海商法中的“麻”：看《泰坦尼克號》之凄美

張建生 李賢達(dá)

導(dǎo)讀：

那是1912年的一個早晨，號稱永不沉沒的“泰坦尼克”豪華號輪開始了自己的處女航。豪華的設(shè)施，璀璨的燈火，船上笑聲陣陣，但宴會的人群中，卻有一個美麗的少女在獨(dú)自苦悶，她就是富家公子卡爾·霍利的未婚妻——露絲，一個內(nèi)心渴望激情與真實(shí)的女人。

露絲厭倦了上流社會虛偽的生活，不愿嫁給卡爾，甚至想到跳海自盡。但就在她站在船頭欄桿上為跳還是不跳而糾結(jié)時，英俊而率真的杰克出現(xiàn)了。杰克帶露絲參加下等艙的舞會、為她畫像，二人的感情逐漸升溫。

就在兩人盡情享樂時，“泰坦尼克”號輪卻因撞上冰山而拉開了死亡之幕，人間悲劇就此上演：有的人從容面對，用音樂和祈禱安慰苦難的心靈，有的人卻踩著別人的尸體茍且偷生。杰克把生的機(jī)會留給了露絲，自己卻連同“泰坦尼克”號輪永沉海底。這次事故共造成近1500名旅客和船員死亡，聽來令人唏噓不已。

海洋是人類的發(fā)源地，它就像一位慈祥的母親無私地給我們提供豐富的資源。但有時，它也似一個變幻無常的暴君，給人類帶來無盡的災(zāi)難。如何才能既發(fā)揮海洋便利，使其富有的海洋資源為我們所用，同時又能增強(qiáng)我們抵御海上風(fēng)險的能力，這就成了人們幾千年來一直在思考的問題。

作為這個問題的答案之一，享有“海上君王”之稱的海商法，是如何防范、分散海上風(fēng)險并調(diào)整船、貨方之間的利益格局？揭開共同海損、船舶優(yōu)先權(quán)、海事賠償責(zé)任限制、海難救助等這些海商法特有的法律制度面紗，它們的真實(shí)面目又是什么？這些都是我們在海商法領(lǐng)域需要探討和解決的問題。

古今中外，海商法身世揭秘

航海在從前是一種冒險行為，因?yàn)槿祟惖牡乩碇R有限，彼岸是不可知的世界。但這一切并沒有阻止人類探索海洋的步伐。而人類文明的亮點(diǎn)之一就是通過不斷的摸索實(shí)踐，最終學(xué)會與海洋和諧共處。早在公元前9世紀(jì)，世界上最早的成文海商法——《羅得法》得以誕生，此后近三千年里，海商法在航運(yùn)實(shí)踐中日益發(fā)展和完善。

那么，是不是海上所有的事情都?xì)w海商法管呢？這就涉及海商法的調(diào)整對象和管轄范圍。實(shí)際上，在海上發(fā)生的平等主體之間的民事糾紛，基本上由海商法進(jìn)行調(diào)整，具體分為兩大類：一類是特定的海上運(yùn)輸關(guān)系。比如，“泰坦尼克”號輪所載的旅客與承運(yùn)人之間形成的海上旅客運(yùn)輸合同關(guān)系、國內(nèi)出口方委托承運(yùn)人將出口貨物通過海路運(yùn)輸?shù)綒W美等港口的海上貨物運(yùn)輸合同，“泰坦尼克”號輪與它船發(fā)生碰撞的船舶碰撞關(guān)系等等。另一類就是特定的船舶關(guān)系。比如船舶所有權(quán)、抵押權(quán)、留置權(quán)以及船舶優(yōu)先權(quán)等等，這些都是船舶物權(quán)的重要組成部分。

由于遺傳或成長環(huán)境的不同，每個人都會有自己獨(dú)特的性格。海商法也不例外，與其他部門法相比，它也有自己的“個性”。首先，它在內(nèi)容上綜合了各種相關(guān)法律制度，不僅包括合同法、侵權(quán)法、保險法和船員法等實(shí)體法，而且也包含程序法。其次，它具有高度的國際性。它是近現(xiàn)代各國因交往更為緊密而產(chǎn)生的國際公約，從而使得海商法天生具有“世界公民”的色彩。翻閱世界各國的海商法，無論在概念、術(shù)語還是法律制度上都有著驚人的相似。

