異軍突圍高鐵設(shè)計(jì)的“中國(guó)方案”

黃俊輝，中國(guó)中車股份有限公司副總工程師。2007年提出并主持CRH3型高寒動(dòng)車組的研制。2009-2020年間提出自主搭建工業(yè)模塊化通用高速動(dòng)車組平臺(tái)實(shí)現(xiàn)時(shí)速160-500公里和2輛至20編組及單層雙層動(dòng)車組同平臺(tái)生產(chǎn)的方案，提出依中國(guó)國(guó)情創(chuàng)新設(shè)計(jì)9項(xiàng)旅客界面的方案并任總設(shè)計(jì)師;主持設(shè)計(jì)和研制出CRH3A型，3X樣車、縱向臥鋪動(dòng)車組等，縱向臥鋪動(dòng)車組己在京滬線、京廣滬昆線上運(yùn)行，旅客評(píng)價(jià)極高。2018年獲光華龍騰獎(jiǎng)中國(guó)貢獻(xiàn)獎(jiǎng)金質(zhì)獎(jiǎng)?wù)拢鲗?dǎo)設(shè)計(jì)的工業(yè)化平臺(tái)動(dòng)車組獲中國(guó)優(yōu)秀工業(yè)設(shè)計(jì)大獎(jiǎng)一金獎(jiǎng)。2019年，所設(shè)計(jì)的縱向臥鋪車獲中國(guó)設(shè)計(jì)紅星獎(jiǎng)—一金獎(jiǎng)。2019年，獲TIA+佳杰出設(shè)計(jì)師獎(jiǎng)。多次獲中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)——特等獎(jiǎng)。

黃俊輝總工表示，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，軌道交通還是絕對(duì)主力。中國(guó)高鐵運(yùn)輸?shù)内厔?shì)，越往后越要強(qiáng)調(diào)它的可靠性、安全性、經(jīng)濟(jì)性。沒(méi)有可靠性、安全性，就沒(méi)有生命力;沒(méi)有經(jīng)濟(jì)性就無(wú)法實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。經(jīng)濟(jì)性的前提是安全性和可靠性，缺—不可。而解決目前高鐵問(wèn)題的關(guān)鍵是觀念的更新，以及體制和機(jī)制的改革。體制機(jī)制的改革能夠產(chǎn)生真正的市場(chǎng)機(jī)制，在市場(chǎng)機(jī)制下能不斷提高高鐵效益。“我們作為設(shè)計(jì)人員，從設(shè)計(jì)的角度，有機(jī)會(huì)，也有責(zé)任去推動(dòng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。國(guó)鐵改革已經(jīng)提出很多年，但機(jī)制和體制的創(chuàng)新與改革涉及太多層次和復(fù)雜的問(wèn)題，困難大，需要循序漸進(jìn)深入探索?！秉S俊輝說(shuō)。黃俊輝

《設(shè)計(jì)》：中國(guó)鐵路面臨著怎樣的轉(zhuǎn)型升級(jí)壓力？

黃俊輝：在全球范圍內(nèi)，高鐵是一個(gè)非常小眾的行業(yè)，是軌道交通行業(yè)的一個(gè)分支。全世界有21個(gè)國(guó)家有高鐵，按一列車8輛編組折算的話，全球共5000多列。哪怕是我們鄰國(guó)日本，從1964年開行高鐵至今已有56年，現(xiàn)有動(dòng)車組數(shù)量也僅有700余列，規(guī)模無(wú)法航空相比。由于中國(guó)幅員遼闊、人口眾多，高鐵引入到中國(guó)來(lái)以后就發(fā)展成為一個(gè)大的行業(yè)。

高鐵的快速發(fā)展，給國(guó)家經(jīng)濟(jì)注入了活力，也極大地方便了人們的出行。目前，中國(guó)高鐵線路的建設(shè)及發(fā)展存在巨大的地區(qū)差異，例如京廣線作為一條南北的大貫通干線，以它為界，京廣線以東地區(qū)是天津、山東、浙江、江蘇、福建等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，以西地區(qū)面積廣大，但是經(jīng)濟(jì)則相對(duì)落后;線路建設(shè)里程方面，東部地區(qū)大概占3 5%，西部地區(qū)占6506;線路使用率方面，東部地區(qū)使用率非常高，達(dá)到90% -95%，接近百分之百，有的地區(qū)都已經(jīng)超過(guò)了原來(lái)設(shè)計(jì)的能力;反觀西部地區(qū)，最初設(shè)計(jì)的時(shí)候預(yù)計(jì)三年之后達(dá)到50對(duì)，但如今5年過(guò)去了，才運(yùn)行30多對(duì)。所以說(shuō)，西部地區(qū)線路長(zhǎng)，利用率低。此外，由于建設(shè)高鐵連續(xù)多年的巨額投入，使鐵路負(fù)債較高并且不斷攀升，每年還本付息負(fù)擔(dān)很重，依靠鐵路客票收入的利潤(rùn)償還非常困難。高鐵的可持續(xù)發(fā)展面臨著大幅提高效率和效益、降低成本、合理開行車次、提高西部路網(wǎng)利用率、滿足東部運(yùn)能需求等諸多要求。

應(yīng)對(duì)這些要求的關(guān)鍵在于體制和機(jī)制的改革，在于動(dòng)車組技術(shù)創(chuàng)新和運(yùn)營(yíng)管理的改革，也在于設(shè)計(jì)理念的融入，在于人們觀念的更新。所以我們腳踏實(shí)地，從供給側(cè)改革出發(fā)，提出并實(shí)踐驗(yàn)證了高鐵設(shè)計(jì)的“中國(guó)方案”。

《設(shè)計(jì)》：您曾提到，“中國(guó)高鐵是通過(guò)引進(jìn)實(shí)現(xiàn)了自主和創(chuàng)新，目前運(yùn)行的3000多列動(dòng)車組是在引進(jìn)動(dòng)車組原型基礎(chǔ)上做了適應(yīng)性改進(jìn)，而不是創(chuàng)新性改進(jìn)?！焙螢椤斑m應(yīng)性改進(jìn)”？

