哈佛分析框架下的中國三大航司對比

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（元翔機(jī)務(wù)工程（福建）有限公司，福建 廈門 361000）

2014 ～2018 年，盡管受到全球經(jīng)濟(jì)增速放緩以及國際貿(mào)易關(guān)系緊張等因素的影響，我國的旅客運(yùn)輸量增長率保持在10%以上，貨郵運(yùn)輸量增長率保持在4%以上；同時(shí)我國的航空公司營業(yè)收入也持續(xù)增長，截至2017 年全國航空公司利潤總額始終保持與營業(yè)收入同向增長；可反常的是2018年，在全國旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量和航空公司營業(yè)收入都穩(wěn)定增長環(huán)境下，全國航空公司利潤總額卻下降38.68%，發(fā)生大幅度的下滑。通過對運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量合計(jì)占全國比重超過70%的中國國有控股三大航空公司，即中國國航、南方航空、東方航空的上市公司年度報(bào)告數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)2018 年中國國航利潤總額下降13%，南方航空和東方航空更是下降50%左右。是什么因素導(dǎo)致了三大航司2018 年的利潤大幅下滑？是否也是這些因素導(dǎo)致全國航司的利潤下滑？三大航司在“十三五”期間的發(fā)展趨勢將如何？

本文根據(jù)哈佛分析框架，基于2014 ～2018 年上市公司數(shù)據(jù)，對三大航司從戰(zhàn)略分析、會計(jì)分析、財(cái)務(wù)分析、前景分析四個(gè)角度進(jìn)行邏輯更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)呢?cái)務(wù)分析，將定量分析和定性分析結(jié)合，以期能夠更有效地把握財(cái)務(wù)分析方向，為信息使用者提供更真實(shí)有效的決策支持。

一、戰(zhàn)略分析

戰(zhàn)略分析作為起點(diǎn)，通過對民航業(yè)整體環(huán)境趨勢和各航司競爭優(yōu)勢的定性分析，展開對航司業(yè)績的綜合評估，目標(biāo)是探尋航司經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)和確定航司利潤動因。

（一）宏觀環(huán)境分析

民航局對航空公司的“十三五”規(guī)劃思路中強(qiáng)調(diào)堅(jiān)持協(xié)調(diào)和開放發(fā)展理念，鼓勵(lì)各類航空公司：加快盡力與高鐵合作共贏、有效競爭的發(fā)展新機(jī)制；通過聯(lián)營合作、資產(chǎn)并購、布局海外基地等方式積極參與國際競爭；通過航空貨運(yùn)與快遞企業(yè)兼并重組、協(xié)作聯(lián)盟等方式實(shí)現(xiàn)縱向一體化的全過程物流服務(wù)。

（二）行業(yè)趨勢分析

1.國際趨勢分析

受國際貿(mào)易爭端和原油價(jià)格增長影響，2018 年全球貿(mào)易增長率和RPK 再次出現(xiàn)減速態(tài)勢，再加上2019 年燃油價(jià)格再次反彈走高、波音737Max 停飛阻礙航司航線網(wǎng)絡(luò)流暢性、美國激化貿(mào)易爭端的影響，發(fā)展降速趨勢依然凸顯。根據(jù)國際航協(xié)IATA 的統(tǒng)計(jì)和預(yù)測數(shù)據(jù)（見表1）顯示，2017 ～2018 年全球商業(yè)航空公司營業(yè)利潤都發(fā)生下滑，2018 年更是比降17%，成本費(fèi)用增速超過收入增速的2 個(gè)百分點(diǎn)；預(yù)測2019 年全球商業(yè)航空公司收入增速和利潤水平仍然處于下行趨勢。

2.國內(nèi)趨勢分析

2018 年我國國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢愈加復(fù)雜嚴(yán)峻，民航業(yè)努力克服經(jīng)濟(jì)下行壓力，在發(fā)展中保持了穩(wěn)中有進(jìn)的良好態(tài)勢。根據(jù)《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》披露，2018 年全行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量比增11.4%、旅客運(yùn)輸量比增10.9%、貨郵運(yùn)輸量比增4.6%。

其中，國航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和貨郵運(yùn)輸量位居行業(yè)第一，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量比增9.1%、旅客運(yùn)輸量比增8.6%、貨郵運(yùn)輸量比增4.0%。

南航旅客運(yùn)輸量居行業(yè)首位，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量比增11.2%、旅客運(yùn)輸量比增10.8%、貨郵運(yùn)輸量比增3.6%。