最后，它擁有一系列獨(dú)特的法律制度。可以說，整部海商法都是圍繞風(fēng)險而展開的。正是為了化解風(fēng)險，鼓勵航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，海商法才由此形成了一系列特殊的法律制度，比如海事賠償責(zé)任限制、船舶優(yōu)先權(quán)、扣押船舶、海難救助和共同海損等制度。正是有了它們，使得海商法更具有神秘色彩。

為了更好地體現(xiàn)專業(yè)性，在司法系統(tǒng)，有這樣的“專科醫(yī)院”——海事法院。為了更好地審理海事海商糾紛案件，自1984年至今，我國先后在大連、天津、青島、上海、武漢、廣州、海口、廈門、寧波和北海等城市設(shè)立了十家海事法院，并對各自的管轄地域進(jìn)行了劃分。由于海事法院的設(shè)置不受行政區(qū)劃的限制，因此，各個海事法院的管轄地盤大小不一，比如寧波海事法院管轄整個浙江省所屬港口和海域，而長江大部分水域則歸武漢海事法院管轄。

>>《泰坦尼克號》劇照 張純供圖

此外，在海事審判中，海事法院也適用自己特有的法律規(guī)范，比如《中華人民共和國海商法》《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》以及相關(guān)司法解釋等等。當(dāng)然，如果上述法律對此沒有規(guī)定，則仍然適用民法通則、合同法、擔(dān)保法等相關(guān)法律及司法解釋。

錯綜復(fù)雜，船舶物權(quán)內(nèi)容梳理

在當(dāng)今社會，豪華游輪已成為財富和社會地位的象征。窮小子杰克也為自己能登上“泰坦尼克”號輪而欣喜若狂。那么，在法律王國中，船舶又被賦予什么樣的地位呢？這就涉及海商法規(guī)定的船舶物權(quán)。

我國海商法第二章共規(guī)定了四種船舶物權(quán)，它們分別是船舶所有權(quán)、船舶抵押權(quán)、船舶留置權(quán)和船舶優(yōu)先權(quán)。所謂船舶所有權(quán)，是指船舶所有權(quán)人依法對其船舶享有占有、使用、收益和處分的權(quán)利。它是最基本的船舶物權(quán)，通過登記的方式公之于眾，我國《船舶登記條例》對此有詳細(xì)的規(guī)定。

眾所周知，船舶建造是一種高風(fēng)險、高投入的行業(yè)。如果船東在建造“泰坦尼克”號輪時正處于資金緊缺階段，他完全可以把這條正在建造中的船舶抵押給銀行供作擔(dān)保，換取銀行的造船貸款，待船舶造好投入營運(yùn)或資金緩解之后再歸還貸款，從而實(shí)現(xiàn)雙贏的效果。

但如果船東逾期未能歸還銀行貸款，則銀行作為該船的船舶抵押權(quán)人，有權(quán)向法院申請扣押拍賣該輪，并在船舶拍賣款中優(yōu)先受償。當(dāng)然，如果雙方?jīng)]有到相關(guān)部門辦理船舶抵押權(quán)登記手續(xù)，則銀行作為抵押權(quán)人享受的債權(quán)不能對抗其他債權(quán)人。

此外，如果“泰坦尼克”號輪在船廠建造或修理過程中拖欠造船款或船舶修理費(fèi)，而且該輪還處于船廠控制之下，則船廠可以對該輪享有船舶留置權(quán)，通過留置該輪以確保其造船費(fèi)用或修船款能夠順利受償。

與此同時，船舶在經(jīng)營過程中不可避免地對外發(fā)生債務(wù)，比如說“泰坦尼克”號輪共拖欠船員工資、船舶修理費(fèi)、海難救助報酬以及海上人身損害賠償款4000萬美元，而船東除了這艘船之外已身無分文，這艘船也僅值2500萬美元，這時應(yīng)該怎么辦？