黃俊輝：中國(guó)在最初引進(jìn)高鐵的時(shí)候，采取的是原型引進(jìn)策略，這樣做的好處是可以減少很多驗(yàn)證環(huán)節(jié)。因?yàn)楦哞F載客量龐大，一款新型號(hào)高鐵問(wèn)世，驗(yàn)證時(shí)間非常長(zhǎng)，如果沒(méi)有絕對(duì)把握的話，很難在短期之內(nèi)轉(zhuǎn)化為運(yùn)輸能力。在這樣的背景下，基本保持原有的技術(shù)和車型不變就是一個(gè)最好的選擇。但是高鐵不同于客車和家用轎車，引入到中國(guó)以后，也需要在很多方面做適應(yīng)性的改進(jìn)。由于標(biāo)準(zhǔn)不同、信號(hào)系統(tǒng)不同、應(yīng)用環(huán)境差異大，我們無(wú)法把德國(guó)、日本等他國(guó)產(chǎn)品直接拿過(guò)來(lái)用，都需要做適應(yīng)性改進(jìn)。在最初引進(jìn)的時(shí)候，由于我方并不掌握核心技術(shù)，主要設(shè)計(jì)都由外國(guó)專家執(zhí)行。經(jīng)過(guò)幾年運(yùn)營(yíng)之后，暴露出了旅客界面、牽引控制系統(tǒng)等多方面的問(wèn)題。

一是中外高鐵運(yùn)行頻次不同導(dǎo)致背后支持系統(tǒng)需求存在巨大差異。德國(guó)和日本的高鐵列車，平均每列動(dòng)車組每年運(yùn)行里程為30萬(wàn)公里左右，而中國(guó)的動(dòng)車組每年運(yùn)行里程高達(dá)80萬(wàn)公里，引進(jìn)的動(dòng)車組原有的牽引控制、信息存儲(chǔ)、信息處理系統(tǒng)等無(wú)法適應(yīng)我國(guó)需要出現(xiàn)了很多問(wèn)題，例如，動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)初期車輛頻繁出現(xiàn)制動(dòng)故障，中外雙方針對(duì)這個(gè)新問(wèn)題開展了一系列摸索和研究，最終找到故障原因，原來(lái)是車輛運(yùn)行超過(guò)30萬(wàn)公里之后，制動(dòng)系統(tǒng)的存儲(chǔ)器出現(xiàn)命令溢出的問(wèn)題。

二是中國(guó)還面臨著特殊氣候條件的問(wèn)題。中國(guó)不同于歐洲和日本，有高寒地區(qū)、大風(fēng)沙塵地區(qū)、高潮濕地區(qū)、南北溫差大等特殊氣象下所形成的特殊地理環(huán)境，針對(duì)這些特殊的氣候條件也做了一些改進(jìn)。例如，日本的高鐵空調(diào)新風(fēng)口在車底，如果設(shè)計(jì)不做改進(jìn)，在我們的路上跑起來(lái)，新風(fēng)口處就容易粘滿灰塵，影響車內(nèi)空氣質(zhì)量，日本因其是海洋性氣候，空氣濕潤(rùn)，高鐵軌道非常干凈，運(yùn)行多年也不會(huì)出現(xiàn)中國(guó)面臨的問(wèn)題。為了實(shí)現(xiàn)高鐵的適應(yīng)性引進(jìn)，我們針對(duì)每一個(gè)批次展開了研究和適應(yīng)性改進(jìn)。

三是在旅客界面方面也需要考慮中國(guó)國(guó)情。中國(guó)人口眾多，人口密度大。與我們?nèi)丝谔卣飨喾碌娜毡镜母哞F旅客界面，二等座車是2+3的設(shè)計(jì)，即一排座坐五個(gè)人，過(guò)道兩側(cè)分別是兩個(gè)人和三個(gè)人坐在一起。而德國(guó)不同，他的二等座車旅客界面為2+2的設(shè)計(jì)，即一排座坐四個(gè)人，過(guò)道兩側(cè)分別設(shè)置2個(gè)座椅。如果我們的車廂也是2+2設(shè)計(jì)的話，定員就會(huì)減少很多，必然導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)成本居高不下，所以我們采用了跟日本相同的2+3的設(shè)計(jì)。也就是說(shuō)，從德國(guó)引進(jìn)的高鐵需要在旅客界面方面進(jìn)行較大程度的適應(yīng)性改進(jìn)。

《設(shè)計(jì)》：在2019年的一次論壇上，您曾這樣描述中車的設(shè)計(jì)，“我們的設(shè)計(jì)不僅是創(chuàng)新，更是為了保障安全、可靠、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行;不僅是創(chuàng)造，更是為了追求先進(jìn)的、人性化的、合情合理的設(shè)計(jì);不僅是發(fā)明，更是為了人們充分享受有風(fēng)景、有尊嚴(yán)、舒適的旅行;不僅是發(fā)現(xiàn)，更是為了探索美好的技術(shù)境界的，自主自強(qiáng)的，為更好而努力！”足見高鐵與通常的工業(yè)設(shè)計(jì)產(chǎn)品的不同，在如此高的科學(xué)技術(shù)含量面前，設(shè)計(jì)是如何與之相結(jié)合并體現(xiàn)其價(jià)值的？

黃俊輝：由于客流、運(yùn)行里程以及自然環(huán)境等方面的差異，既有動(dòng)車組采用的是適應(yīng)性改進(jìn)策略。但是，我們通過(guò)多年的運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，所考慮的還有更深層的東西。

一是高鐵運(yùn)行成本高。從動(dòng)車保有量上來(lái)看，現(xiàn)在全世界動(dòng)車組共計(jì)約5000多列，其中中國(guó)保有3000多列，占全世界動(dòng)車組總數(shù)的60%以上;從運(yùn)營(yíng)里程來(lái)看，全世界高鐵的運(yùn)營(yíng)里程大概4萬(wàn)多公里，而中國(guó)為3萬(wàn)多公里。從這兩個(gè)因素來(lái)看，中國(guó)絕對(duì)是高鐵大國(guó)。在這樣的背景下，我們需要充分考慮高鐵運(yùn)行成本等經(jīng)濟(jì)性問(wèn)題。

二是高鐵票價(jià)較低，短期內(nèi)難以提升，難以覆蓋運(yùn)營(yíng)成本。目前沒(méi)有人會(huì)說(shuō)中國(guó)的高鐵票價(jià)便宜，與國(guó)民收入相比，甚至可以說(shuō)貴。如果我們的票價(jià)繼續(xù)提升到德國(guó)和日本的水平，就會(huì)喪失高鐵的經(jīng)濟(jì)性。例如，目前北京到上海的高鐵二等座票價(jià)是553，一等座票價(jià)933，如果按照里程提升到德國(guó)和日本的票價(jià)水平，大概需要2000塊錢，而這個(gè)價(jià)位經(jīng)?？梢再I到北京到上海的飛機(jī)頭等艙，高鐵和動(dòng)車就無(wú)法體現(xiàn)出其經(jīng)濟(jì)性。中國(guó)高鐵一定要是大眾化的，如果不能實(shí)現(xiàn)大眾化，就沒(méi)有存在的價(jià)值。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在票價(jià)應(yīng)該說(shuō)還算合理。但在目前這個(gè)票價(jià)的基礎(chǔ)上想持續(xù)運(yùn)營(yíng)、攤薄成本是有困難的。

