基于司機過度自信的網(wǎng)約車平臺最優(yōu)補貼契約設計與選擇

雷麗彩， 高 尚

(1.湘潭大學 商學院，湖南 湘潭 411105; 2.南京大學 工程管理學院，江蘇 南京 210093)

1 引言

網(wǎng)約車平臺是典型的雙邊市場，司機和乘客都依賴于平臺公司出行資源的即時匹配和服務費用的在線支付，雙方的需求及參與規(guī)模都會影響另一方的收益和參與數(shù)量。為了培養(yǎng)司機和乘客對網(wǎng)約車的使用習慣，網(wǎng)約車平臺在市場開拓期便開啟了大規(guī)模的燒錢模式，但是補貼燒錢的模式并非長久之計。隨著網(wǎng)約車新政正式實施和行業(yè)壟斷巨頭醞釀誕生，網(wǎng)約車被正式納入出租車管理[1]，政府管制要求網(wǎng)約車平臺不得以低于成本的價格進行不正當競爭。因此，在價格優(yōu)勢不再明顯的當下，網(wǎng)約車平臺運營者應該如何制定合理的補貼策略，從而使網(wǎng)約車市場的供需關系達到穩(wěn)定和平衡，是政府有關部門和網(wǎng)約車平臺面臨的重要問題之一。

隨著我國出租車市場的需求日益擴大，乘客、司機和網(wǎng)約車平臺等利益相關者由于風險偏好、心理預期、動機態(tài)度以及利益訴求等方面的差異，不可避免會產(chǎn)生矛盾，進而激發(fā)網(wǎng)約車行業(yè)多元利益相關者的利益碰撞和沖突博弈，使得我國網(wǎng)約車市場監(jiān)管的復雜性急劇增加，但從定量角度出發(fā)分析網(wǎng)約車市場利益相關者之間復雜博弈關系的研究尚未引起足夠的關注。對此，楊浩雄和魏彬[2]在平臺價格補貼背景下建立網(wǎng)約車與出租車的競爭博弈模型，分析平臺補貼變化對網(wǎng)約車與出租車的價格、市場需求和利潤的影響。Qian和Satish[3]通過建立網(wǎng)約車市場利益相關者的Stackelberg博弈模型，證實了網(wǎng)約車司機和乘客之間存在機會主義的尋租行為。盧珂等[4]構(gòu)建了網(wǎng)約車出行市場規(guī)制的三方演化博弈模型,對政府部門、網(wǎng)約車平臺和司機三方的演化路徑及穩(wěn)定策略進行數(shù)值分析。Lei和Gao[5]構(gòu)建了新政背景下平臺與乘客之間的演化博弈模型，提出平臺對市場的嚴格管理，可以有效改善司乘互評機制。

上述關于網(wǎng)約車市場利益相關者之間博弈關系的研究成果大多基于完全理性的分析框架，忽視了決策者的有限理性心理和行為特征。大量心理和行為實驗的研究結(jié)果表明，人們在不同情境下的決策總是表現(xiàn)出過度自信的傾向[6,7]。而且，國內(nèi)外學者們也開始對完全理性假設下的委托代理研究框架提出質(zhì)疑，日益關注人們在委托代理關系中所表現(xiàn)出來的過度自信傾向[8,9]。過度自信作為最禁得起考驗的一種認知偏誤，廣泛存在于委托代理關系中，尤其是代理人的過度自信傾向?qū)ξ写砑顧C制設計的影響更是受到學者們的廣泛關注與探討[10～12]。

綜上所述，關于網(wǎng)約車多元利益相關者之間錯綜復雜的博弈關系的研究并不充分，具體到網(wǎng)約車利益相關者的心理與行為研究更為缺乏。由此，本文建立網(wǎng)約車平臺、司機和乘客三方的委托代理模型，同時，基于現(xiàn)有文獻對代理人過度自信傾向的探討，本文進一步考慮代理人(司機)對網(wǎng)約車市場不利條件和有利條件的過度自信傾向，通過理論推導和數(shù)值算例，比較分析司機的過度自信傾向?qū)W(wǎng)約車平臺最優(yōu)補貼契約和收益的影響，并討論如何通過補貼契約、努力成本等因素對司機的努力程度和乘客的使用意愿進行誘導，探索提升網(wǎng)約車市場收益的有效途徑。

