預(yù)備起飛，中國航空貨運(yùn)

楊波

2020年春節(jié)過后，受新冠肺炎疫情的影響，國內(nèi)外航空公司紛紛采用客機(jī)執(zhí)行全貨機(jī)業(yè)務(wù)，全貨機(jī)航空業(yè)務(wù)大幅增長。4月15日，中國民航局新聞發(fā)布會(huì)稱：“3月份，全行業(yè)完成貨郵運(yùn)輸量48.4萬噸，同比下降23.4%，值得一提的是，全貨機(jī)貨運(yùn)量逆勢(shì)增長，共完成25.3萬噸，較去年同期增長28.4%?！?/p>

不過，在全貨機(jī)業(yè)務(wù)大幅增長的背景之下，我們?nèi)匀豢吹剑?020年3月全貨機(jī)運(yùn)輸量仍僅占全行業(yè)貨郵運(yùn)輸量的52.2%（去年同期為31%）。那么，中國航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r與前景如何？本文以近20年來的市場(chǎng)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，分析中國航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展以及未來發(fā)展趨勢(shì)。

投入產(chǎn)出倒掛

2000～2019年，中國民航航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量年均增速達(dá)到9.1%。如果細(xì)分在此期間中國航空貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展情況，我們可以看出，在2010年之前，大部分年份中國航空貨運(yùn)保持了高速增長，其中，2002～2007年為中國航空貨運(yùn)市場(chǎng)的黃金發(fā)展期，增幅超過100%。

2011～2019年，中國民航航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展呈現(xiàn)“波瀾不驚”的狀態(tài)，2019年更是出現(xiàn)了負(fù)增長。中國航空貨運(yùn)市場(chǎng)黃金發(fā)展期是否已過？未來路又在何方？

考慮到中國民航局公布的航空貨運(yùn)生產(chǎn)數(shù)據(jù)不包括國外航空公司的貨運(yùn)生產(chǎn)數(shù)據(jù)，為了完整地描述中國航空貨運(yùn)市場(chǎng)情況，結(jié)合中國國內(nèi)機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量數(shù)據(jù)與國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)的航空貨運(yùn)生產(chǎn)數(shù)據(jù)，并假定國外航空公司所承擔(dān)的航空貨運(yùn)生產(chǎn)平均運(yùn)距與中國民航國際地區(qū)航線的貨運(yùn)生產(chǎn)平均數(shù)據(jù)相當(dāng)，筆者統(tǒng)計(jì)了2010～2019年中國航空貨運(yùn)整體市場(chǎng)的國內(nèi)和國際（地區(qū)）貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)。（見表2）

筆者統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，在中國航空貨運(yùn)市場(chǎng)中，出入境貨物周轉(zhuǎn)量所占份額從2010年的82%提升到2019年的86%，在航空運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)體系中占據(jù)了最重要地位。同時(shí)，2019年，中國民航航空貨物運(yùn)輸?shù)钠骄嚯x達(dá)到了3492公里，較1999年提高了1000公里，中國航空貨物“飛得更遠(yuǎn)”。

不過，從投入產(chǎn)出比來看，航空貨運(yùn)運(yùn)輸量與收入貢獻(xiàn)之間存在顯著的“倒掛現(xiàn)象”。筆者統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，按周轉(zhuǎn)量口徑統(tǒng)計(jì)，貨運(yùn)生產(chǎn)量占總周轉(zhuǎn)量的份額常年在20%以上，但是，貨運(yùn)生產(chǎn)對(duì)總運(yùn)輸收入的貢獻(xiàn)僅有6%左右，收入貢獻(xiàn)遠(yuǎn)低于生產(chǎn)量的占比。

對(duì)于航空貨運(yùn)生產(chǎn)而言，運(yùn)輸企業(yè)所獲得的收入回報(bào)遠(yuǎn)低于投入，這種結(jié)果導(dǎo)致國內(nèi)傳統(tǒng)的運(yùn)輸企業(yè)正在逐步弱化貨運(yùn)業(yè)務(wù)生產(chǎn)。2018年，國航、南航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入占總收入之比分別為8.5%、7.2%，東航股份（不包括中貨航）貨運(yùn)收入占比僅有3.1%。