三是財(cái)政面臨較大壓力。中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司目前的負(fù)債超5.4萬(wàn)億，剔除其他影響因素的前提下，每年需要償還四千億到六干億的本息。例如，2018年我國(guó)高鐵的客票收入是2200億，利潤(rùn)更是微乎其微，所以未來(lái)中國(guó)高鐵的持續(xù)改進(jìn)和增長(zhǎng)，是無(wú)法完全通過(guò)客票收入維持的，這意味著我們的國(guó)家財(cái)政和地方財(cái)政會(huì)面臨較大的負(fù)擔(dān)。反觀國(guó)外，日本高鐵最初也是國(guó)家運(yùn)營(yíng)，從1964年一直運(yùn)曹到1987年，但是由于債務(wù)負(fù)擔(dān)過(guò)大，一度達(dá)到GDP的10%，運(yùn)營(yíng)非常困難，日本最終通過(guò)國(guó)鐵民營(yíng)的改革路徑來(lái)緩解問(wèn)題。目前日本鐵路的主要收入來(lái)源是房地產(chǎn)以及第三產(chǎn)業(yè)，如果純靠高鐵客票收入也是支撐不了日本高鐵的運(yùn)營(yíng)成本的。所以，我們可以通過(guò)工業(yè)設(shè)計(jì)，增加高鐵的運(yùn)營(yíng)收入，幫助國(guó)家財(cái)政和地方財(cái)政減輕一部分負(fù)擔(dān)和壓力，這是我國(guó)高鐵長(zhǎng)期發(fā)展的一個(gè)源動(dòng)力。那么，如何通過(guò)設(shè)計(jì)的改進(jìn)確保高鐵的持續(xù)向好運(yùn)營(yíng)呢？

目前我國(guó)引進(jìn)的高鐵車有兩種配置方式，分別是8輛編組和16輛編組。在動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)，每一節(jié)車廂都承擔(dān)著整體中的一部分功能，仿佛人的五臟六腑一樣被分配到各節(jié)車廂中，哪部分壞掉都會(huì)造成很大的困擾。哪怕是一塊玻璃裂了，列車都無(wú)法運(yùn)營(yíng)：一個(gè)側(cè)窗玻璃的維修需要2天，一個(gè)風(fēng)擋玻璃維修需要1 5天。但是如果動(dòng)力、制動(dòng)或者信息控制等高技術(shù)性的系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題，維修時(shí)間往往需要幾個(gè)月甚至半年時(shí)間。設(shè)想—下，如果是16輛編組的高鐵出現(xiàn)這樣的技術(shù)性問(wèn)題怎么力一所以，為了維持列車的持續(xù)高效運(yùn)營(yíng)，在非節(jié)假日期間，動(dòng)車組檢修維護(hù)的工作量非常大：我國(guó)動(dòng)車組的保有量在3000多列，在線路上運(yùn)營(yíng)的僅有2000多列，剩余接近30%的動(dòng)車組是作為維修中轉(zhuǎn)備用的，占比非常大。因此，我們的列車存在前期投入高、利用率低、運(yùn)營(yíng)成本大等問(wèn)題。那么為什么國(guó)外要如此設(shè)計(jì)高鐵和動(dòng)車呢？因?yàn)閲?guó)外的保有量小，設(shè)計(jì)一種模式就可以保持不變。但我們的列車保有規(guī)模大，并形成了一個(gè)產(chǎn)業(yè)。按照規(guī)劃，未來(lái)我國(guó)動(dòng)車組會(huì)增加至5000列。5000多列列車的維護(hù)、維修和零部件更新等將塑造一個(gè)上千億規(guī)模的產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)。為確保這個(gè)大產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，需要盡早、盡快實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、集成化、規(guī)模化、工業(yè)平臺(tái)化，才能夠產(chǎn)生最大的效益。如果采用工業(yè)平臺(tái)的概念，就不需要保留30%的運(yùn)力做中轉(zhuǎn)備用了;過(guò)去需要買3000列車，現(xiàn)在買2400就可以了，可以節(jié)省很多的固定資產(chǎn)投入。固定資產(chǎn)投入減少了，動(dòng)車組的檢修費(fèi)用率可大幅下降40%左右，經(jīng)濟(jì)效益非?？捎^。

從設(shè)計(jì)的角度來(lái)講，我們提出的可變編組的概念，第一是通過(guò)搭建動(dòng)車組工業(yè)化平臺(tái)實(shí)現(xiàn)更多的標(biāo)準(zhǔn)化，即實(shí)現(xiàn)接口的標(biāo)準(zhǔn)化，實(shí)現(xiàn)主要系統(tǒng)和主要零部件的單元化、集成化。通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、單元化，可以實(shí)現(xiàn)列車的自由組合、生產(chǎn)和制造，也可以實(shí)現(xiàn)維修過(guò)程的快捷化。壞掉的零部件可以馬上換掉，比如說(shuō)頭車壞了，或者是牽引、信號(hào)系統(tǒng)壞了，可以通過(guò)更換實(shí)現(xiàn)快速維修。此外，由于列車的速度等級(jí)不同、編組數(shù)量不同，通過(guò)工業(yè)平臺(tái)也可以實(shí)現(xiàn)可變編組。比如說(shuō)8輛編組的既有動(dòng)車，是由4個(gè)動(dòng)力車和4個(gè)無(wú)動(dòng)力拖車組成的，拖車要替動(dòng)力車背設(shè)備，所以編組的數(shù)量和動(dòng)力配置是相對(duì)較固定的。但是在工業(yè)平臺(tái)上.可以讓動(dòng)力車自身具備牽引和驅(qū)動(dòng)功能，速度需求高的話可以多配動(dòng)力車：要跑350公里/小時(shí)可以4動(dòng)4拖，要跑250公里/小時(shí)可以2動(dòng)6拖，要跑160公里/小時(shí)，就可以1動(dòng)5拖。在可變編組的概念下，可以確保工廠的車輛定制化組合和高效生產(chǎn)，只要更新修正軟件就可以了。由于動(dòng)車零部件是集成化設(shè)計(jì)，未來(lái)有新技術(shù)誕生和應(yīng)用就可以更換和升級(jí)集成部分。舉個(gè)例子，為什么計(jì)算機(jī)行業(yè)發(fā)展這么快？因?yàn)橛?jì)算機(jī)行業(yè)從一開始就實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化。每個(gè)人都可以根據(jù)自身需求去攢機(jī)，要內(nèi)存大一點(diǎn)或者速度快一點(diǎn)等都可以實(shí)現(xiàn)。如果沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化，大家五花八門，計(jì)算機(jī)行業(yè)發(fā)展就非常困難?，F(xiàn)在它實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化和高度集成之后，就可以確保實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)最大化。這個(gè)概念就是動(dòng)車組工業(yè)化平臺(tái)的概念。

