跨國車企扎根中國

文/

40年前，得益于中國改革開放，跨國車企發(fā)掘了全球最大最有潛力的市場，也從中受益，發(fā)展壯大了自己；2020年，在全球新冠疫情肆虐，相當(dāng)一段時間內(nèi)銷量只可能來自于中國的背景下，跨國車企堅定信念，深耕中國，從外圍豐富并拓展了改革開放的內(nèi)涵。

盡管川普政府多方游說，力促跨國企業(yè)撤離中國，但在汽車領(lǐng)域，則是完全相反的另一番情景。即使在疫情最吃緊的時刻，跨國汽車企業(yè)仍在加大力度投資中國，不用說德、日系車企，即使通用、福特、特斯拉等美系車，也置“政治正確”于不顧，在中國繼續(xù)添磚加瓦。道理并不復(fù)雜，對大多數(shù)跨國車企來說，無論銷量還是利潤，中國都是全球最重要的板塊，也是未來最有發(fā)展前景的福地。

值得注意的是，與過去單純的資本、技術(shù)投資不同，跨國車企在華投資方向更多元，涉及范圍更廣泛。從深化合資合作到跨界構(gòu)建新的“朋友圈”，乃至大幅啟用本土人才，其中顯示出的積極與開放，都遠超以往。

已經(jīng)離不開中國

從貿(mào)易戰(zhàn)到高科技封鎖，甚至生拉硬拽逼著企業(yè)脫鉤，川普政府對中國的遏制無所不用其極。但并不是每一個盟友都言聽計從，明白人更不會這么做。

進入7月，德國將接任歐盟理事會主席國位置，德國總理默克爾也將擔(dān)任輪值主席一職。上任前夕，默克爾表態(tài)：“我們希望帶領(lǐng)歐洲共同成為新的強者。”而德國媒體也以《歐盟議程：擁抱中國，美國且等等》為題進行報道。新思維的重點在于：歐盟需要全新的戰(zhàn)略定位，與中國的關(guān)系成為外交第一重點。

翻看西方大多數(shù)國家的媒體，總是充斥著對中國的強硬姿態(tài)，但這只是表面現(xiàn)象，所謂站著說話不腰疼。對于工商界來說，中國的意義越來越明顯，一旦與中國脫鉤，那豈不意味著經(jīng)濟與世界脫鉤？

還是以德國為例，2019年，中國以2000億歐元的貿(mào)易額連續(xù)第四年成為德國最重要的貿(mào)易伙伴，當(dāng)年德國向中國出口額達到960億歐元。德國需要中國，中國已成為幾乎所有德國汽車公司最大的市場。大眾汽車公司每賣出去的2輛汽車，就有一輛在中國。對奧迪、奔馳、寶馬以及保時捷來說，各自旗下超過三分之一的銷量也來自中國。經(jīng)濟基礎(chǔ)決定上層建筑，如何在美國政治壓迫和中國市場利益中做出選擇，答案不言而喻。

不止是德國，對于全球第三經(jīng)濟大國日本來說，也已同樣用腳投票。特別是對日系汽車企業(yè)來說，“撤離中國”就是一個偽命題。根據(jù)日本汽車零部件工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2019年，豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達、三菱這5家車企以及日資一級供應(yīng)商，在華營業(yè)收入估算接近9000億元人民幣。以日系車領(lǐng)頭羊豐田為例，至2019年，豐田在中國設(shè)立了9家獨資公司、15家合資公司，以及將近900家的合資經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。經(jīng)過多年耕耘，日本汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在中國建立了龐大的生產(chǎn)體系和復(fù)雜的供應(yīng)鏈。而從日系車在華業(yè)績表現(xiàn)來看，隨著兩國政治關(guān)系趨于平穩(wěn)，日系車正在中國啟動又一個發(fā)展周期。

盡管川普多次敦促本國汽車企業(yè)，“停止和錯誤的人做生意”，但近年來美系車在華投入有增無減。早在2010年，通用在華銷量就已經(jīng)超過了美國，成為了其全球最大市場。2017年，上汽通用和上汽通用五菱上交給母公司的利潤將近200億元人民幣。