這種較低的收入貢獻(xiàn)，很難讓傳統(tǒng)航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)貨運(yùn)業(yè)務(wù)生產(chǎn)有“宏大的規(guī)劃”，只是將貨運(yùn)業(yè)務(wù)作為其生產(chǎn)組織的補(bǔ)充，僅依托客機(jī)腹艙和少量貨機(jī)來完成貨運(yùn)生產(chǎn)。這一趨勢(shì)在全球貨郵周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計(jì)中表現(xiàn)明顯。2010年，中國民航運(yùn)輸企業(yè)所占市場(chǎng)份額為61.3%，到2019年該數(shù)據(jù)已下降為45.6%。

規(guī)模小、競(jìng)爭力弱

與排名全球第二的經(jīng)濟(jì)規(guī)模不相匹配的是，我國航空貨運(yùn)機(jī)隊(duì)明顯偏小。截至2019年底，國航、南航加上東航控股的中國貨運(yùn)航空僅有38架全貨機(jī);中國最大的兩家全貨機(jī)航空公司順豐航空和中國郵政航空分別有59架、27架全貨機(jī)。

同期，位列世界500強(qiáng)第152位的美國聯(lián)邦快遞擁有全貨機(jī)639架，其中，寬體全貨機(jī)237架，窄體全貨機(jī)119架，支線全貨機(jī)283架。因此，單純從航空貨運(yùn)的主要生產(chǎn)工具而言，中國傳統(tǒng)的航空公司也好，新興的貨運(yùn)航空公司也好，與世界航空貨運(yùn)強(qiáng)手都相距較遠(yuǎn)。

但中國航空貨運(yùn)市場(chǎng)的增速是明顯高于歐美成熟市場(chǎng)的。根據(jù)世界銀行統(tǒng)計(jì)，2009年，中國民航航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量規(guī)模僅為美國的29%、歐盟的38%。2018年，已經(jīng)分別達(dá)到了美國的58%、歐盟的78%，中國航空貨運(yùn)市場(chǎng)正成為一個(gè)更強(qiáng)勁的市場(chǎng)。

綜上所述，中國早已成為世界第二大航空貨運(yùn)大國，航空貨運(yùn)國際化程度逐步提高，但是，中國的航空貨運(yùn)企業(yè)綜合實(shí)力仍然較小。那么，中國有沒有可能誕生類似美國聯(lián)合包裹（UPS）和聯(lián)邦快遞（FedEx）這樣的世界級(jí)貨運(yùn)巨頭呢？如果可能的話，誕生路徑又該如何選擇？中國航空貨運(yùn)運(yùn)輸發(fā)展有哪些問題值得思考？

未來誰主沉浮

2018年，中航集團(tuán)、南航集團(tuán)的貨物運(yùn)輸量分別為190萬噸、173萬噸，占全民航總貨物運(yùn)輸量的48%。而立足于全貨運(yùn)業(yè)務(wù)的順豐航空，其全貨機(jī)貨物運(yùn)輸量僅有50.7萬噸。僅從運(yùn)輸量而言，順豐航空與中航集團(tuán)、南航集團(tuán)相比還有很大的差距。

但是，順豐航空在自有貨機(jī)運(yùn)輸以外，另外還組織了73.1萬噸的航空貨物，通過“散航線路”發(fā)送（即通過其他航空公司運(yùn)輸），即順豐航空實(shí)際擁有的航空貨源已經(jīng)超過120萬噸，已經(jīng)具有向中航集團(tuán)、南航集團(tuán)貨運(yùn)挑戰(zhàn)的潛力。