這樣的設(shè)計(jì)解決方法非常適用于中國(guó)。東部地區(qū)客流大，需要把16編組的車加一輛變成17輛車，其實(shí)這樣做是需要犧牲很多技術(shù)指標(biāo)的。如果是可變編組的話，加到20輛都可以，只需要更新修正軟件。動(dòng)車組可變編組有巨大的市場(chǎng)需求，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密度大的地區(qū)需要大編組的，尤其是長(zhǎng)大干線，受制于列車時(shí)間間隔，同樣是運(yùn)行三趟車，大編組的動(dòng)車組將降低線路使用費(fèi)用，減少線路占用等問(wèn)題，最終極大地降低運(yùn)營(yíng)成本，增加利潤(rùn)，減輕國(guó)家和地方的財(cái)政負(fù)擔(dān)。

第二，這也是一個(gè)創(chuàng)新的概念。高鐵每一個(gè)批次研究的周期非常長(zhǎng)，一般來(lái)講，在國(guó)外更新要10年的時(shí)間。我國(guó)從2006年開始動(dòng)車組引進(jìn)，到復(fù)興號(hào)也花費(fèi)了將近10年的時(shí)間進(jìn)行實(shí)踐，尤其是中間驗(yàn)證的時(shí)間非常長(zhǎng)。如果用可變編組和工業(yè)平臺(tái)的辦法，很多已經(jīng)驗(yàn)證過(guò)并且得到成熟應(yīng)用的技術(shù)和模塊無(wú)需驗(yàn)證，只需要去驗(yàn)證新的東西，升級(jí)潛力更大，應(yīng)用范圍更廣，減少每一次升級(jí)的阻礙。批量生產(chǎn)之后很容易實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?、穩(wěn)定性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性。這就是創(chuàng)新，而非優(yōu)化。也就是說(shuō)，我們不僅僅是為了創(chuàng)新，實(shí)際是要解決問(wèn)題，也是為更好而努力。

第三，可變編組的設(shè)計(jì)是提升中國(guó)高鐵盈利能力的一條具有重大經(jīng)濟(jì)價(jià)值的路徑。在可變編組的概念下實(shí)現(xiàn)動(dòng)車的高度集成之后，就可以解放拖車，拖車可以用來(lái)安置大量旅客，就可以考慮把拖車改成雙層的以提高運(yùn)能?，F(xiàn)在的16輛編組，定員1100人，在可變編組概念下設(shè)計(jì)成雙層車模式，定員最低可以提升至1500人到1600人，最大可以提高至2100人。同樣的16輛編組，因?yàn)榻夥帕送宪嚥⒃O(shè)計(jì)成雙層，動(dòng)車組運(yùn)能可以提升50%。這50%的運(yùn)能并沒(méi)有線路使用費(fèi)、能耗，以及額外的服務(wù)投入，純粹就是利潤(rùn)。這樣的設(shè)計(jì)使運(yùn)能提升了百分之四五十，也就是說(shuō)，運(yùn)行兩列車可以實(shí)現(xiàn)運(yùn)行三列車的載客量。在運(yùn)行繁忙的線路上，與原先運(yùn)行三列車相比，運(yùn)行兩列車獲得的利潤(rùn)是原來(lái)三列車的幾倍：我們假定客票收入的900玷是成本支出，利潤(rùn)是10%;在原有利潤(rùn)基礎(chǔ)上多了50%，相當(dāng)于利潤(rùn)增加400%-500%。因此可以說(shuō)，工業(yè)平臺(tái)的設(shè)計(jì)對(duì)解決中國(guó)高鐵持續(xù)的虧損，促進(jìn)行業(yè)進(jìn)步，有著巨大的價(jià)值。

《設(shè)計(jì)》：中國(guó)高鐵車廂的設(shè)計(jì)有怎樣的國(guó)情特色？

黃俊輝：我們根據(jù)中國(guó)的國(guó)情和民情，設(shè)想了很多種方案來(lái)滿足人民出行的需求。

一是要解決客流量大的干線的運(yùn)力問(wèn)題。中國(guó)單層列車旅客界面是2+3的模式，全世界基本上都是這樣。而雙層車在國(guó)外尤其在德國(guó)、法國(guó)城際間非常常見，法國(guó)TGV系列的時(shí)速高達(dá)360公里，運(yùn)行效率極高。它這么高的速度，這么大的牽引力，如果每次乘客太少就會(huì)造成浪費(fèi)，如果能多拉一些乘客，效益就會(huì)好很多。在線路繁忙地區(qū)面臨運(yùn)行能力不夠、線路飽和的問(wèn)題，無(wú)法加車，即使依然有旅客;如果再修一條軌道，將面臨巨大的成本維護(hù)費(fèi)用。所以，挖掘、提高高鐵效率最好的辦法就是改變?cè)O(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)本身對(duì)高鐵將產(chǎn)生直接價(jià)值。在一些車輛載客飽和、運(yùn)營(yíng)能力提升有限的干線和一些城際客流大、旅客通行量大的地方，應(yīng)該采用雙層車，既可以解決旅客運(yùn)載能力不足的問(wèn)題，又可以提升收入。

二是可以通過(guò)高鐵旅游車的設(shè)計(jì)，深度助力西部經(jīng)濟(jì)開發(fā)。西部地區(qū)有400多個(gè)國(guó)家級(jí)景點(diǎn)，擁有壯麗的山川河流，但是由于交通不便，飛機(jī)、高鐵和汽車較少，如果能夠開通高鐵旅游車連接這些國(guó)家級(jí)景點(diǎn).將對(duì)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生帶動(dòng)作用。這樣的高鐵旅游車在設(shè)計(jì)的時(shí)候，不應(yīng)該是高檔的，而應(yīng)該是通用型、大眾化的，一個(gè)車定員500人左右。

根據(jù)住建部的數(shù)據(jù)，截至2016年底，我國(guó)城區(qū)人口100萬(wàn)以上的城市共有88個(gè)，超過(guò)幾百萬(wàn)、上千萬(wàn)的城市也有很多，這些城市加起來(lái)不少于100個(gè)。我們假設(shè)這100多個(gè)城市一天發(fā)出去一列車，就有100列。環(huán)游一圈，8個(gè)景點(diǎn)，共計(jì)1萬(wàn)公里，需要一個(gè)星期。價(jià)格親民的情況下，自然可以吸引很多人，更何況全世界人民都希望能乘著高鐵欣賞中國(guó)的壯麗河山。為此我們開發(fā)了坐臥轉(zhuǎn)換車，上鋪下坐，能住能游，白天是座，晚上是鋪，主要就是用來(lái)開發(fā)西部的旅游資源，我們?cè)O(shè)想稱它為“中國(guó)萬(wàn)公里高鐵游”。當(dāng)它用于臥鋪或者是旅游車的時(shí)候，是40個(gè)定員;如果把它變成座位的話，就變成80個(gè)定員，已經(jīng)非常接近標(biāo)準(zhǔn)二等座。但是這車比二等座要舒服，因?yàn)槭强ㄗ臻g很寬敞，定員還是80。這車可以晚上臥鋪去，白天坐著回來(lái)，車的利用率翻了一倍。過(guò)去是晚上臥鋪去，停一天，第二天晚上回;現(xiàn)在是晚上臥鋪去，白天坐回來(lái)，或者白天在當(dāng)?shù)貛装俟锓秶掏具\(yùn)輸，可以很大程度上提高運(yùn)營(yíng)效率。

