基于運輸經(jīng)濟模型的物流運輸降本方法研究

王 昱, 石超峰

(1.重慶交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，重慶 南岸 400074；2.重慶交通大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院，重慶 南岸 400074)

0 引言

經(jīng)濟學(xué)理論模型已長久應(yīng)用于交通運輸領(lǐng)域，其中經(jīng)典的規(guī)模經(jīng)濟、密度經(jīng)濟、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟模型方法更廣泛適用于交通運輸行業(yè)。從外文文獻來看，三個經(jīng)濟學(xué)模型理論已經(jīng)在交通規(guī)劃發(fā)展指導(dǎo)、交通運輸?shù)膬?yōu)化問題研究、交通運輸網(wǎng)路構(gòu)建相關(guān)研究，以及交通經(jīng)濟性的評估等方面有了大量的實踐應(yīng)用，但研究者中卻較少將其應(yīng)用于交通運輸相關(guān)企業(yè)的成本控制研究中[1]。企業(yè)成本控制本身就是企業(yè)經(jīng)濟性的體現(xiàn)，因此本文嘗試以運輸經(jīng)濟學(xué)模型方法進行運輸企業(yè)成本控制研究。

平臺型物流企業(yè)作為運輸行業(yè)的一部分，運輸經(jīng)濟學(xué)模型對其有天然的適用性，當(dāng)下對物流企業(yè)的成本控制研究多采用作業(yè)成本法[2]。通過會計核算方式對企業(yè)成本的形成與企業(yè)降本增效進行決策分析，是對多數(shù)企業(yè)普適的成本控制研究方法[3]。本文通過運輸經(jīng)濟學(xué)理論，使用對平臺型物流企業(yè)降本增效相契合的經(jīng)濟學(xué)模型方法，即經(jīng)濟學(xué)經(jīng)典理論，規(guī)模經(jīng)濟、密度經(jīng)濟、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟對涉及交通運輸生產(chǎn)作業(yè)的物流企業(yè)通過全新視角進行降本增效研究。

1 物流運輸降本的運輸經(jīng)濟模型研究

圖1 垂直降本層次示意圖Fig.1 Vertical reduction hierarchy diagram

運輸經(jīng)濟學(xué)中所闡述的規(guī)模經(jīng)濟、密度經(jīng)濟、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟模型，揭示了企業(yè)發(fā)展過程的客觀規(guī)律[4]，是對平臺型物流企業(yè)降本方式選擇的天然指導(dǎo)。以平臺型物流企業(yè)運營過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)指導(dǎo)企業(yè)生產(chǎn)運營中的降本方向，通過客觀規(guī)律而非主觀評價排除降本方向上的非理性因素，真實全面地展示企業(yè)成本管理中的優(yōu)劣點[5]。選擇規(guī)模經(jīng)濟、密度經(jīng)濟、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟三個模型理論，也期望從平臺型物流企業(yè)的整體到局部再到企業(yè)基礎(chǔ)層面都可以有相對應(yīng)的降本模型理論進行指導(dǎo)，形成平臺型物流企業(yè)的垂直降本體系[6]，如圖1所示。

如若對平臺型物流企業(yè)降本模型的客觀指標(biāo)研究，規(guī)模經(jīng)濟這一展現(xiàn)企業(yè)生產(chǎn)成本變化過程的模型指標(biāo)是對企業(yè)把控宏觀成本的適合模型，因此本文提出第一個模型指標(biāo)M1：規(guī)模經(jīng)濟指標(biāo)是對平臺型物流企業(yè)成本控制的方向把控。

使用模型為規(guī)模經(jīng)濟模型

C=C(Q),

(1)

AC=C(Q)/Q，

(2)

MC=dC(Q)/dQ，

(3)

Ks=AC/MC，

(4)

其中，Q：物流運輸量，C：企業(yè)成本函數(shù)，AC：企業(yè)生產(chǎn)平均成本，MC：企業(yè)生產(chǎn)邊際成本,Ks：規(guī)模經(jīng)濟指標(biāo)系數(shù)。