>>《泰坦尼克號》影片截圖 張純供圖

如果根據(jù)民法中的“債權(quán)平等”原則，上述各項(xiàng)海事債權(quán)應(yīng)當(dāng)按照各自的債權(quán)比例受償，債務(wù)人有限的財產(chǎn)注定所有的債權(quán)不可能完全受償。對此，有些債權(quán)人就不同意了，比如海難救助人就會提出，如果其不對這艘遇難船舶進(jìn)行救助，它很可能早已沉到海底，那么就連這艘船本身的價值都不存在；船上的船員則認(rèn)為，我們在船上辛辛苦苦干了這么久，連工資都不發(fā)給我們，讓我們?nèi)绾芜^日子？

正是基于上述各種原因考慮，我國海商法第二十二條的規(guī)定給下列五項(xiàng)海事債權(quán)的受償順序進(jìn)行了安排，它們依次分別為：船員勞動報酬、人身傷亡賠償、港口規(guī)費(fèi)、海難救助報酬、侵權(quán)造成的財產(chǎn)損失賠償，這就是我國海商法規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)。

同時，根據(jù)我國海商法第二十八條規(guī)定，船舶優(yōu)先權(quán)應(yīng)當(dāng)通過法院扣押產(chǎn)生優(yōu)先權(quán)的船舶行使。因此，上述五項(xiàng)海事債權(quán)的債權(quán)人可以通過法院扣押產(chǎn)生債務(wù)的船舶，從而主張其船舶優(yōu)先權(quán)。如果船舶所有權(quán)人在法定期限內(nèi)拒不提供擔(dān)保，又不履行債務(wù)的，則債權(quán)人可以申請法院拍賣該船，并在船舶拍賣款中按照上述規(guī)定的順序優(yōu)先受償。

此外，船舶優(yōu)先權(quán)還具有追及效力，即使產(chǎn)生海事債權(quán)的船舶已經(jīng)轉(zhuǎn)讓給他人，只要船舶買受人沒有經(jīng)過合法有效的船舶優(yōu)先權(quán)催告程序，上述海事債權(quán)人仍然可以通過扣押該船舶的方式行使其船舶優(yōu)先權(quán)。

如果“泰坦尼克”號輪的悲劇發(fā)生在今天，且該輪并沒有沉沒，那么，船上的旅客因?yàn)樵摯采媳綄?dǎo)致的人身傷亡損害賠償請求權(quán)就屬于船舶優(yōu)先權(quán)范圍，可以申請扣押“泰坦尼克”號輪從而保護(hù)自己的權(quán)利。但現(xiàn)代法意義上的船舶優(yōu)先權(quán)是從世界上第一個有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)的國際公約即《1926年統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)及抵押權(quán)若干規(guī)定的國際公約》正式發(fā)展和完善起來的。

遺憾的是，“泰坦尼克”號輪所處的時代還沒有哪個機(jī)構(gòu)或者個人能通過主張船舶優(yōu)先權(quán)的方式來保障自己的權(quán)利。

責(zé)任劃分，海上旅客運(yùn)輸合同解讀

一趟浪漫的海上之旅，總是先從一張船票開始。也正是因?yàn)檫@樣一位特殊的“紅娘”，使得杰克和露絲在“泰坦尼克”號輪相遇相知相愛。值得注意的是，除非雙方另有約定或另有習(xí)慣，船票一經(jīng)售出，運(yùn)輸合同即宣告成立。

那么，是不是船票一旦售出，承運(yùn)人就對旅客及其行李負(fù)有安全責(zé)任呢？答案是否定的。根據(jù)我國海商法的規(guī)定，對于旅客和其自帶的行李，只有其登船到離船期間以及托運(yùn)行李交付給承運(yùn)人保管期間，承運(yùn)人才對其負(fù)有安全責(zé)任。因此，如果露絲和杰克在碼頭停留期間受到傷害，則不能找承運(yùn)人索賠。

如果旅客和行李在承運(yùn)人的責(zé)任期間遭受損失，承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)什么樣的賠償責(zé)任呢？在此，我們應(yīng)掌握“一個原則”和“兩個例外”。