中國(guó)有接近3億的退休職工，他們有著強(qiáng)烈的旅游需求，新馬泰等是他們的熱門旅游目的地。如果我們開通這樣的高鐵旅游線路，能夠吸引2億到3億的退休人員及外國(guó)游客到中國(guó)乘坐高鐵旅游。如果一年能夠有幾千萬(wàn)人前去旅游，就是對(duì)西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展最大的支持。我們知道西部地區(qū)生態(tài)脆弱，對(duì)西部最大的支持就是利用地緣資源，也就是山川大河等國(guó)家級(jí)景點(diǎn)，這是全球絕無(wú)僅有的自然資源。“中國(guó)萬(wàn)公里高鐵游”是對(duì)西部長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的深遠(yuǎn)支持，設(shè)想一個(gè)100萬(wàn)人口的城市加上所輻射的縣鄉(xiāng)村，會(huì)達(dá)到幾百萬(wàn)人口。我們按300萬(wàn)人口來(lái)算，一天有幾百人出去旅游，萬(wàn)分之一的可能性，是完全有可能的。而且我們計(jì)劃走一圈轉(zhuǎn)8個(gè)景點(diǎn)，西部地區(qū)可能有幾百個(gè)景點(diǎn)，一次是看不完的。所以我覺(jué)得這個(gè)設(shè)計(jì)是有潛力的。

上次我們把這個(gè)想法分享給幾個(gè)有名的經(jīng)濟(jì)學(xué)家，他們非常認(rèn)可，認(rèn)為非常有價(jià)值，而且我們已經(jīng)把這款車設(shè)計(jì)出來(lái)了。我們?cè)O(shè)計(jì)一節(jié)車廂40個(gè)定員，在車上大家可躺、可坐、可觀風(fēng)景，每一個(gè)空間都是獨(dú)立的，價(jià)格親民，可家庭出行。

三是可以通過(guò)高鐵運(yùn)能資源的設(shè)計(jì)和開發(fā)，加速快遞、集裝箱管理等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展。2018年，中國(guó)的快遞業(yè)收入達(dá)到7000億規(guī)模，通過(guò)鐵路實(shí)現(xiàn)的僅有3億左右，占比大概不到萬(wàn)分之五。如果開發(fā)高鐵快遞運(yùn)輸形式，將會(huì)對(duì)整個(gè)國(guó)家社會(huì)形態(tài)的改變產(chǎn)生巨大作用，提高中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的效率。就像剛才所說(shuō)的，通過(guò)動(dòng)車組工業(yè)化平臺(tái)的設(shè)計(jì)可以把拖車解放出來(lái)，拖車也可以設(shè)計(jì)成雙層，可以拉客，也可以拉貨。我們可以把某一列車上的某一節(jié)、某兩節(jié)的下層設(shè)計(jì)成快遞貨倉(cāng)，不占用任何資源，沒(méi)有能耗。我們可以改良餐車設(shè)計(jì)，餐車的上層，所有功能保留，而且比原來(lái)加強(qiáng)，適合長(zhǎng)途運(yùn)輸，可以炒菜，可以給旅客提供更多的服務(wù)。底倉(cāng)60立方米可以存放8噸貨。如果能夠有相配套的集裝箱，如果能夠?qū)λ械募b箱進(jìn)行監(jiān)控，能夠?qū)崿F(xiàn)各種冷熱鏈的功能，哪怕是集裝箱本身都可以成為一個(gè)產(chǎn)業(yè)。試想，我們3000列動(dòng)車組，一列車設(shè)計(jì)一節(jié)帶貨運(yùn)底倉(cāng)的車廂，就有3000節(jié)，一節(jié)車廂同時(shí)運(yùn)送10個(gè)集裝箱，那么我們總共需要3萬(wàn)個(gè)集裝箱。我們至少需要20倍的周轉(zhuǎn)量，也就是要有60萬(wàn)個(gè)小集裝箱在中國(guó)大地上智能地周轉(zhuǎn)著。我們將采用5G技術(shù)，隨時(shí)獲取運(yùn)輸貨品的信息：什么物品，溫度是多少，實(shí)時(shí)位置等，我們可以運(yùn)輸醫(yī)療的、科研的、工業(yè)的東西，熱的冷的都可以運(yùn)輸。如果我們發(fā)車間隔是5分鐘一趟，那么從上海訂了貨以后4小時(shí)就可以到北京。這一塊沒(méi)有能耗、沒(méi)有占用任何鐵路資源、沒(méi)有線路使用費(fèi)。我們的效率、速度甚至比航空要高很多，按航空的價(jià)錢去測(cè)算，一年收入可以達(dá)到2000億?，F(xiàn)在3000多列動(dòng)車，每年客票收入也就2000多億。我們只增加一個(gè)設(shè)計(jì)，就可以額外增加2000億收入。如果再增加一部分短途運(yùn)輸?shù)模赡苡至硗庠黾硬恢?000億，這就是第三產(chǎn)業(yè)，就是這60萬(wàn)集裝箱的管理，60萬(wàn)集裝箱的運(yùn)輸，馬上就盤活至少有3000億到4000億的第三產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)。

《設(shè)計(jì)》：在保障運(yùn)力和效益的前提下，如何提高乘坐的舒適度？

黃俊輝：臥鋪車和VIP座的設(shè)計(jì)也可以讓老百姓舒服，讓國(guó)家有收入，服務(wù)于中國(guó)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。