客觀來說，近年來美系車在全球發(fā)展并不順利，通用放棄了全球定位，戰(zhàn)略收縮在中美兩個市場。福特企業(yè)也一再瘦身，本土業(yè)務(wù)只留下SUV。無論銷量還是利潤貢獻度，中國都是全球業(yè)務(wù)最重要的組成板塊。更不用說，近年來在競爭對手的狙擊下，美系車競爭力顯得不是那么有底氣。倘若退出中國，美系車的市場份額將很快被競品填補，而中國幾無損失。真正遭受重創(chuàng)的，還是美國制造業(yè)。

啟動在華合作新篇章

雖然疫情徹底攪亂了國際政治經(jīng)濟秩序，但對跨國車企而言，很有可能進一步堅定了扎根中國的戰(zhàn)略。根據(jù)咨詢公司安永最新公布的公告，疫情影響下，全球汽車制造商的日子都不好過。根據(jù)數(shù)據(jù)，世界17家大車企2020年第一季度利潤僅為75億歐元，相比去年同期下滑超過50%。日本汽車工業(yè)協(xié)會宣稱，8家主要車企的5月國內(nèi)產(chǎn)量較去年同期猛降61.8%，減少至28.75萬輛，為日本1967年有可比數(shù)據(jù)以來的最大降幅。就海外生產(chǎn)而言，8家主要車企的5月產(chǎn)量同比減少61.7%。安永認為，這些只是“災(zāi)難”的開始，全球車市低迷還將持續(xù)相當(dāng)一段時間。

也正是在產(chǎn)業(yè)升級+疫情沖擊雙重壓力與沖擊下，跨國車企加速全球布局，重點無疑是中國市場。

樹欲靜而風(fēng)不止。雖然按照此前汽車業(yè)分類型過渡開放進程，2018年取消新能源車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；到2022年乘用車股比改革才會正式落地，但在疫情催化下，跨國車企已經(jīng)預(yù)備了充足的提前量。

特別是疫情以來汽車界最大的外資投資項目，5月29日，大眾汽車集團分別與江汽控股、國軒高科完成簽約，以10億歐元獲得江汽50%股份，同時增持江淮大眾股份至75%，拿到管理權(quán)；以約11億歐元的代價獲得國軒高科26%的股份，成為大股東。

此舉意味著，通過增資江淮大眾，大眾順利突破了合資股比限制，這是大眾汽車集團第一次成為中國合資企業(yè)的控股股東。與此同時，收購江淮汽車母公司江汽控股50%的股權(quán)，大眾再度“第一個吃螃蟹”，完成對中國國有汽車集團的收購。其意義完全可以與40年前首開汽車合資先河相媲美。

控股合資公司、收購國有集團、完成電池布局，大眾此舉可謂“一石三鳥”。大眾中國總裁馮思翰對此特別興奮，在接受《汽車人》采訪時他坦言，大眾能夠順利實現(xiàn)合資股比的突防，關(guān)鍵在于“天時地利人和”，受益于中國堅持對外改革開放的基本政策?！爱?dāng)今世界正經(jīng)歷百年未有大變局，中國以全新的姿態(tài)擴大對外資開放，再次證明了改革開放的決心，向全世界釋放了積極信號?！?/p>

與大眾集團深化中國合作同步，奧迪汽車也在加強在華業(yè)務(wù)。前不久，奧迪監(jiān)事會進一步進行公司結(jié)構(gòu)調(diào)整，以加強奧迪的車型相關(guān)業(yè)務(wù)。奧迪汽車股份公司管理董事會主席杜思曼除了額外擔(dān)任技術(shù)研發(fā)董事外，也將出任該新部門的負責(zé)人。除此之外，奧迪監(jiān)事會還做出了另一項戰(zhàn)略決策：未來，杜思曼將直接負責(zé)中國業(yè)務(wù)。杜思曼對此表示，中國是奧迪最大的市場，希望能夠攜手奧迪中國以及中國合作伙伴，進一步提升在中國市場的影響力，助力中國汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型進程。