新古典經(jīng)濟學(xué)派中規(guī)模經(jīng)濟是對企業(yè)生產(chǎn)過程中通過生產(chǎn)規(guī)模的擴大，引起的邊際成本的改變而對當(dāng)前生產(chǎn)規(guī)模產(chǎn)生指導(dǎo)性說明，邊際收益是否會通過生產(chǎn)規(guī)模的改變而使邊際成本產(chǎn)生有利于企業(yè)降本的方向前進。毫無疑問，邊際成本是與當(dāng)下生產(chǎn)規(guī)模(即平均成本)密不可分的，因此通過對生產(chǎn)數(shù)據(jù)的分析可以確定生產(chǎn)規(guī)模的合理性，在企業(yè)的降本決策中使降本抉擇具有客觀依據(jù)與說服力，對于需要降本的方式以直觀結(jié)論展示，是否通過生產(chǎn)規(guī)模的改變達到降本目的，或通過非經(jīng)營方式取得成本控制的目標(biāo)。

因此規(guī)模經(jīng)濟通過企業(yè)自身經(jīng)營數(shù)據(jù)反映企業(yè)營運的效果，在降本方式的選擇中，更易于使決策者采取合適的降本方案，而不會無的放矢。從宏觀層面對企業(yè)成本控制抉擇提供必要的指導(dǎo)性信息與結(jié)論，使企業(yè)在降本過程中選擇當(dāng)前最有利、最高效的降本方式，避免南轅北轍而帶來非必要性人力、物力的投入與大量時間的浪費。但僅有宏觀降本方向的結(jié)論是不足以為平臺型物流企業(yè)降本提供全部支持的。因此本文提出第二個模型指標(biāo)M2：密度經(jīng)濟指標(biāo)是對平臺型物流企業(yè)成本控制的具體指導(dǎo)。

使用模型為密度經(jīng)濟模型

(5)

C2=L2·P1·Q2,

(6)

C3=L3·P2·Q3,

(7)

(8)

密度經(jīng)濟誕生于規(guī)模經(jīng)濟之后，運輸經(jīng)濟學(xué)中的密度經(jīng)濟理論是通過運輸生產(chǎn)或服務(wù)數(shù)量的重復(fù)增加對運輸企業(yè)固有生產(chǎn)成本的攤薄，從而達到平均成本下降的目的。在企業(yè)降本增效的過程中，既有非消耗性資產(chǎn)、資源作為成本的一部分，無論以何種手段都無法直接消除其對企業(yè)營運成本的影響，唯有通過增加生產(chǎn)、服務(wù)過程頻率進行均攤，才能使運輸企業(yè)達到密度經(jīng)濟性。以平臺型物流企業(yè)為例，密度經(jīng)濟所體現(xiàn)的區(qū)域站點間物流活動的頻率增加，使倉庫、人員開支、損耗等作為時間價值的一部分進行均攤，同時密度經(jīng)濟中對外包運輸過程的直接費用，即運量與運輸產(chǎn)生的時間價值，平均消耗時間組成的運輸費用，直觀表現(xiàn)出企業(yè)成本控制的重要部分——直接成本。

因此對于確定降本方向下的成本構(gòu)成，密度經(jīng)濟模型反映了主要支出，但仍無法具體到每一個細枝末節(jié)，對于平臺型物流企業(yè)而言，不同的線路、趟次、搭運貨物，需要具體指出，從而提出第三個模型指標(biāo)M3：網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟指標(biāo)是對平臺型物流企業(yè)成本控制的細微優(yōu)化。

使用模型為網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟模型

(9)

Vr≥0,

(10)

(11)

δrm=1,

(12)

其中，Vm：起訖點OD需求，Vr：路徑需求，Vl：路段需求，δrm=1：r路徑流量，dlr=1：路段l在路徑r上，dm(Vm)：價格與成本的逆需求函數(shù)，Cl：路徑阻抗函數(shù)。

網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟原為計算機網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生后提出以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的經(jīng)濟理論，本文引申為網(wǎng)絡(luò)的泛化概念，以交通網(wǎng)絡(luò)下所蘊含的經(jīng)濟因素作為物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟模型[7]。在物流網(wǎng)絡(luò)中，不同起訖點所組成的網(wǎng)絡(luò)，因平臺型物流企業(yè)外包物流的運輸無組織性與經(jīng)濟學(xué)中的“理性人”特質(zhì)，企業(yè)在外包物流運輸網(wǎng)絡(luò)中產(chǎn)生不平衡性，使物流網(wǎng)絡(luò)中各項交通因素影響下的運輸線網(wǎng)配流未達最優(yōu)[8]，在企業(yè)的基層中，產(chǎn)生部分成本浪費，對物流線網(wǎng)均衡優(yōu)化達到網(wǎng)絡(luò)均衡后，可以從基礎(chǔ)層面達到降本效果，從而令物流運輸網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟性達到最高[9]。