傳統(tǒng)航空公司和新興的貨運(yùn)公司在生產(chǎn)組織上差別極大。中航集團(tuán)、南航集團(tuán)等運(yùn)輸企業(yè)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)更多依靠第三方代理人組織貨源，并完成地面相關(guān)配送業(yè)務(wù)，航空公司只承擔(dān)“空中搬運(yùn)工”角色，價(jià)值貢獻(xiàn)度極為有限。因此，傳統(tǒng)航空公司在航空貨物運(yùn)輸上所獲得的收益也極為有限，而其依托客運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展模式也制約了這些公司提供更加優(yōu)質(zhì)、快捷的貨運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品。

相反，以順豐航空為代表的新興航空貨運(yùn)公司依托其原有的地面貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了從貨源組織到貨物配送全程“門對(duì)門”服務(wù)，為社會(huì)提供了高品質(zhì)的貨物運(yùn)輸服務(wù)，同時(shí)企業(yè)本身也獲得了貨物運(yùn)輸收益的最大化。

筆者相信，盡管短期內(nèi)新興的專業(yè)航空貨運(yùn)公司對(duì)傳統(tǒng)的航空公司運(yùn)輸量的競(jìng)爭威脅還有限，但是，以順豐航空為代表的新興航空貨運(yùn)公司依托其國際一流的貨運(yùn)組織能力和貨物發(fā)展模式，完全有可能成為中國航空貨運(yùn)市場(chǎng)的主導(dǎo)者。

傳統(tǒng)貨航天生不足

現(xiàn)階段國內(nèi)傳統(tǒng)航空公司最核心的業(yè)務(wù)是航空客運(yùn)，其相應(yīng)的人力資源、設(shè)施設(shè)備配置都以滿足客運(yùn)業(yè)務(wù)為主，貨運(yùn)生產(chǎn)僅是最低限度地完成貨物運(yùn)輸?shù)目罩形灰贫?。而在?shí)際操作中，客運(yùn)業(yè)務(wù)與貨運(yùn)業(yè)務(wù)的差別其實(shí)是非常大的。

針對(duì)航空客運(yùn)，航空公司的服務(wù)有兩個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)：一是通過市場(chǎng)銷售機(jī)票;二是完成空中運(yùn)輸服務(wù)，將乘客從一地運(yùn)往另一地。在旅行的其余環(huán)節(jié)，旅客可以通過社會(huì)化的交通方式滿足自身旅行需要，基本不需要航空公司的服務(wù)。

但是，對(duì)于貨物運(yùn)輸，貨主會(huì)依賴貨運(yùn)公司提供“門對(duì)門”的全鏈條服務(wù)?？瓦\(yùn)和貨運(yùn)的差異決定了兩者的生產(chǎn)組織模式、人力匹配有很大的差異。為滿足航空客運(yùn)服務(wù)，航空公司需要在旅客旅行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)組織資源與人員，包括配置營銷人員、地面（機(jī)場(chǎng)）服務(wù)人員、空中服務(wù)人員等;而要提供貨運(yùn)服務(wù)，貨運(yùn)公司配置最多的人員可能就是“快遞小哥”了。

傳統(tǒng)航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)從一開始就不是以滿足“門對(duì)門”全鏈條業(yè)務(wù)而生的，僅是賺取“空中搬運(yùn)服務(wù)費(fèi)”而已。在面對(duì)國內(nèi)新興的航空貨運(yùn)公司和世界專業(yè)化的航空貨運(yùn)公司競(jìng)爭之時(shí)，以客運(yùn)為主的國內(nèi)傳統(tǒng)航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)就顯得競(jìng)爭能力不足。貨運(yùn)業(yè)務(wù)價(jià)值貢獻(xiàn)的低迷，使得傳統(tǒng)航空公司逐漸弱化航空貨運(yùn)成為一種必然。

因此，清醒認(rèn)識(shí)傳統(tǒng)航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)的“天生不足”，或許更有助于認(rèn)清國內(nèi)傳統(tǒng)航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展方向。

國際VS國內(nèi)