一個(gè)是中國(guó)的幅員遼闊造就了中國(guó)人的鐵路臥鋪情節(jié)。過(guò)去一提到要出差，就會(huì)問(wèn)是否是臥鋪。因?yàn)檫^(guò)去火車慢，一走就需要20多個(gè)小時(shí)。今天高鐵速度快，不需要這么長(zhǎng)時(shí)間。但是中國(guó)高鐵八縱八橫，依然有很多地區(qū)間行程要超過(guò)5個(gè)小時(shí)。而且因?yàn)闁|部比較發(fā)達(dá)，西部、北部地區(qū)的人都希望往東部走，但是從很多西部、北部的地級(jí)市到東邊的航班非常少，有些人能不去就會(huì)選擇不去。但是火車的開通，將對(duì)飛機(jī)航運(yùn)產(chǎn)生支撐作用，兩者之間并非競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。例如，從西部的某一個(gè)地級(jí)市到東部沿海，兩天或者一天一架航班，大家能不去就不去了，因?yàn)椴灰欢苜I到回來(lái)的票，但是如果每天再有兩趟火車，人們出行的概率就會(huì)增加?？梢哉f(shuō)，高鐵的開行，可以極大地促進(jìn)東西部的交流。

再比如說(shuō)北京到上海。2006年，北京到上海的航班一天有31班，因?yàn)閷儆趪?guó)內(nèi)的短途，基本上都是波音737或者空客320級(jí)別的，只有100多個(gè)座位。高鐵開通之后的第1年，民航系統(tǒng)非常緊張，怕客流流失，因?yàn)楦哞F票便宜且往返車次非常多。而實(shí)際上，從2011年開通高鐵到現(xiàn)在已經(jīng)9年時(shí)間，現(xiàn)在北京和上海之間直達(dá)的高鐵從過(guò)去一天不到10對(duì)車次到現(xiàn)在的50對(duì)車次，飛機(jī)航班則從31個(gè)增加到67個(gè)，而且基本上都是787以及330系列的飛機(jī)。究其原因，是由于高鐵的開通促進(jìn)了北京和上海之間交流的緊密度，也促進(jìn)了兩地之間的通勤狀態(tài)。所以我認(rèn)為，高鐵和飛機(jī)之間是相互支撐的關(guān)系，而且北京和上海之間的航線也是黃金線，高鐵的黃金線也是京滬鐵路，雖然只有1000多公里，但去年收入達(dá)到260億，也就是說(shuō)，京滬鐵路里程占全國(guó)高鐵線路總里程的1/25，但收入?yún)s占高鐵總收入的1/8。

社會(huì)在進(jìn)步，人們對(duì)臥鋪的需求不同于以前。再比如，北京到廣州距離2300公里，高鐵直達(dá)要9到11個(gè)小時(shí)，一直坐著會(huì)讓人非常疲勞，所以白天購(gòu)買從北京到廣州直達(dá)客票的旅客不到5%，基本上都是中途上下，但是北京到廣州每天晚上有5趟臥鋪，基本上會(huì)滿員。西部地區(qū)有上百個(gè)城市，大家都希望到北京、上海，如果一個(gè)百萬(wàn)人口的城市每天晚上能開通一個(gè)臥鋪車的話，就更加方便。因?yàn)楸本┑綇V州坐飛機(jī)前后大概需要6個(gè)小時(shí)，坐高鐵9個(gè)小時(shí)。但是高鐵如果是晚上運(yùn)行，旅客白天辦完事，晚上就可以坐高鐵臥鋪返回，但是坐飛機(jī)無(wú)論如何都要在廣州休息一晚，成本會(huì)提高，交流效率會(huì)降低。如果高鐵臥鋪可以確保每個(gè)人都有獨(dú)立空間，而不是說(shuō)這4個(gè)人一個(gè)包房，將會(huì)非常有意義。我們現(xiàn)在已經(jīng)有3輛具有獨(dú)立空間的高鐵臥鋪車在線路上運(yùn)營(yíng)，它是有發(fā)展前景的，而且我們做了很多調(diào)研，大家的認(rèn)可度都非常高。

從經(jīng)濟(jì)效益來(lái)看，原來(lái)臥鋪車是40個(gè)定員，現(xiàn)在60個(gè)定員，定員總列數(shù)增加了53%。這一輛車在42天的時(shí)間里邊比別的列車多增加收入850萬(wàn)。所以說(shuō)設(shè)計(jì)可以提升人們的生活品質(zhì)、旅游的品質(zhì)：過(guò)去三層鋪40個(gè)定員，現(xiàn)在兩層鋪60個(gè)定員，每個(gè)人都是獨(dú)立的，—方面讓每一個(gè)人可以有一個(gè)自主的空間，另一方面定員增加50%，這意味著票價(jià)可以降30%，就可以增加高鐵在長(zhǎng)大線路上運(yùn)行的可能。

二是可以通過(guò)優(yōu)化VIP座和頭車商務(wù)區(qū)的設(shè)計(jì)，提升運(yùn)力、經(jīng)濟(jì)收入和旅客舒適度。我們?cè)诳紤]提升旅客舒適度的同時(shí)，也一定要考慮票價(jià)是否在老百姓可承受區(qū)間?，F(xiàn)在的VIP座定員是24人，一等座是50個(gè)定員，二等座是80個(gè)定員，VIP座的價(jià)格幾乎接近二等座的3-4倍，而且資源占用非常大。我們要尊重市場(chǎng)需求，也要考慮到人民的需要，所以我們新設(shè)計(jì)的VIP座的座椅可以確保兩人間距達(dá)到460毫米，達(dá)到公共場(chǎng)所兩個(gè)人的社交距離要求的同時(shí)，定員增加到45人，接近一等座，但可以保持橫躺的空間設(shè)計(jì)。這個(gè)設(shè)計(jì)的好處，一是可以降低票價(jià)，在淡季降價(jià)50%，可以吸引很多老百姓;二是定員增加87%，可以充分挖掘運(yùn)能;三是旅客體驗(yàn)較原來(lái)舒服很多;四是可以確保在旺季票價(jià)恢復(fù)之后增加87%的收入，這個(gè)收入100%是利潤(rùn)。如果全國(guó)3000列動(dòng)車組，每一列動(dòng)車組都能挖掘出頭等艙來(lái)，將會(huì)增加幾百億的收入，這幾百億也是純利潤(rùn)。就這一項(xiàng)，比現(xiàn)在高鐵2200億收入的利潤(rùn)還要高。這個(gè)完全是可以做到的。

我們也在京滬線進(jìn)行過(guò)調(diào)研，75%的乘客是商務(wù)目的，現(xiàn)在招標(biāo)項(xiàng)目也多，投資項(xiàng)目又多，如果有4-8個(gè)人同行，有商務(wù)空間的話，路程上的5個(gè)小時(shí)就可以討論問(wèn)題、研究問(wèn)題?，F(xiàn)在高鐵車上頭等艙觀光區(qū)有5個(gè)座，大家分著坐，也沒(méi)有什么功能性，如果改成有VIP性質(zhì)的商務(wù)空間，就會(huì)有人把他們包下來(lái)進(jìn)行商務(wù)會(huì)談。我們通過(guò)工業(yè)設(shè)計(jì)，將商務(wù)區(qū)的座椅進(jìn)行多功能化，如果當(dāng)VIP座，就可以是4個(gè)定員，每個(gè)人兩把椅子，可正坐、可反坐、可躺著。運(yùn)力緊張情況下可以做一等座用，就是8個(gè)定員。如果把椅子都連上，就是12個(gè)人的會(huì)議室。