東航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量比增9.1%、旅客運(yùn)輸量比增9.4%、貨郵運(yùn)輸量比增0.3%，貨郵運(yùn)輸量基本持平有收縮態(tài)勢。

將三大航司外的其他國內(nèi)航司合并作為一個(gè)競爭對手進(jìn)行比較，其他航司的合并生產(chǎn)總值和增長率皆超越行業(yè)第一水平，且合并運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量比增15.2%、旅客運(yùn)輸量比增13.4%、貨郵運(yùn)輸量比增9.4%超越了全行業(yè)整體水平。可見，雖然其他航司單體競爭處于弱勢，但整體發(fā)展態(tài)勢和競爭攻勢不容小覷、來勢兇猛，正在不斷攻占三大航司已有市場資源和收入來源，國內(nèi)競爭趨勢愈加激烈。

（三）競爭優(yōu)勢分析

1.區(qū)域樞紐優(yōu)勢

國航主基地設(shè)在北京，擁有以北京、成都、上海和深圳為核心的四角菱形樞紐網(wǎng)絡(luò)。南航總部設(shè)在廣州，且準(zhǔn)備進(jìn)駐北京大興國際機(jī)場和組建雄安航空，計(jì)劃實(shí)現(xiàn)廣州和北京雙樞紐。東航總部和主基地設(shè)在上海，擁有上海、北京、昆明和西安四大樞紐，且計(jì)劃把北京大興國際機(jī)場作為主基地以實(shí)現(xiàn)京滬戰(zhàn)略樞紐的布局。

隨著新時(shí)代中國改革開放空間布局戰(zhàn)略的實(shí)施，城市區(qū)域之間的聯(lián)系和協(xié)同不斷加強(qiáng)，航空市場格局也隨之發(fā)生新的改變。一方面，三大航司都在搶占更多有利樞紐資源，打牢國內(nèi)盈利基礎(chǔ)，比如南航和東航都已瞄準(zhǔn)進(jìn)駐北京大興國際機(jī)場的機(jī)會。另一方面，國內(nèi)航司數(shù)量逐年增長（截至2018 年底已有422 家），國內(nèi)樞紐機(jī)場航線時(shí)刻資源持續(xù)緊張，區(qū)域性航空、低成本航空不斷興起，二三線城市大量新開直飛國際航線，北上廣三大門戶樞紐的客源正逐步被分散。因此國內(nèi)航司競爭的激烈程度進(jìn)一步加劇，三大航司收益可能被區(qū)域性、低成本航空公司擠壓產(chǎn)生影響。

表1 2014 ～2019 年民航業(yè)國際態(tài)勢與趨勢

2.航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢

國航通航42 個(gè)國家和地區(qū)的184 個(gè)目的地；通過星空聯(lián)盟成員合作將服務(wù)拓展到193個(gè)國家和地區(qū)的1317 個(gè)目的地。南航通航40 多個(gè)國家和地區(qū)的224 個(gè)目的地；從2019 年起不再續(xù)簽天合聯(lián)盟協(xié)議，而是通過與合作方更密切和針對性的雙邊、多邊合作延伸航線網(wǎng)絡(luò)。東航通過天合聯(lián)盟成員合作將服務(wù)拓展到175 個(gè)國家和地區(qū)的1150 個(gè)目的地。

航線網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)互聯(lián)互通的空中交通網(wǎng)絡(luò)，個(gè)別航段或航路點(diǎn)的流量過大將導(dǎo)致該區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的積滯。一方面，我國空域資源持續(xù)緊張，民航局推出了嚴(yán)格把控運(yùn)行總量，優(yōu)化航班結(jié)構(gòu)的改革思路，三大航司應(yīng)當(dāng)利用自身資源優(yōu)勢，通過優(yōu)化航班編排提高航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性，緊跟改革方向獲取更多航線資源。另一方面，目前國際航空業(yè)的市場集中度不斷提升，國外大型航空公司之間通過并購、聯(lián)營、少數(shù)股權(quán)投資持股等方式實(shí)現(xiàn)更緊密的合作，而國內(nèi)目前普遍采取航空聯(lián)盟和代碼共享模式，三大航司應(yīng)積極探尋符合當(dāng)前新的國際競爭形勢的競合方式。