2 問題描述和模型假設

基于網(wǎng)約車平臺、司機和乘客三方的信息不對稱性以及契約的不完備性，本文做出如下假設：

(1)參考相關文獻構(gòu)建的協(xié)同產(chǎn)出模型[13～15],假設網(wǎng)約車市場的收益狀況為π=β1η+β2ξ+ε，ε～N(0,σ2)。司機努力水平η是指司機在接送乘客的過程中，司機網(wǎng)約車服務質(zhì)量的提升行為所投入的時間、精力和主觀能動性等努力程度，乘客使用意愿ξ是指乘客選擇網(wǎng)約車出行的行為意向。網(wǎng)約車平臺和司機需簽訂網(wǎng)約車服務收益的分成契約，契約形式為hπ。

(2)根據(jù)委托代理理論的激勵相容原理，平臺分別對司機端和乘客端采取補貼策略，補貼函數(shù)為G=g0+g1π。假設平臺把補貼的k1G部分分享給司機，k2G部分分享給乘客，ki(i=1,2)為補貼分享系數(shù)，且k1+k2=1。

(3)為了完成平臺委托的網(wǎng)約車服務，司機需付出時間成本、油費等物質(zhì)成本以及喪失接送就近乘客的機會成本等各種努力成本為C1=b1η2/2,其中b1為司機服務質(zhì)量投入的邊際成本大小，代表了司機的接單意愿和技術能力水平。乘客在接受網(wǎng)約車服務過程中，也會產(chǎn)生等待的時間成本以及喪失乘坐就近的巡游出租車的機會成本等各種成本為C2=b2ξ2/2，其中b2為乘客選擇網(wǎng)約車出行意向的邊際成本大小。進一步，假設W1和W2分別為司機和乘客的保留收益，即司機不提供網(wǎng)約車服務而選擇搭載街邊揚招的其他乘客時的最低收入，以及乘客選擇乘坐就近的巡游出租車或其他車輛時獲得的最低效用水平。

(4)假設司機為風險規(guī)避型偏好，司機的預期收益為π1=(1-h)π+k1G-b1η2/2，司機的效用函數(shù)為U=-e-ρπ1，借鑒Arrow-Pratt絕對風險規(guī)避度量ρ(π1)來定義司機的風險規(guī)避程度[16,17]，即ρ(π1)=U″(π1)/U′(π1)，對于司機的效用函數(shù)，其絕對風險規(guī)避度為ρ(π1)=ρ>0，表示司機主觀上對風險的規(guī)避程度，司機的風險成本為ρ(1-h+k1g1)2σ2/2；乘客為風險中性的理性“經(jīng)濟人”，乘客的預期收益為π2=k2G-b2ξ2/2；假設網(wǎng)約車平臺在社會收益方面為風險規(guī)避，對支出補貼為風險中性，平臺的預期收益為π3=hπ-G，平臺對社會收益的風險規(guī)避帶來的風險成本為ρh2σ2/2。

表1 相關參數(shù)的符號及含義

3 模型構(gòu)建與分析

本文將網(wǎng)約車司機分為三種不同類型：完全理性的司機、對不利條件過度自信的司機、對有利條件過度自信的司機，通過三種情形的對比分析來考察司機過度自信傾向?qū)W(wǎng)約車市場均衡以及其他利益相關者的最優(yōu)決策行為的影響。

3.1 情形1 網(wǎng)約車司機為完全理性的決策者

根據(jù)上文模型假設條件可以得到，網(wǎng)約車市場、司機、乘客和平臺的期望收益分別為

E(π)=β1η+β2ξ

(1)

E(π1)=(1-h+k1g1)(β1η+β2ξ)+k1g0-b1η2/2

(2)

E(π2)=k2g1(β1η+β2ξ)+k2g0-b2ξ2/2

(3)

E(π3)=(h-g1)(β1η+β2ξ)-g0

(4)

司機的確定性等價收入(Driver Certainty Equivalence, DCE)為

DCE=(1-h+k1g1)(β1η+β2ξ)+

k1g0-b1η2/2-ρ(1-h+k1g1)2σ2/2

(5)

平臺的確定性等價收入(Platform Certainty Equivalence, PCE)為

PCE=(h-g1)(β1η+β2ξ)-g0-ρh2σ2/2

(6)

