

紅色為擬合計(jì)算值，藍(lán)色為測(cè)功機(jī)實(shí)測(cè)值，由圖可知，在勻速工況下，計(jì)算值與實(shí)測(cè)值基本保持一致，在變轉(zhuǎn)速工況下之處存在稍許差異，計(jì)算值與實(shí)測(cè)值最大誤差為1.4%。

再對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行冷機(jī)到熱機(jī)狀態(tài)試驗(yàn)，采用機(jī)油恒溫系統(tǒng)控制機(jī)油溫度從室溫增加到90℃，用臺(tái)架控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速先維持在2000r/min不變，隨后突然增大到3000r/min，最后降為0，擬合計(jì)算的發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)輸出扭矩與臺(tái)架實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的輸出扭矩隨時(shí)間變化關(guān)系如圖6所示。

紅色為擬合計(jì)算值，藍(lán)色為測(cè)功機(jī)實(shí)測(cè)值，由圖可知，機(jī)油溫度42℃時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)算扭矩和實(shí)測(cè)扭矩大幅度上升，可能原因是該機(jī)油在42℃左右黏度發(fā)生較大變化，導(dǎo)致摩擦扭矩大幅度下降。發(fā)動(dòng)機(jī)勻速階段，計(jì)算輸出扭矩與實(shí)測(cè)輸出扭矩基本保持一致，發(fā)動(dòng)機(jī)加速階段，實(shí)測(cè)輸出扭矩變化較大，計(jì)算輸出扭矩跟隨一起變化，雖然輸出扭矩波動(dòng)很大，但計(jì)算值與實(shí)測(cè)值相對(duì)誤差很小，最大誤差僅為1.5%。

總體來(lái)說(shuō)，通過(guò)臺(tái)架穩(wěn)態(tài)試驗(yàn)和動(dòng)態(tài)試驗(yàn)對(duì)本文的提出的計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)輸出動(dòng)力的方法進(jìn)行驗(yàn)證，將基于本方法的輸出扭矩計(jì)算值與臺(tái)架的輸出扭矩實(shí)測(cè)值進(jìn)行對(duì)比分析，結(jié)果表明：該方法精度高，操作簡(jiǎn)單，具有很高的可行性。

4 結(jié)論

本文通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒原理和摩擦理論的研究，解決了發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)工況動(dòng)力性檢測(cè)這一技術(shù)難題。通過(guò)本方法，可以反映發(fā)動(dòng)機(jī)全工況的動(dòng)力性能，實(shí)現(xiàn)了整車(chē)狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)動(dòng)力輸出的檢測(cè)。基于本論文的研究工作，可以得到以下幾點(diǎn)結(jié)論：

（1）根據(jù)本文所建立的摩擦扭矩模型表明，摩擦扭矩隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上升而逐漸增大，隨機(jī)油溫度的上升而逐漸減小;

（2）本方法操作簡(jiǎn)單，易于實(shí)現(xiàn)，僅需在整車(chē)上的發(fā)動(dòng)機(jī)安裝缸壓傳感器，不需要拆下發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行改裝，也不需要安裝特制工裝;

（3）基于缸壓檢測(cè)和摩擦扭矩模型計(jì)算得到的發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)動(dòng)力輸出的方法可行性高，其值與測(cè)功機(jī)測(cè)得的真值相比，最高相對(duì)誤差僅為1.65%，本方法對(duì)整車(chē)上通過(guò)CAN讀取的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出值進(jìn)行校準(zhǔn);

通過(guò)本文的研究，為實(shí)現(xiàn)整車(chē)路試工況瞬態(tài)動(dòng)力性能測(cè)試、校正CAN讀取的瞬態(tài)動(dòng)力輸出值、競(jìng)品車(chē)整車(chē)狀態(tài)下瞬態(tài)動(dòng)力性能測(cè)試提供了理論指導(dǎo)和技術(shù)支撐。

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