3.機(jī)隊(duì)規(guī)模優(yōu)勢

國航運(yùn)營客貨機(jī)684 架（含公務(wù)機(jī)5 架），平均機(jī)齡6.73 年。南航機(jī)隊(duì)規(guī)模位居全國首位，運(yùn)營客貨機(jī)840 架，平均機(jī)齡6.47 年。東航機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)精簡高效，運(yùn)營客機(jī)692 架（含公務(wù)機(jī)12 架），平均機(jī)齡5.7年。

機(jī)隊(duì)規(guī)模影響航司運(yùn)力保障從而影響航司收入，機(jī)隊(duì)效率影響航司成本控制從而影響航司盈利，因此合理規(guī)劃機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)與規(guī)模有利于優(yōu)化資源配置，降低航司成本消耗。

二、會計(jì)分析

會計(jì)分析是為了評價(jià)和確認(rèn)會計(jì)數(shù)據(jù)能否真實(shí)反映經(jīng)營的實(shí)際狀況，為進(jìn)行財(cái)務(wù)分析打下良好基礎(chǔ)。本文主要從收入和成本費(fèi)用角度出發(fā)對三大航司盈利質(zhì)量進(jìn)行分析。

(一)收入質(zhì)量分析

從圖1 營業(yè)收入角度比較，南航表現(xiàn)突出，行業(yè)第一位置毋庸置疑；國航緊隨其后，但2017 ～2018 年差距略微拉大；東航位居第三，但與南航國航差距較大。對收入按服務(wù)區(qū)域劃分，南航在國內(nèi)市場表現(xiàn)最為突出，國航在其他國家和地區(qū)市場優(yōu)勢最為明顯，東航在其他國家和地區(qū)市場逐步被南航反超。對收入按服務(wù)對象劃分，南航在客運(yùn)市場位居首位，國航在貨郵市場占據(jù)優(yōu)勢，東航在貨郵市場被南航逐步反超且市場份額顯著減少、差距拉大。

從圖2 三大航司收入總額占全國航司收入比例的趨勢可見，2015 年以后三大航司市場份額被其他航司漸漸侵蝕，收入占比逐漸有所下降，從2015 年的72%降至2018年的64.5%。

(二)成本費(fèi)用質(zhì)量分析

圖1 2014 ～2018 年?duì)I業(yè)收入（單位：億元）

圖2 2014 ～2018 年收入總額和占比（單位：億元、%）

圖3 2014 ～2018 年?duì)I業(yè)成本和油料成本（單位：億元）

圖4 2014 ～2018 年期間費(fèi)用和匯兌損益（單位：億元）

從圖3 營業(yè)成本角度比較，南航仍然最為突出，且三大航司營業(yè)成本起伏較大，2015 ～2016 年低谷反彈后，2017 ～2018 年基本都是雙位數(shù)大幅增長，且與國際原油價(jià)格起伏趨勢相似。分析成本構(gòu)成可知，三大航司的成本明細(xì)中占營業(yè)成本比重最大的皆為航空油料成本，且2014 ～2018 年平均占比皆達(dá)到31%以上。比較各明細(xì)成本對營業(yè)成本變動趨勢的影響發(fā)現(xiàn)，航空油料成本變動趨勢與營業(yè)成本一致，人工成本、起降停機(jī)成本和維修成本等其他項(xiàng)目變動趨勢相對平緩，三大航司的成本變動主要受國際原油價(jià)格波動影響。

從圖4 期間費(fèi)用角度比較，國航表現(xiàn)略微突出，且期間費(fèi)用變動趨勢與財(cái)務(wù)費(fèi)用中的匯兌損益變動趨勢相近，管理費(fèi)用和銷售費(fèi)用平緩增長。其中，2017 ～2018 年發(fā)生美元兌人民幣匯率大幅波動的情況，三大航司皆產(chǎn)生大額的匯兌損益，且對各航司盈利狀況產(chǎn)生影響。相對于原油價(jià)格波動是全球航司共同面臨的壓力，人民幣匯率波動則是我國航司需要獨(dú)自面對的問題。

(三)盈利質(zhì)量分析

從圖5 利潤總額角度比較，國航盈利能力拔尖，且利潤總額變動趨勢與油料成本和匯兌損益構(gòu)成的綜合成本費(fèi)用因素變動趨勢相反，可見利潤總額受油價(jià)和匯率波動雙重影響顯著。