網(wǎng)約車平臺面臨如下非線性最優(yōu)約束問題

maxPCE=(h-g1)(β1η+β2ξ)-g0-ρh2σ2/2

(7)

其中maxPCE為網(wǎng)約車平臺的目標函數(shù)，DCE≥W1和E(π2)≥W2分別為司機和乘客的個人理性參與約束條件，η∈argmaxDCE和ξ∈argmaxE(π2)分別為司機和乘客的激勵相容約束條件。

由于司機和乘客都是基于其自身的期望收益最大化而分別決定其最優(yōu)努力程度和網(wǎng)約車使用意愿，與平臺支付給司機端和乘客端的補貼力度沒有關聯(lián)，那么在滿足司機和乘客的個人理性參與約束條件下，完全理性的網(wǎng)約車平臺無需再向司機和乘客支付更多的補貼，在此情形下，司機和乘客的參與約束條件都可以取等號，即約束條件滿足

(8)

在網(wǎng)約車司機完全理性條件下，根據(jù)一階最優(yōu)條件可得，信息不對稱情景下存在如下關系

(1)網(wǎng)約車平臺的補貼力度

由上述一階最優(yōu)條件可得：

結(jié)論1司機絕對風險規(guī)避系數(shù)增加，市場環(huán)境隨機擾動因素的方差增加，網(wǎng)約車平臺支付給司機端和乘客端的補貼力度下降。平臺的抽成比例增加，其支付給司機端和乘客端的補貼力度上升。

這是因為當司機的風險規(guī)避傾向較高時，會將風險更多地轉(zhuǎn)移給平臺，根據(jù)風險與收益共存的原則，平臺自然會降低對司機端和乘客端的補貼力度。同理，隨機擾動因素的方差越大，表明市場條件和外部環(huán)境的不確定性程度越高，由此降低了平臺給司機和乘客支付補貼的意愿。另一方面，較高的抽成比例在一定程度上意味著司機提供網(wǎng)約車服務所獲得的收益減少，導致司機資源的流失，同時會影響乘客對其的市場需求量，因此平臺為了降低營運風險和保證市場份額，在增加抽成比例的同時也會相應提高補貼力度。

(2)網(wǎng)約車司機的努力程度

對網(wǎng)約車司機的最優(yōu)努力程度η*分別關于β1，b1，g1求導，可得一階最優(yōu)條件為

結(jié)論2司機的努力效果系數(shù)增加，平臺支付的邊際補貼力度提高，司機的努力程度上升；另一方面，司機的努力成本系數(shù)增加，其努力程度下降。

努力成本系數(shù)衡量司機付出努力成本的大小，努力成本系數(shù)越大意味著司機每多貢獻一單位的努力所要付出的成本越大，根據(jù)邊際遞減原則，司機努力程度就會下降。另一方面，當司機努力效果系數(shù)較大時，司機的單位努力產(chǎn)出會較高，同時自身所得的回報越高，這在一定程度上提升了司機努力程度。同時，平臺支付的補貼力度在一定程度上可以激勵司機從事網(wǎng)約車服務。

(3)乘客對網(wǎng)約車的最優(yōu)使用意愿

同理，對乘客的最優(yōu)使用意愿ξ*分別關于β2，b2，g1求導，可得一階最優(yōu)條件為

結(jié)論3乘客選擇網(wǎng)約車的使用意愿效果系數(shù)增加，平臺支付的邊際補貼力度提高，乘客網(wǎng)約車的使用意愿上升；另一方面，乘客的使用成本系數(shù)增加，其網(wǎng)約車的使用意愿下降。

乘客使用成本系數(shù)代表其乘坐網(wǎng)約車過程中付出的成本大小，使用成本系數(shù)越大意味著乘客選擇網(wǎng)約車出行所付出的成本越大，這會導致乘客對網(wǎng)約車的使用意愿不斷下降。另一方面，當乘客的使用意愿效果系數(shù)較大時，表示其選擇網(wǎng)約車出行的效用較高，從而其選擇網(wǎng)約車出行的使用意愿就越高。同理，平臺支付的補貼力度在一定程度上也可以提高乘客對網(wǎng)約車的使用意愿。