同樣在“人”字頭上做文章的還有韓國現(xiàn)代。6月30日，現(xiàn)代汽車宣布，任命李宏鵬擔(dān)任現(xiàn)代汽車中國商務(wù)副總裁，負責(zé)品牌發(fā)展戰(zhàn)略、產(chǎn)品戰(zhàn)略、銷售市場、售后服務(wù)、經(jīng)銷商渠道、企業(yè)公關(guān)等業(yè)務(wù)。在此之前，已有多位資深本土汽車人加盟現(xiàn)代汽車。去年9月，李峰出任東風(fēng)悅達起亞總經(jīng)理，全面負責(zé)管理起亞汽車的中國本地生產(chǎn)、銷售、企劃等業(yè)務(wù)。李峰的上任，意味著東風(fēng)悅達起亞將首次實現(xiàn)由本土汽車人全面管理的局面。今年3月，現(xiàn)代中國發(fā)布公告，向東平出任現(xiàn)代中國副總裁，并代表韓方出任北京現(xiàn)代汽車有限公司副總經(jīng)理，銷售本部本部長。李峰、李宏鵬、向東平，這一連串優(yōu)秀本土汽車人接連加盟跨國汽車公司，一方面是對本土汽車人的肯定，意味著他們在管理經(jīng)驗、行業(yè)認知、本土操作上擁有外籍人士不具備的高度和廣度，另一方面也代表著跨國汽車公司在本地化策略上的深化與拓展。

2019年，現(xiàn)代品牌在華完成了71.3萬輛的銷量，下滑9.36%；起亞品牌銷量為29.6萬輛，同比下滑16.9%?？陀^來說，現(xiàn)代汽車集團在華壓力不小。隨著更多本土汽車人才得到重用，韓國現(xiàn)代的中國戰(zhàn)略掀開了一個更有活力的新篇章。

跑馬圈地新能源

曾經(jīng)被視為保守代表的韓國現(xiàn)代打碎了本土人才上升的天花板，曾經(jīng)第一個吃螃蟹啟動合資德國大眾深化合作模式再度嘗鮮……在相關(guān)中國汽車業(yè)務(wù)拓展上，對跨國車企來說已沒有任何局限和禁區(qū)，區(qū)別只是在于，誰的步伐更快一些，力度更大一些。

與大眾戰(zhàn)略投資江淮幾乎同步，僅一周后，豐田汽車在中國又播種下新一輪的希望。6月5日，豐田汽車與中國一汽、東風(fēng)汽車、廣汽集團、北汽集團以及億華通科技公司一起，成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”。新公司主要業(yè)務(wù)圍繞商用車燃料電池系統(tǒng)研發(fā)，以豐田和億華通為主，由各公司共同出資。

行業(yè)人士評論，豐田以合縱連橫之勢，采用前所未有的開放體 制，重新勘定行業(yè)路線，推動氫燃料電池發(fā)展進入快行線，有望在中國新能源發(fā)展上留下濃墨重彩的一筆。

2019年，豐田汽車在中國銷量達162萬輛，同比增長9.0%，成為豐田汽車全球第二大單一市場。疫情發(fā)生以來，豐田是所有跨國車企中銷量減幅最小的一個。從中顯示出豐田汽車平日里的深厚積累與未雨綢繆。

對豐田來說，中國市場發(fā)展還遠未進入高潮。隨著政策推動下的新能源汽車在華普及力度加大，在混合動力、氫能源領(lǐng)域擁有絕對優(yōu)勢的它，正找到用武之地。特別是2018年李克強總理訪問豐田北海道工廠，不少中國企業(yè)上門咨詢氫燃料電池業(yè)務(wù)后，豐田中國步伐陡然加速，在包括氫能源、電池等領(lǐng)域締結(jié)多方戰(zhàn)略協(xié)同，對智能出行領(lǐng)域多方投資與牽手。照此預(yù)期，中國超過美國成為豐田全球最大市場，只是一個時間問題。