2019年，中國國際貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量是國內(nèi)市場(chǎng)的6.6倍，巨大的差異使得航空公司高度重視國際貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展，所以三大航空集團(tuán)的全貨機(jī)均以寬體貨機(jī)為主，但是，這是一個(gè)正常的生產(chǎn)資源配置結(jié)構(gòu)嗎？

同樣按航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計(jì)，美國市場(chǎng)的國際航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與國內(nèi)航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量之比是2‥1。如果拆分到航空公司，美國最大的貨運(yùn)航空——聯(lián)邦快遞的國內(nèi)與國際市場(chǎng)之比是1‥1，國內(nèi)市場(chǎng)還略強(qiáng)于國際市場(chǎng)。美國聯(lián)邦快遞正是憑借其國內(nèi)強(qiáng)大的地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，支撐了其強(qiáng)大的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

那么，中國航空貨運(yùn)潛在的市場(chǎng)又有多大呢？2019年中國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計(jì)完成635.2億件，業(yè)務(wù)收入累計(jì)完成7497.8億元，同比增長24.2%。其中，異地業(yè)務(wù)量累計(jì)完成510.5億件，同比增長33.7%;國際/港澳臺(tái)地區(qū)業(yè)務(wù)量累計(jì)完成14.4億件，同比增長29.9%。

同為2019年，中國民航貨運(yùn)運(yùn)輸收入約在400億元左右，也就是說，中國民航貨運(yùn)運(yùn)輸收入僅有中國快遞業(yè)務(wù)收入的5.3%。可以想象，如果中國航空貨運(yùn)企業(yè)能實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)服務(wù)鏈條的延伸，將收獲一個(gè)巨大的貨運(yùn)業(yè)務(wù)市場(chǎng)，而且，這個(gè)市場(chǎng)的重心顯然在國內(nèi)。

目前，順豐航空已經(jīng)擁有了國內(nèi)最大的航空貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，2014～2019年，該公司國內(nèi)貨運(yùn)航班班次增加了7倍。順豐航空的異軍突起，正是瞄準(zhǔn)了原有航空公司在國內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的短板，實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。

因此，現(xiàn)階段中國航空貨運(yùn)的國際市場(chǎng)與國內(nèi)市場(chǎng)發(fā)展極度不平衡，當(dāng)屬于一個(gè)非正常結(jié)構(gòu)，假以時(shí)日，通過新興航空貨運(yùn)公司的努力，將有可能改變這一現(xiàn)象。換言之，國內(nèi)三大航空集團(tuán)如果想在航空貨運(yùn)市場(chǎng)取得新的突破，必須要有新的思路了，否則，其貨運(yùn)業(yè)務(wù)的持續(xù)邊緣化將成為必然。

他山之石

美國有全球最大、最成熟的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，其客運(yùn)市場(chǎng)代表企業(yè)主要有美國航空、美聯(lián)航等。這兩家公司的運(yùn)營機(jī)隊(duì)均超過1000架（含支線客機(jī)），但都沒有經(jīng)營全貨機(jī)，其貨運(yùn)收入全部來自于客機(jī)腹艙的貨載業(yè)務(wù)，2019年航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入分別占其總營業(yè)收入的1.9%和2.7%。

UPS和聯(lián)邦快遞是美國最大的兩家貨運(yùn)航空公司，承擔(dān)了全美市場(chǎng)50%以上的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，業(yè)務(wù)范圍包括地面物流、空中物流以及其他關(guān)聯(lián)服務(wù)。從營業(yè)收入統(tǒng)計(jì)上看，2019年聯(lián)邦快遞與航空運(yùn)輸相關(guān)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入達(dá)到了373億美元，占其總營業(yè)收入的54%，運(yùn)營的全貨機(jī)達(dá)到了681架，其中寬體全貨機(jī)279架。

成立于1971年的美國聯(lián)邦快遞，一開始是一家以滿足“隔夜快遞服務(wù)”為特色的公司，后來該公司業(yè)務(wù)范圍逐漸延伸為 “隔夜快遞、地面快遞、重型貨物運(yùn)送、文件復(fù)印及物流服務(wù)”的全鏈條物流服務(wù)，通過不斷延伸貨物服務(wù)鏈的長度，在“小小的包裹”運(yùn)輸業(yè)務(wù)中做出了世界級(jí)品牌物流企業(yè)的“大文章”。