3.2 情形2網(wǎng)約車司機具有過度自信傾向

當網(wǎng)約車司機具有過度自信傾向時，表現(xiàn)在高估或低估自己的努力效果系數(shù)，此時司機預期的市場收益為：E(π′)=(β1+Δβ1)η′+β2ξ′，其中Δβ1表示司機的過度自信系數(shù)：Δβ1=0表示司機為完全理性的“經(jīng)濟人”，對自身網(wǎng)約車服務能力以及網(wǎng)約車市場環(huán)境存在正確認知；Δβ1<0表示司機對網(wǎng)約車市場不利條件具有過度自信傾向，即司機對網(wǎng)約車市場不利自然條件的認知，Δβ1越小表示司機對不利條件的過度自信水平越高；Δβ1>0表示司機對網(wǎng)約車市場有利條件的過度自信傾向，即司機對網(wǎng)約車市場有利自然條件的認知，Δβ1越大表示司機對有利條件的過度自信水平越高。

因此，當司機具有過度自信傾向時，其期望收益為

(9)

此時，司機的確定性等價收入為

(10)

那么，網(wǎng)約車平臺面臨如下非線性最優(yōu)約束問題

(11)

同理，根據(jù)一階最優(yōu)條件可得，當司機具有過度自信傾向時，存在如下關系

根據(jù)過度自信系數(shù)Δβ1的取值不同，本文將分為如下兩種情形進行討論

(1)網(wǎng)約車司機對不利條件具有過度自信傾向

結(jié)論4當司機對網(wǎng)約車市場不利條件具有過度自信傾向(Δβ1<0)時，若司機對網(wǎng)約車市場不利條件的過度自信水平較低，則司機過度自信水平上升，網(wǎng)約車平臺支付的補貼力度減少；若司機對網(wǎng)約車市場不利條件的過度自信水平較高時，則司機過度自信水平上升，網(wǎng)約車平臺支付的補貼力度增加。

當司機具有較低的過度自信水平時，表明其對網(wǎng)約車市場不利環(huán)境下可能存在的風險或損失的悲觀態(tài)度越不強烈，此時司機對平臺的補貼力度比較敏感，平臺可以通過適當?shù)难a貼激勵司機努力工作。當司機具有較高的過度自信水平時，此時司機對自身能力的清醒認識和對網(wǎng)約車市場存在的不確定性風險或損失持有很強的悲觀態(tài)度，使得其沒有動力繼續(xù)從事網(wǎng)約車服務，司機對平臺較小的補貼力度并不敏感，因此平臺不得不采取高額的補貼，且隨著司機過度自信程度的上升，平臺補貼力度逐漸增大。

結(jié)論5當司機對網(wǎng)約車市場不利條件存在過度自信傾向(Δβ1<0)時，司機過度自信水平上升，其努力水平下降。

當司機存在對網(wǎng)約車市場不利條件過度自信時，此時司機對網(wǎng)約車市場的發(fā)展前景并不看好，不愿意或者消極從事網(wǎng)約車服務，過度自信程度越高意味著司機對網(wǎng)約車行業(yè)持悲觀態(tài)度越強烈，感知風險成本越大，則司機越不愿意努力工作。

(2)網(wǎng)約車司機對有利條件具有過度自信傾向

結(jié)論6當司機對網(wǎng)約車市場有利條件具有過度自信傾向(Δβ1>0)時，則司機過度自信水平上升，網(wǎng)約車平臺支付的補貼力度增加，司機的努力程度增加。

當司機對網(wǎng)約車市場有利條件存在過度自信傾向時，其過度自信水平增加意味著司機對自身控制不確定性因素的能力比較樂觀，使得其從事網(wǎng)約車服務的積極性提高，進而提升乘客的出行意愿，從而增加整個網(wǎng)約車市場的收益水平，為了維持和進一步擴大市場份額，網(wǎng)約車平臺會相應地提高其補貼力度。另一方面，當司機存在對有利條件過度自信時，司機對市場環(huán)境的發(fā)展前景持樂觀態(tài)度，愿意加入網(wǎng)約車市場并付出更多的努力投入。

4 數(shù)值算例和比較分析

4.1 司機對不利條件的過度自信傾向?qū)W(wǎng)約車平臺補貼契約以及市場運營的影響

當司機存在對網(wǎng)約車市場不利條件過度自信時，我們令過度自信系數(shù)Δβ1從-5以等間距1增加到0，則網(wǎng)約車平臺的最優(yōu)補貼力度、乘客網(wǎng)約車使用意愿、司機的努力程度和平臺的確定性等價收入(PCE)變化如圖1～圖4所示(其中區(qū)間[-5,0]表示司機具有對不利條件的過度自信傾向)。