能夠搭上中國新能源這趟快車的還有本田。日前，工信部發(fā)布公告，《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》已審議通過，將自2021年1月1日起施行。此次“雙積分”新政進行了多項調(diào)整，除明確了2021-2023年新能源汽車積分比例外，同時提出了低油耗乘用車概念并明確了積分核算的優(yōu)惠細則，低油耗車型將成為車企積分核算上的寵兒。以目前已有的乘用車燃料消耗量數(shù)據(jù)情況看，能夠符合新規(guī)中低油耗乘用車要求的，多數(shù)為混合動力（HEV）產(chǎn)品，也就是說，以豐田、本田為代表的日系陣營恐成低油耗乘用車最大受惠方。

為進一步深挖混動車市場的潛力，2020年本田汽車投放多款車型，全面擴展油電混動車的產(chǎn)品陣容。特別是廣汽本田成立的混動聯(lián)盟，實際上就是從單一車型到打組合拳的過程，為消費者呈現(xiàn)一個更加體系化和立體化的產(chǎn)品矩陣。憑借混動優(yōu)勢，本田有能力在華占據(jù)更有力的市場地位。

盡管相比日系車優(yōu)勢沒那么顯眼，但在豪華車領(lǐng)域，占據(jù)絕對領(lǐng)先優(yōu)勢的德系車正大踏步趕上來。自去年拉開電氣化產(chǎn)品的序幕后，2020年，奧迪正籌備將旗艦電動車e-tron在華本地化生產(chǎn)。按照預(yù)期，到2021年，奧迪在華將推出9款新能源車型，其中近一半為純電動車型。到2025年，奧迪在華銷售的所有產(chǎn)品都將實現(xiàn)電氣化，年銷售大約80萬輛純電動和插電式混合動力車型，貢獻奧迪全球銷量三分之一份額。

自去年發(fā)布首款電動車EQC之后，奔馳在電氣化道路上漸行漸快。奔馳將電氣化家族細化為EQ、EQ Power以及EQ Boost三個類型，僅EQ Power陣容（插電混合動力車型）就將擴充至20款，到2030年，奔馳預(yù)計電氣化乘用車將占該集團乘用車總銷量的50%以上。

2019年，寶馬在華交付了5萬輛新能源汽車，實現(xiàn)34.1%的同比增長。為了鞏固優(yōu)勢，寶馬今年將推出4款新能源產(chǎn)品。前不久，寶馬與國網(wǎng)電動汽車公司簽署合作協(xié)議，與中國充電服務(wù)領(lǐng)域的主力軍企業(yè)強強聯(lián)手，進一步構(gòu)建完善的在華新能源汽車生態(tài)系統(tǒng)。

在經(jīng)歷過去幾年的搖擺、決策與籌備后，從平臺開發(fā)到車型儲備，在新能源車領(lǐng)域，跨國車企正大踏步趕了上來。雖然市場遠未飽和，但競爭的激烈性甚至慘烈程度，從一開始就絲毫不遜色于燃油車。按照麥肯錫預(yù)測，電動車行業(yè)將很快迎來一輪洗牌。實際上，在疫情推動下，國內(nèi)新造車企業(yè)已出現(xiàn)了第一批破產(chǎn)潮，隨著那些坐擁百萬輛規(guī)模的跨國車企多方布局、一起發(fā)力，國內(nèi)新能源車市場乃至整個車市生態(tài)，又將迎來一輪大變局。

40年前，得益于中國改革開放，跨國車企發(fā)掘了全球最大最有潛力的市場，也從中受益，發(fā)展壯大了自己；2020年，在全球新冠疫情肆虐，相當(dāng)一段時間內(nèi)銷量只可能來自于中國的背景下，跨國車企堅定信念，深耕中國，從外圍豐富并拓展了改革開放的內(nèi)涵。