“一個原則”是指“誰主張誰舉證”，作為旅客必須證明承運(yùn)人對于旅客在責(zé)任期間遭受的損失具有過錯，承運(yùn)人才負(fù)賠償責(zé)任；“兩個例外”分別是：首先，如果上述損失是由于船舶的沉沒、碰撞、擱淺、爆炸、火災(zāi)或者船舶缺陷所引起，就推定承運(yùn)人具有過錯，承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任，除非其能提供相反證據(jù)。其次，對于旅客托運(yùn)的行李，只要在承運(yùn)人保管期間發(fā)生損失，承運(yùn)人都得賠償。

如果旅客自行保管的貨幣、金銀、珠寶、有價證券或者其他貴重物品在運(yùn)輸途中遭受滅失、損壞，則承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任。因此，即使卡爾·霍利準(zhǔn)備送給未婚妻露絲的“海洋之心”寶鉆在“泰坦尼克”號輪的航行途中失竊，因其系卡爾·霍利自行保管的行李，承運(yùn)人無須對其承擔(dān)賠償責(zé)任。

如果根據(jù)民法的“全部賠償原則”，對于旅客在運(yùn)輸過程中遭受的損失，承運(yùn)人依法應(yīng)全部予以賠償。比如說，卡爾·霍利將價值1000萬美元的寶鉆交給承運(yùn)人保管而不是自行保管，后來由于承運(yùn)人的疏忽將寶鉆丟失，這時承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)賠償卡爾·霍利1000萬美元。當(dāng)然，如果保險公司對其進(jìn)行賠償則是另外一碼事。

對此，承運(yùn)人強(qiáng)烈反對，他們認(rèn)為海上航行本來就具有很大的風(fēng)險，如果按照“全部賠償原則”，則承運(yùn)人很可能因此而破產(chǎn)，其他的承運(yùn)人也會望而卻步，最終導(dǎo)致沒有人來經(jīng)營海上旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)，吃虧的還是旅客和航海運(yùn)輸行業(yè)。

通過雙方的談判和各自實(shí)力較量，我國海商法最終確認(rèn)承運(yùn)人可以通過以下兩種途徑減輕或免除其賠償責(zé)任。第一，如果承運(yùn)人能夠證明旅客在承運(yùn)期間遭受的損失是旅客自身過錯或自身健康原因造成的，則可以免除或減輕其賠償責(zé)任。第二，承運(yùn)人享受單位賠償限額，即對旅客的人身傷亡的賠償額。例如每名旅客不超過46666特別提款權(quán)；對旅客自帶行李滅失或者損壞的賠償額，每名旅客不超過833特別提款權(quán)等。當(dāng)然，如果承運(yùn)人自愿跟旅客書面約定高于上述限額的賠償責(zé)任限額也是合法有效的。

那么，什么是特別提款權(quán)呢？通俗地說，就是為了防止貨幣貶值，國際貨幣基金組織把5種貨幣按照各自貨幣的貿(mào)易地位確定加權(quán)數(shù)綜合而成的計量單位，其中美元占42%、歐元占31%、人民幣占11%、日元占8%、英鎊占8%。在這一籃子貨幣中，任何一種貨幣的升值或貶值都將被其他貨幣的貶值或升值所抵消，所以它是一種穩(wěn)定的定值標(biāo)準(zhǔn)。

據(jù)此計算，如果“泰坦尼克”號輪的悲劇發(fā)生在當(dāng)今中國，且死亡人數(shù)為1494人，根據(jù)我國海商法第二百七十七條規(guī)定，那么，即使承運(yùn)人享有賠償責(zé)任限額，根據(jù)特別提款權(quán)與人民幣在2011年2月27日的匯率1∶10.3657計算，承運(yùn)人的最高賠償限額也高達(dá)近7.23億元人民幣。

事實(shí)上，也正是因?yàn)椤疤┨鼓峥恕碧栞啽瘎〉陌l(fā)生，才使得海上旅客運(yùn)輸中承運(yùn)人的責(zé)任限額制度得以不斷發(fā)展完善。