觀察圖1和圖2，我們可以發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)約車平臺的最優(yōu)補貼力度和乘客的最優(yōu)使用意愿隨著司機對不利條件過度自信系數(shù)(程度)的增加(減小)先降低后上升，而且，當司機對網(wǎng)約車市場不利條件的過度自信程度較高時，網(wǎng)約車平臺的補貼力度和乘客的使用意愿都高于司機完全理性時，且與司機的過度自信系數(shù)負相關。這是因為司機對網(wǎng)約車市場不利情況的過度估計，會導致司機對網(wǎng)約車市場前景持過于悲觀或不確定的態(tài)度，從而使得其從事網(wǎng)約車服務的積極性降低，不斷流失的司機資源進一步影響網(wǎng)約車市場的供應量和需求量，而網(wǎng)約車平臺為了保持和搶奪市場份額，不得不以高額補貼來爭取稀缺的司機和乘客資源，吸引更多司機加入網(wǎng)約車市場，同時也培養(yǎng)乘客乘坐網(wǎng)約車出行的消費習慣。當司機對網(wǎng)約車市場不利情況的過度自信程度較低時，網(wǎng)約車司機和乘客已經(jīng)逐漸適應網(wǎng)約車市場環(huán)境，司機服務質(zhì)量提升，乘客網(wǎng)約車出行的習慣基本形成，網(wǎng)約車平臺對司機端由“補貼模式”轉(zhuǎn)換為“抽成”模式，開始降補貼提車價，使平臺的補貼力度低于司機完全理性時的補貼力度，由此導致乘客使用網(wǎng)約車出行的意愿也低于司機完全理性的使用意愿。

觀察圖3和圖4，當司機具有對網(wǎng)約車市場不利情況的過度自信傾向時，司機的努力程度和網(wǎng)約車平臺的確定性等價收入都低于司機完全理性情況時，且司機的努力程度與過度自信系數(shù)正相關。這是因為，司機高估自己對網(wǎng)約車市場不利環(huán)境的判斷能力，對網(wǎng)約車市場發(fā)展前景持過于悲觀的態(tài)度，認為自己的努力并不會得到相應的回報，就會采取降低努力投入的機會主義行為，所以司機的努力程度低于其完全理性時的努力程度。在缺乏合理的成果分享激勵機制時，司機過高程度的過度自信將使得其產(chǎn)生降低努力投入的機會主義道德風險問題，甚至引發(fā)其退車離場，網(wǎng)約車供給端的數(shù)量大幅下跌，進而影響乘客網(wǎng)約車使用意愿，市場需求量萎縮，最終造成網(wǎng)約車的網(wǎng)狀經(jīng)濟規(guī)模大幅縮小和平臺的運營收入大幅縮水。另一方面，網(wǎng)約車平臺為了激勵司機從事網(wǎng)約車服務，不得不通過打折、優(yōu)惠、降價、返券等方式進行不計成本的“補貼大戰(zhàn)”，變相增加了平臺的運營成本，網(wǎng)約車平臺的確定性等價收入低于司機完全理性時。

4.2 司機對有利條件的過度自信傾向?qū)W(wǎng)約車平臺補貼契約及市場運營的影響

當司機具有對網(wǎng)約車市場有利條件過度自信傾向時，我們令過度自信系數(shù)Δβ1從0以等間距1增加到5，則最終平臺的補貼力度、乘客的網(wǎng)約車使用意愿、司機的努力程度和平臺的確定性等價收入變化如圖1～圖4所示(其中區(qū)間[0,5]表示的是司機具有對有利條件的過度自信傾向)。