綜上所述，三大航司2017 年利潤持續(xù)增長而2018 年利潤拐點(diǎn)下滑，主要是受油價(jià)和匯率兩個(gè)因素產(chǎn)生先反向后同向變動影響。盡管2017 ～2018 年油價(jià)持續(xù)走高，航空油料成本大幅增長，但受人民幣匯率出現(xiàn)從升到貶的雙向?qū)挿鹗幉▌樱?017 年和2018 年分別產(chǎn)生大額匯兌收益和損失，因此我國航空公司的利潤下滑不同于全球大部分商業(yè)航空公司在2017 年油價(jià)大幅上漲后顯現(xiàn)，而是延至2018 年滯后顯現(xiàn)。

三、財(cái)務(wù)分析

財(cái)務(wù)分析是運(yùn)用財(cái)務(wù)指標(biāo)評價(jià)企業(yè)當(dāng)前和歷史業(yè)績，并對其可持續(xù)性進(jìn)行合理預(yù)測；從償債能力和盈利能力兩方面，通過比率和現(xiàn)金流量兩個(gè)分析工具進(jìn)行。

（一）償債能力分析

從表2償債的能力看，國航債務(wù)規(guī)模最小、償債能力最強(qiáng)。比率分析方面，三大航司流動比率和速動比率都遠(yuǎn)低于1，不屬于合 理 范 圍（1.25 ～2），且近三年流動資產(chǎn)占總資產(chǎn)比例都低于10%，短期償債能力普遍偏低；資產(chǎn)負(fù)債率的合理范圍應(yīng)低于75%，三大航司的資產(chǎn)負(fù)債率逐年遞減，長期償債能力有所好轉(zhuǎn)，但東航2018 年的比例仍然臨近75%，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)較大。現(xiàn)金流量分析方面，盡管三大航司現(xiàn)金利息保障倍數(shù)基本都高于6，但這僅僅說明三大航司用經(jīng)營活動所取得的現(xiàn)金償付債務(wù)利息的能力較強(qiáng)，然而航空業(yè)屬于重資產(chǎn)行業(yè)且三大航司債務(wù)規(guī)模過高，導(dǎo)致投資、籌資活動的現(xiàn)金流出遠(yuǎn)高于經(jīng)營活動的現(xiàn)金凈額，資金壓力普遍過大，對銀行借款和債券籌資的依賴極強(qiáng)。

（二）盈利能力分析

從圖6 凈利潤和凈資產(chǎn)收益率角度比較，國航凈利潤保持明顯優(yōu)勢，但凈資產(chǎn)收益率卻僅2018 年高于南航和東航。通過杜邦分析可知，三大航司中南航銷售凈利率最低、國航權(quán)益乘數(shù)最低、東航資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率最低。主要由于：南航創(chuàng)收能力業(yè)界第一，但利潤水平卻低于國航且差距較大；國航對財(cái)務(wù)杠桿的運(yùn)用較弱，所有者權(quán)益較大但轉(zhuǎn)化為收益的能力不足，運(yùn)用自有資本的效率偏低；東航創(chuàng)收能力較弱，且2014 ～2018 年收入平緩小幅增長但資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率波動下降，優(yōu)化資源配置的能力不如國航、南航。

表2 2014 ～2018 年償債能力財(cái)務(wù)指標(biāo)

圖6 2014 ～2018 年凈利潤和收益率（單位：億元、%）

四、前景分析

前景分析側(cè)重于預(yù)測未來的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，在綜合前三項(xiàng)分析的基礎(chǔ)上科學(xué)預(yù)測企業(yè)未來，為企業(yè)發(fā)展指出方向，為信息使用者提供決策支持。

（一）行業(yè)前景預(yù)測

據(jù)國際航協(xié)IATA2019 年6 月最新行業(yè)分析報(bào)告，世界貿(mào)易嚴(yán)重疲軟和燃油價(jià)格持續(xù)上漲導(dǎo)致航空業(yè)商業(yè)環(huán)境不斷惡化，已陷入困境的航空貨運(yùn)面臨加倍風(fēng)險(xiǎn)，且其不利影響或?qū)⑼侠劭瓦\(yùn)需求增長。IATA 預(yù)計(jì)2019 年除北美和拉丁美洲外，其他地區(qū)盈利都將下降。亞太地區(qū)的航空貨運(yùn)量約占全球航空貨運(yùn)總量的40%，是跨境貿(mào)易最活躍的地區(qū)之一，預(yù)計(jì)受此影響亞太地區(qū)航空公司2019 年凈利潤約60 億美元，比降22%。