圖說(shuō)可以實(shí)現(xiàn)2組6人會(huì)議模式的頭車商務(wù)區(qū)

三是對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)，方便出快更重要。在我國(guó)邊遠(yuǎn)地區(qū)或者經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)，高鐵動(dòng)車的客流量較小。例如蘭新鐵路，運(yùn)行的是8輛編組的車，是高鐵的最小編組。目前是每天蘭州到烏魯木齊有4趟車，上午2趟，下午2趟，乘客會(huì)感覺(jué)不方便，在需要等待三小時(shí)才能坐上高鐵的情況下，自然更愿意選擇乘坐飛機(jī)。但如果按短編組運(yùn)行，采用4輛編組的列車，上午4趟，下午4趟，確保白天一個(gè)小時(shí)一趟車，乘客覺(jué)得方便就會(huì)選擇火車。為什么北京到上海的線路那么繁忙？因?yàn)槭畮追昼娨惶塑嚕瑤Ыo乘客非常方便的體驗(yàn)，大家隨時(shí)都可以走;反之如果采用大編組的，一次能夠拉2萬(wàn)人，一等等半天時(shí)間，沒(méi)有乘客會(huì)愿意去坐。其實(shí)兩地之間車次越少乘客越少，在線路設(shè)計(jì)上增加運(yùn)行次數(shù)、縮短運(yùn)行間隔，也會(huì)吸引很多乘客。

而且，對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)，客車線路的認(rèn)知培養(yǎng)需要很長(zhǎng)時(shí)間，鐵路市場(chǎng)客流的培養(yǎng)也需要很多年甚至幾十年。你會(huì)發(fā)現(xiàn)，常坐的火車車次幾十年都沒(méi)改過(guò)，而且運(yùn)行時(shí)間點(diǎn)都差不多，因?yàn)槁每土?xí)慣了這個(gè)車次，突然改了以后，人們就找不著它了，找不著就不坐了，不坐了下次就換其他交通方式了，慢慢的這列車就沒(méi)有乘客了。所以，培養(yǎng)一個(gè)客流需要好多年。這一點(diǎn)國(guó)內(nèi)外是一致的，某一個(gè)時(shí)間點(diǎn)的某一個(gè)車次的列車運(yùn)營(yíng)是不改的，連車次號(hào)都不改。

《設(shè)計(jì)》：在參與高鐵設(shè)計(jì)的過(guò)程中，您遇到過(guò)最大的挑戰(zhàn)是什么，最終的解決方案是怎樣的？

黃俊輝：解決目前高鐵問(wèn)題的關(guān)鍵是觀念的更新，是體制和機(jī)制的改革。體制機(jī)制的改革能夠產(chǎn)生真正的市場(chǎng)機(jī)制，在市場(chǎng)機(jī)制下能不斷提高高鐵效益。我們作為設(shè)計(jì)人員，從設(shè)計(jì)的角度，有機(jī)會(huì)，也有責(zé)任去推動(dòng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。國(guó)鐵改革已經(jīng)提出很多年，但機(jī)制和體制的創(chuàng)新與改革涉及太多層次和復(fù)雜的問(wèn)題，困難大，需要循序漸進(jìn)深入探索。

其實(shí)我們的設(shè)計(jì)既可以提高鐵路利潤(rùn)，減少固定資產(chǎn)投入，又能提升老百姓的乘坐體驗(yàn)，是好東西。這里邊最需要什么呢？最需要觀念的改變、思維的改變?，F(xiàn)在有很多公認(rèn)的好設(shè)計(jì)想推廣也很難，因?yàn)橐粊?lái)不是主流設(shè)計(jì)，二來(lái)很多人的觀念很難改變。大部分人很喜歡這個(gè)車的設(shè)計(jì)，我自己坐了12次，覺(jué)得是質(zhì)的變化。整個(gè)旅途中，自己一個(gè)獨(dú)立的窗戶，把鋪簾一拉，6面都是封閉的，自己可以看電視，聽音樂(lè)，看風(fēng)景，還可以睡覺(jué)，可以調(diào)空調(diào)，非常舒服。

《設(shè)計(jì)》：中國(guó)高鐵設(shè)計(jì)的技術(shù)和設(shè)計(jì)在國(guó)際上處于怎樣的水平？這張對(duì)外經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作的“金名片”中，設(shè)計(jì)的含金量有幾成？

黃俊輝：我們把上述的幾種設(shè)想的每一個(gè)設(shè)想都造了一節(jié)，攢成一列，由中車唐山公司制造，定名叫3X。X既意味著神秘和高端，又意味著不確定。這里頭擁有太多的創(chuàng)新技術(shù)，獲得的專利有80項(xiàng)，發(fā)明類的專利有二三十個(gè)。這些設(shè)計(jì)和技術(shù)在國(guó)際上都是頂級(jí)的。

舉一個(gè)例子。我們知道這個(gè)設(shè)計(jì)不是技術(shù)性設(shè)計(jì)，但這個(gè)設(shè)計(jì)的改變，會(huì)對(duì)中國(guó)高鐵產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，一是可以增強(qiáng)對(duì)高鐵動(dòng)車組產(chǎn)業(yè)的支撐作用，二是可以增加收入，減輕國(guó)家財(cái)政和地方財(cái)政的負(fù)擔(dān);三是可以提升邊遠(yuǎn)地區(qū)到東部的運(yùn)輸能力，促進(jìn)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。旅游車是適合中國(guó)國(guó)情的一種設(shè)計(jì);臥鋪是改變思維的—種設(shè)計(jì);雙層車也是全新設(shè)計(jì)，就是要開動(dòng)腦筋探尋更合理的空間利用。雙層車造完以后，2017年左右，美國(guó)東南賓夕法尼亞交通局過(guò)來(lái)看了之后第一時(shí)間跟我們簽訂了采購(gòu)意向，后來(lái)在招標(biāo)中以技術(shù)優(yōu)勢(shì)勝出，這是中國(guó)高鐵第1次出口北美。要知道，實(shí)際上雙層車不是我們的強(qiáng)項(xiàng)，歐美才更擅長(zhǎng)設(shè)計(jì)雙層車，在這種情況下，費(fèi)城跟我們簽訂的雙層車基礎(chǔ)訂單達(dá)到45列，1.4億美元。