消除顧慮，海難救助特別補(bǔ)償

天有不測風(fēng)云，人有福禍旦夕。海浪襲來，海盜搶劫，都有可能使船上人員和財產(chǎn)受到威脅。怎么辦？與其讓老天爺和海盜搶走，還不如請求其他船方進(jìn)行救助，最后給予對方一定的救助報酬，這就是我國海商法第一百七十一條規(guī)定的海難救助制度，即在海上或者與海相通的可航水域，對遇險的船舶和其他財產(chǎn)進(jìn)行的救助。

一項(xiàng)救助要想成為我國海商法規(guī)定的海難救助，它必須符合三個條件：第一，救助的對象必須是法律認(rèn)可的財產(chǎn)。第二，危險必須客觀存在。第三，救助人對遇難船舶沒有救助義務(wù)。第四，救助必須取得效果。也即“無效果，無報酬”原則。

因此，盡管“格巴西亞”號輪收到“泰坦尼克”號輪的求救信號后，迅速趕來對該輪船員和旅客進(jìn)行救助，但其系履行法定義務(wù)且屬于人命救助，故被排除在我國海商法規(guī)定的海難救助范圍之外。

如果歷史可以假設(shè)，“泰坦尼克”號輪雖撞上冰山但并沒有沉沒，而且在“格巴西亞”號輪的救助下成功脫險，那么，“格巴西亞”號輪有權(quán)向“泰坦尼克”號輪的船東索要相應(yīng)救助報酬。

根據(jù)我國海商法第一百八十條的規(guī)定，救助報酬應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)對救助作業(yè)的鼓勵，并根據(jù)船舶和其他財產(chǎn)的獲救價值、救助方在防止或者減少環(huán)境污染損害方面的技能、救助成效、危險的性質(zhì)和程度等十項(xiàng)因素予以綜合考慮。此外，救助報酬不得超過獲救財產(chǎn)的價值。如果施救船舶不僅沒有取得救助效果，反而幫倒忙，使得救助作業(yè)變得更加困難，那么可以減少或者取消其相應(yīng)的救助報酬。

再假如，“泰坦尼克”號輪并非豪華游輪，而是裝有大量原油的巨型“油輪”，而且該輪因撞上冰山后造成大量原油泄漏，對海洋環(huán)境構(gòu)成巨大威脅。這時，怎么辦？作為施救船舶救還是不救？如果救，一來作業(yè)難度大，二來原油泄漏導(dǎo)致被救財產(chǎn)價值減少，而救助報酬不能超過獲救財產(chǎn)的價值，最后可能連救助成本都無法得到保障；如果不予救助，則對海洋污染的影響將非常深遠(yuǎn)。

比如發(fā)生在1978年的“阿莫柯·卡迪茲”油輪污染事件就是典型案例。在這種情況下，為了防止或減輕海洋環(huán)境污染，鼓勵救助方救助可能或者已經(jīng)造成海洋環(huán)境損害的船舶，《1989年國際救助公約》和我國海商法均規(guī)定了“特別補(bǔ)償條款”，即當(dāng)船舶或船上貨物對環(huán)境污染構(gòu)成威脅時，即使救助效果不明顯，也未能減輕或防止環(huán)境污染，但救助人仍然有權(quán)要求遇難船舶支付救助所花的費(fèi)用；如果在救助的同時防止或減輕了環(huán)境污染，則還可以享受相當(dāng)于救助費(fèi)用130%甚至200%的特別補(bǔ)償。這樣就免除了救助人的后顧之憂，從而實(shí)現(xiàn)雙贏的效果。

泰坦尼克號上的凄美愛情故事令人動容，但其背后所涉及的復(fù)雜法律問題也不容小覷，結(jié)合此類經(jīng)典影片中的情節(jié)可以讓我們對于海商法有更為生動的理解。自海商法公布實(shí)施以來，我國的經(jīng)濟(jì)也迎來了高速發(fā)展的十幾年，同時也是我國海商法立法、研究不斷持續(xù)深入發(fā)展的十幾年。

通過網(wǎng)絡(luò)，我們不難發(fā)現(xiàn)圍繞海商法的熱點(diǎn)問題還有許多，或許還存在有缺陷的地方。但可以預(yù)見的是，隨著時代的發(fā)展，海商法將被不斷完善，日漸成為一部更加強(qiáng)大的“海上君王”。