在國際經(jīng)濟(jì)形勢消極悲觀的預(yù)測環(huán)境下，中國經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁韌性讓面臨下行壓力的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行仍維持在合理區(qū)間，國內(nèi)航空市場的需求依然堅(jiān)挺，消費(fèi)繼續(xù)發(fā)揮支撐經(jīng)濟(jì)增長的基礎(chǔ)性作用?！笆濉逼陂g，國家推進(jìn)新時(shí)代中國改革開放空間布局戰(zhàn)略，促進(jìn)對外開放和區(qū)域發(fā)展，為航空運(yùn)輸業(yè)帶來新的發(fā)展機(jī)遇。預(yù)計(jì)“十三五”期間航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和旅客運(yùn)輸量年均增長水平將保持兩位數(shù)。

（二）發(fā)展方向建議

面對國內(nèi)外復(fù)雜形勢，三大航司應(yīng)該如何調(diào)整戰(zhàn)略布局、精細(xì)運(yùn)營管理、降低成本支出、優(yōu)化收益結(jié)構(gòu)和尋求新增長點(diǎn)？本文提出以下幾點(diǎn)發(fā)展建議：

1.采取混合經(jīng)營模式，鞏固中高端服務(wù)航空市場地位，爭奪低成本航空市場份額。首先，三大航司得益于自身的品牌價(jià)值和服務(wù)理念，在國內(nèi)中高端服務(wù)航空市場具有強(qiáng)勢地位，但對標(biāo)國際一流服務(wù)水平仍有差距，應(yīng)持續(xù)提高服務(wù)品質(zhì)要求，創(chuàng)新服務(wù)產(chǎn)品和內(nèi)容，優(yōu)化客戶消費(fèi)體驗(yàn)，鞏固中高端服務(wù)航空市場地位。其次，低成本航空公司正快速成長和積極搶占市場份額，三大航司作為全能服務(wù)型航空公司集團(tuán)應(yīng)當(dāng)合理規(guī)劃布局集團(tuán)下屬的控股航空公司，分別提供重服務(wù)品質(zhì)型和重成本控制型的差異化航空產(chǎn)品，積極涉足低成本航空領(lǐng)域，加強(qiáng)精細(xì)運(yùn)營管理，利用創(chuàng)新控制技術(shù)不斷優(yōu)化資源配置、提高運(yùn)營效率，爭奪低成本航空市場份額。

2.創(chuàng)新航空服務(wù)產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)航空與高鐵合作共贏的服務(wù)模式。隨著高鐵的網(wǎng)絡(luò)完善度和速度不斷提升，對于航空航線的沖擊不斷加大，因此在與高鐵線路重合的航段或航路點(diǎn)上，應(yīng)盡快建立與高鐵合作共贏、有效競爭的發(fā)展新機(jī)制，三大航司作為民航業(yè)的中堅(jiān)力量應(yīng)率先構(gòu)建航空與高鐵的“一票到底”加“行李直掛”創(chuàng)新服務(wù)模式，盡早實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸服務(wù)一體化。

3.拓展國際航線網(wǎng)絡(luò)，制定差異化國際競爭和合作策略。2008 年金融危機(jī)后，大量航空公司破產(chǎn)，航空業(yè)掀起并購浪潮，國際航空業(yè)格局發(fā)生變化，市場集中度不斷提升。當(dāng)前歐美航空公司基本完成整合，競爭力顯著提高。三大航司應(yīng)制定差異化國際競爭和合作策略，全面拓展與國際合作伙伴的雙邊、多邊合作關(guān)系，通過聯(lián)營合作、資產(chǎn)并購、布局海外基地等方式積極拓展國際航線網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化國際合作對公司運(yùn)營的支撐作用。

4.搶占貨運(yùn)航空市場，創(chuàng)建新型航空貨運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品和服務(wù)模式。電子商務(wù)的興起為貨運(yùn)航空轉(zhuǎn)型提供了機(jī)遇，三大航司應(yīng)搶占貨運(yùn)航空市場，挖掘貨運(yùn)物流潛力，借此優(yōu)化收益結(jié)構(gòu)和尋求新的利潤增長點(diǎn)。三大航司可通過已有貨運(yùn)航空資源與快遞企業(yè)、電子商務(wù)企業(yè)通過兼并重組、協(xié)作聯(lián)盟等方式實(shí)現(xiàn)規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化、專業(yè)化發(fā)展，比如優(yōu)化貨機(jī)網(wǎng)絡(luò)布局，加大貨運(yùn)智能化平臺建設(shè)投入，充分利用信息化手段，加快航空物流信息共享等，創(chuàng)建新型航空貨運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品和服務(wù)模式。