另外就是可變編組的動(dòng)車組工業(yè)化平臺(tái)的概念。西門子和德鐵看過(guò)之后，認(rèn)為工業(yè)平臺(tái)的概念是可行的，于是德鐵向西門子訂購(gòu)300列，要求按中國(guó)方案來(lái)。但是其實(shí)這個(gè)設(shè)計(jì)從整列固定編組到單元集成是有難度的，因?yàn)橹亓肯拗?、長(zhǎng)度限制實(shí)現(xiàn)起來(lái)困難重重。我國(guó)高鐵線路，要求每節(jié)車廂每一個(gè)車軸靜載荷不能超過(guò)17噸，也就是說(shuō)，加上乘客和裝備不能超過(guò)68噸，長(zhǎng)度不能超過(guò)26米。我們經(jīng)過(guò)反復(fù)測(cè)算，把列車的軸重降到了17噸，用同樣的方法，把體積也降下來(lái)了。所以現(xiàn)在的車與復(fù)興號(hào)具有同樣的長(zhǎng)度和寬度，重量也一樣。而德國(guó)的車長(zhǎng)度是28米，軸重是18噸，這在一定程度上講是不允許的。德鐵也面臨經(jīng)濟(jì)性考慮，應(yīng)用可變編組之后，長(zhǎng)點(diǎn)、重點(diǎn)都可以，對(duì)他們來(lái)說(shuō)經(jīng)濟(jì)性更重要。此外，德國(guó)也有一個(gè)基礎(chǔ)編組，有些主要設(shè)備放在上面，但是它的基礎(chǔ)編組始于5輛車，只能在5輛車的基礎(chǔ)上加，從5輛一直可以加到14個(gè)，而我們的設(shè)計(jì)可以從1輛加到20輛。

2017年11月，德鐵派了他們的運(yùn)營(yíng)總裁、技術(shù)總裁和采購(gòu)總裁，帶了6個(gè)部長(zhǎng)到中車唐山公司去看這車，看完之后運(yùn)營(yíng)總裁說(shuō)了一句話，“我們過(guò)去只知道中國(guó)制造，今年才知道什么叫中國(guó)創(chuàng)造?！彼缘妈F要求一定使用這種車。其實(shí)他是可以用的，因?yàn)槲覀儧](méi)有申請(qǐng)國(guó)際專利。美國(guó)人、德國(guó)人使用這個(gè)設(shè)計(jì)，也反向證明我們是對(duì)的。我們通過(guò)這個(gè)方法間接證明這個(gè)設(shè)計(jì)的先進(jìn)性，證明我們?cè)趪?guó)際上是領(lǐng)先的。

《設(shè)計(jì)》：中國(guó)智造在5G時(shí)代要實(shí)現(xiàn)對(duì)國(guó)外的趕超，科技的發(fā)展占據(jù)了核心位置，那么設(shè)計(jì)的價(jià)值應(yīng)如何體現(xiàn)？

黃俊輝：我覺(jué)得5G可能會(huì)跟今后高鐵的控制系統(tǒng)、牽引控制、自我診斷系統(tǒng)、自我監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、數(shù)據(jù)傳送系統(tǒng)有關(guān)。5G設(shè)備是一種通道和手段，未來(lái)可以通過(guò)5G的高效高速來(lái)實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組運(yùn)行安全和監(jiān)控的智能化，提升效率。現(xiàn)在我們車上網(wǎng)絡(luò)控制冗余量一直不夠，所以好多網(wǎng)絡(luò)都是獨(dú)立的。比如工業(yè)平臺(tái)的車過(guò)去是連在一起，現(xiàn)在受制于控制網(wǎng)絡(luò)的影響，我們把它獨(dú)立出來(lái)，牽引是一個(gè)獨(dú)立的網(wǎng)絡(luò)，列控也是一個(gè)獨(dú)立的網(wǎng)絡(luò)，就是因?yàn)樵瓉?lái)通訊的容量不夠。通過(guò)5G技術(shù)可以使動(dòng)車組的控制更快、更準(zhǔn)，尤其是可以給監(jiān)控系統(tǒng)增加控制通道。比如過(guò)去4G可能一根線收到1000個(gè)信號(hào)，5G可能達(dá)到1萬(wàn)個(gè)。高鐵本身的自我檢測(cè)、自我監(jiān)控、自我診斷和自我安保，將是今后5G在動(dòng)車組上最大應(yīng)用。

5G也可以協(xié)助我們?cè)黾雍芏鄬?duì)旅客的服務(wù)。尤其是快遞運(yùn)輸方面，車上的小型集裝箱在使用過(guò)程中可以通過(guò)5G定位和監(jiān)控，用戶就可以知道車到了哪里，可以控制集裝箱的狀態(tài)等。還可以根據(jù)客戶的需求去定制化一些服務(wù)，比如有些工業(yè)產(chǎn)品一定要在-18攝氏度的情況下才能夠運(yùn)輸，運(yùn)輸不了就生產(chǎn)不了。

通過(guò)5G的技術(shù)對(duì)整個(gè)列車的狀態(tài)監(jiān)控、實(shí)現(xiàn)自我智能監(jiān)控將有著巨大的空間。但是現(xiàn)在很難大規(guī)模使用，高鐵不敢用太先進(jìn)的技術(shù)，而要用最可靠的技術(shù)。需要等到5G技術(shù)非?？煽康臅r(shí)候才能在高鐵上大規(guī)模應(yīng)用。

《設(shè)計(jì)》：在您看來(lái)，未來(lái)中國(guó)列車/軌道交通設(shè)計(jì)的趨勢(shì)是怎樣的？

黃俊輝：我認(rèn)為在我們能看到的未來(lái)的二三十年，軌道、輪軌關(guān)系還是主流的。管道運(yùn)輸只能作為科學(xué)實(shí)驗(yàn)，從科學(xué)原理上都能講得通，但是真正達(dá)到能夠運(yùn)載人的階段，還需要很長(zhǎng)時(shí)間。從科學(xué)實(shí)驗(yàn)的角度來(lái)講，管道運(yùn)輸跑三千公里、三萬(wàn)公里沒(méi)問(wèn)題，但是真要作為一個(gè)常規(guī)交通工具載人的時(shí)候，還面臨諸多困難，需要做好多設(shè)備的驗(yàn)證，也有好多應(yīng)用層面上的技術(shù)性問(wèn)題，比如除了載人，還需要考慮救援等一糸列問(wèn)題。我還是很期待能早日看到這種創(chuàng)新性產(chǎn)品的應(yīng)用的。

在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，軌道交通還是絕對(duì)主力。中國(guó)高鐵運(yùn)輸?shù)内厔?shì)，越往后越要強(qiáng)調(diào)它的可靠性、安全性、經(jīng)濟(jì)性。沒(méi)有可靠性、安全性，就沒(méi)有生命力;沒(méi)有經(jīng)濟(jì)性就無(wú)法實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。經(jīng)濟(jì)性的前提是安全性和可靠性，缺一不可。