美國龐大而成熟的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，基于客運(yùn)和貨運(yùn)專業(yè)性的分工，誕生了強(qiáng)大的客運(yùn)航空公司和強(qiáng)大的貨運(yùn)航空公司。在這種模式劃分下，以客運(yùn)為主的航空公司自然就不會(huì)將更多精力用于貨運(yùn)業(yè)務(wù)，反而是滿足于做好“空中搬運(yùn)工”的角色。

從美國航空市場(chǎng)的發(fā)展歷史來看，要成就一個(gè)偉大的航空運(yùn)輸企業(yè)，航空客運(yùn)和貨運(yùn)發(fā)展也需要更加專業(yè)化，“客貨并舉”的發(fā)展策略是難以成功的。

整合加創(chuàng)新

從經(jīng)濟(jì)規(guī)模而言，中國早已是僅次于美國的世界第二大經(jīng)濟(jì)體，中國三大航空運(yùn)輸集團(tuán)在客運(yùn)方面亦已具備世界影響力，但是，在航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)上，中國三大航空運(yùn)輸集團(tuán)還處于“摸著石頭過河”的階段，貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展方向依然不明朗。

2020年，新冠肺炎疫情已經(jīng)暴露出中國航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的短板，航空貨運(yùn)發(fā)展需要新思路，也需要更強(qiáng)大、更專業(yè)化的航空貨運(yùn)綜合物流企業(yè)。

實(shí)際上，中國具有龐大的貨運(yùn)市場(chǎng)，但是，運(yùn)輸形態(tài)分為公路、鐵路、航空等，現(xiàn)有的運(yùn)輸企業(yè)各有所長，缺乏綜合利用各種交通資源的綜合類物流企業(yè)：三大航空集團(tuán)強(qiáng)在航空運(yùn)輸，弱在地面運(yùn)輸;中國郵政有強(qiáng)大的國內(nèi)網(wǎng)點(diǎn)和地面運(yùn)輸能力，但是，其控股的中國郵政航空也僅有27架飛機(jī);脫胎于物流運(yùn)輸企業(yè)的順豐快遞，借鑒了世界成熟的綜合物流發(fā)展模式，發(fā)展方向明確，但是，順豐快遞控股的順豐航空現(xiàn)階段也僅有59架全貨機(jī)，離世界級(jí)運(yùn)輸企業(yè)仍有相當(dāng)?shù)牟罹唷?/p>

從市場(chǎng)、資源、技術(shù)上來看，中國已經(jīng)具有了誕生世界級(jí)航空貨運(yùn)綜合物流企業(yè)的條件，故筆者認(rèn)為，未來的發(fā)展思路之一是，以中國郵政為主體，整合三大航空集團(tuán)的貨運(yùn)資源，迅速提升中國郵政的航空貨運(yùn)運(yùn)輸能力，打造能參與全球競(jìng)爭的綜合航空貨運(yùn)物流企業(yè)。

在企業(yè)整合重組之外，還需要進(jìn)行管理創(chuàng)新，突破中國航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展管理瓶頸，為發(fā)展世界級(jí)航空貨運(yùn)綜合物流企業(yè)提供制度保障。現(xiàn)階段，國內(nèi)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源緊張，資源分配存在“重客輕貨”的傾向，三大航空集團(tuán)以客運(yùn)為主的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，在一定程度上也制約了后入者尤其是新進(jìn)貨運(yùn)航空公司的發(fā)展空間。

因此，中國航空貨運(yùn)市場(chǎng)要實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，要從政策管理上實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新，改變“重客輕貨”的資源分配理念，推進(jìn)以貨運(yùn)業(yè)務(wù)為主的機(jī)場(chǎng)建設(shè)，為航空貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展提供制度和資源保障。