2 物流運輸降本的運輸經(jīng)濟模型研究方法設(shè)計

2.1 樣本來源與數(shù)據(jù)選取

本文的降本模型研究針對平臺型物流企業(yè)，在數(shù)據(jù)樣本的選擇中需要具有較強的針對性，同時規(guī)模經(jīng)濟、密度經(jīng)濟、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟的三重指標(biāo)對企業(yè)的數(shù)據(jù)所包含的方面應(yīng)足夠全面以滿足計算需求。因此選取某樣本公司2013—2017年的全部運輸及財務(wù)相關(guān)數(shù)據(jù)，如表1所示，以這些數(shù)據(jù)為節(jié)點進行統(tǒng)計及計算(用于檢驗?zāi)Ｐ椭笜?biāo)M1)，以細化的各業(yè)務(wù)區(qū)域數(shù)據(jù)計算(用于檢驗?zāi)Ｐ椭笜?biāo)M2)，以物流網(wǎng)絡(luò)實際情況的線網(wǎng)優(yōu)化(用于檢驗?zāi)Ｐ椭笜?biāo)M3)。

表1 某物流公司樣本數(shù)據(jù)/萬臺Tab.1 Sample data of a logistics company/10 thousand units

本文選取的數(shù)據(jù)樣本應(yīng)具有代表性與可利用性，在與相關(guān)公司取得聯(lián)系后，使用該公司內(nèi)部物流外包運輸數(shù)據(jù)與相關(guān)財務(wù)數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計計算，在剔除部分無效數(shù)據(jù)后，利用Excel 2010軟件進行數(shù)據(jù)的處理與統(tǒng)計分析，使用MATLAB 7軟件進行數(shù)據(jù)計算，最后以TransCAD對物流網(wǎng)絡(luò)進行線網(wǎng)優(yōu)化。

2.2 方法變量設(shè)定

物流作業(yè)涉及大量的經(jīng)濟與交通運輸活動，在構(gòu)建物流企業(yè)降本模型的研究中，無法刨除某一專業(yè)因素而構(gòu)建模型，在降本模型的相關(guān)選擇上，從與物流企業(yè)營運聯(lián)系緊密的規(guī)模經(jīng)濟模型、密度經(jīng)濟模型、交通網(wǎng)絡(luò)平衡模型、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟模型等著手，搭建從宏觀到微觀的垂直式降本分析模型，其體系應(yīng)由規(guī)模經(jīng)濟、密度經(jīng)濟、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟等判斷模型依次構(gòu)成。

2.2.1 規(guī)模經(jīng)濟判斷模型

規(guī)模經(jīng)濟最早由亞當(dāng)·斯密在《國民財富的性質(zhì)和原因的研究》進行了闡述，作為古典規(guī)模經(jīng)濟理論，后經(jīng)馬歇爾《經(jīng)濟學(xué)原理》的發(fā)展，在卡爾·馬克思的《資本論》中總結(jié)了規(guī)模經(jīng)濟的實現(xiàn)目的：1)產(chǎn)供銷的聯(lián)合與資本的擴張；2)降低生產(chǎn)成本。

在對樣本企業(yè)整體的經(jīng)營生產(chǎn)狀況進行評估確認(rèn)的過程中使用規(guī)模經(jīng)濟判斷模型可以確定企業(yè)生產(chǎn)、服務(wù)規(guī)模的合理性，反映出企業(yè)降本的潛在途徑。因此使用M2規(guī)模經(jīng)濟判斷模型，結(jié)合(1)、(2)、(3)、(4)可得

(13)

當(dāng)規(guī)模經(jīng)濟指標(biāo)Ks大于1時，即平均成本高于邊際成本，企業(yè)生產(chǎn)、作業(yè)規(guī)模平均成本高于邊際成本存在規(guī)模經(jīng)濟，此時，降本決策可通過擴大生產(chǎn)規(guī)模進行；由(13)可知，當(dāng)規(guī)模經(jīng)濟指標(biāo)Ks小于1時，即平均成本低于邊際成本，企業(yè)生產(chǎn)、作業(yè)規(guī)模不經(jīng)濟，不能再擴大企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模達到降本目的，應(yīng)轉(zhuǎn)變策略，提升管理能力、提高效率等其他措施達到降本目的。