觀察圖1～圖4，我們可以發(fā)現(xiàn)，當司機具有對網(wǎng)約車市場有利條件的過度自信傾向時，網(wǎng)約車平臺最優(yōu)的補貼力度、乘客對網(wǎng)約車的使用意愿、司機的努力程度以及平臺的確定性等價收入都將高于司機完全理性時，且與過度自信系數(shù)成正比，這說明司機對網(wǎng)約車市場有利條件程度較高的過度自信有利于改進網(wǎng)約車平臺、司機和乘客三方的收益。這是因為當司機對網(wǎng)約車市場有利條件過度自信傾向較高時，他們會高估自己對網(wǎng)約車市場前景的判斷能力，對網(wǎng)約車市場未來發(fā)展前景和預期收益持過于樂觀態(tài)度，激勵司機不斷提高自身從事網(wǎng)約車服務的努力程度，調(diào)動接單的積極性，網(wǎng)約車供給側(cè)的規(guī)模增加會影響乘客使用網(wǎng)約車出行的體驗度和需求數(shù)量，從而提高乘客對網(wǎng)約車的使用意愿，進一步增加網(wǎng)約車平臺的市場收益，而平臺為了進一步搶奪市場份額，在對市場收益進行分成時給予司機和乘客較高的補貼力度，由此激勵司機和乘客的積極參與，形成良性循環(huán)，最終網(wǎng)約車市場三方的收益都得到改進，實現(xiàn)社會的帕累托改進。

圖1 司機過度自信對網(wǎng)約車平臺補貼力度的影響

圖2 司機過度自信對乘客使用意愿的影響

圖3 司機過度自信對司機努力程度的影響

圖4 司機過度自信對平臺確定性等價收入的影響

5 結(jié)論與啟示

在網(wǎng)約車市場中，司機的努力程度和乘客對網(wǎng)約車的使用意愿作為私有信息往往無法被網(wǎng)約車平臺觀測到，作為聯(lián)結(jié)司機和乘客的中介方，處于信息劣勢地位的網(wǎng)約車平臺應該如何設計有效的補貼契約和激勵機制，從而減少司機和乘客的機會主義行為進而保護雙方的參與積極性。本文將司機的過度自信傾向引入到網(wǎng)約車平臺、司機和乘客的三方委托代理模型中，對比分析了司機對網(wǎng)約車不利(有利)市場環(huán)境下的過度自信水平對其努力程度、平臺補貼力度和收益水平、以及乘客對網(wǎng)約車的使用意愿的影響機理。

研究得到了一系列重要的管理啟示。第一，在滿足一定的條件下，司機的過度自信傾向能夠成為改進網(wǎng)約車市場整體效益的積極因素。也就是說，司機在一定條件下的過度自信傾向可以增加網(wǎng)約車平臺的收益水平和補貼力度，也能激勵司機提升其從事網(wǎng)約車服務的努力程度，同時還可以刺激乘客的使用意愿。第二，在其他條件相同的情形下，司機的過度自信水平可以作為網(wǎng)約車平臺制定最優(yōu)補貼契約時應該考慮的重要度量指標，在司機對網(wǎng)約車市場不利條件具有過度自信傾向時，平臺可以采取一定的激勵措施(提高補貼力度)來調(diào)整司機對網(wǎng)約車市場的認知偏差，從而調(diào)動司機營運的積極性，進而使乘客對網(wǎng)約車的使用意愿上升；而當司機對網(wǎng)約車市場有利條件存在過度自信傾向時，平臺可以采取一定的獎勵措施(合理的補貼契約)，進一步激勵司機的努力水平和乘客的使用意愿，實現(xiàn)網(wǎng)約車市場三方收益的改進。此外，為了降低司機和乘客的機會主義行為傾向，實現(xiàn)網(wǎng)約車市場全局最優(yōu)的整體收益，實現(xiàn)帕累托改進，網(wǎng)約車平臺必須根據(jù)司機的過度自信水平及市場環(huán)境相關因素適當調(diào)整補貼策略，同時設計一個突破個體理性局限的補貼分享機制，提供更高效、有品質(zhì)、有差異化的服務，用服務和品質(zhì)贏得客戶才是網(wǎng)約車市場未來的出路。

同時，本文的研究還有待于進一步探討的問題，例如，司機過度自信水平的衰退速度問題：一旦網(wǎng)約車市場的發(fā)展在某一時期趨于穩(wěn)定，過度自信的司機對市場環(huán)境的整體把握將逐漸變得理性，此時會出現(xiàn)完全理性狀況下的道德風險問題，如果司機過度自信程度的衰減速度很快，那么，其過度自信水平作為網(wǎng)約車市場的重要度量指標就不會有很大的現(xiàn)實意義；反之，如果司機過度自信衰減速度很慢，能夠長期存在，那么對過度自信水平的研究就能夠在網(wǎng)約車市場的運營決策中發(fā)揮重要作用。這類問題將在后續(xù)研究中進一步探討分析。