2.2.2 密度經(jīng)濟判斷模型

在平臺型物流企業(yè)中，多將整體業(yè)務(wù)按地理區(qū)域進行劃分，從而針對局部區(qū)域有效地制定區(qū)域經(jīng)營策略，為區(qū)域內(nèi)物流運輸業(yè)務(wù)創(chuàng)造良好基礎(chǔ)。在物流區(qū)域降本與密度經(jīng)濟理論相結(jié)合的過程中，通過密度經(jīng)濟的核心理念，增加既有資源的使用頻率使企業(yè)成本得到下降。平臺型物流企業(yè)在溝通托運方與承運方的過程中，依據(jù)目的地的不同，采用多種交通方式運輸，以多式聯(lián)運等方法構(gòu)建區(qū)域運輸模式，在降本空間中利用現(xiàn)有運輸時間價值(value of time,VOT)對當(dāng)前區(qū)域物流運輸?shù)慕?jīng)濟性進行評估，制定降本方式方法。因此選取M2密度經(jīng)濟判斷模型，帶入(5)、(6)、(7)、(8)可得

(14)

當(dāng)規(guī)模經(jīng)濟指標(biāo)Kd高于1時，實際成本高于數(shù)據(jù)挖掘的計算成本，業(yè)務(wù)片區(qū)作業(yè)規(guī)模不經(jīng)濟，存在降本空間；而當(dāng)規(guī)模經(jīng)濟指標(biāo)Kd小于1時，業(yè)務(wù)片區(qū)作業(yè)規(guī)模經(jīng)濟，應(yīng)通過管理手段產(chǎn)生降本空間。

模型中的時間價值是對物流企業(yè)公路運輸成本的一個平均度量，通過考慮運輸中駕駛?cè)藛T開支和燃油消耗的直接成本與企業(yè)的延誤成本，直觀反映物流企業(yè)公路運輸經(jīng)濟性，采用的時間價值構(gòu)成為

VOT=Vw+Vf+Vd,

(15)

其中，Vw：駕駛?cè)藛T平均小時工資水平，Vf：公路小時平均油耗折算成本，Vd：企業(yè)小時運行延誤成本，其構(gòu)成為

Vd=(NeW)/(Nc/24),

(16)

Ne：企業(yè)非運輸雇員數(shù)量，W：企業(yè)非運輸雇員平均薪金水平，Nc：物流企業(yè)公路運輸載具數(shù)量。

2.2.3 網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟判斷模型

本文通過引申網(wǎng)絡(luò)的泛化定義，在物流網(wǎng)絡(luò)上通過網(wǎng)絡(luò)平衡理論所達到的運輸均衡的目標(biāo)，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟性，為平臺型物流企業(yè)構(gòu)建基層的作業(yè)指導(dǎo)，以此達到降本的效果。所以使用M3網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟判斷模型中(9)、(10)、(11)、(12)公式。

同時，在網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟模型中，應(yīng)通過不斷地迭代達到網(wǎng)絡(luò)的均衡性，是多因子下尋找最優(yōu)解的過程，通過多次迭代使結(jié)果滿足物流企業(yè)的期望值，從而達到網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性，產(chǎn)生物流網(wǎng)絡(luò)的降本空間。

對于物流網(wǎng)絡(luò)中的成本函數(shù)這一主要參數(shù)，選擇的是美國聯(lián)邦公路局使用的BPR(Bureau of Public Road)阻抗函數(shù)，反映道路運行阻抗，物流運輸過程中出現(xiàn)在物流網(wǎng)中的成本是以公路運行暢順度為依據(jù)的，因此在網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟模型中用BPR阻抗函數(shù)作為成本函數(shù)，BPR路阻函數(shù)為

C(Q)=t0(1+α(Q/Cb)β),

(17)

其中，t0表示自由流行駛時間，Q表示實際單位小時流量，Cb表示道路設(shè)計最大小時通行能力，α和β為模型待定參數(shù)，本文取α=2.62，β=4。

本文所構(gòu)建的三個模型，其中規(guī)模經(jīng)濟模型從平臺型物流企業(yè)整體出發(fā)，以宏觀視角尋找降本增效的方向；密度經(jīng)濟從企業(yè)內(nèi)部中層出發(fā)，對局部片區(qū)的主要運輸成本核算、校驗，以中觀的角度確定實際降本可行區(qū)域；網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟以物流運輸?shù)幕鶎又?，通過對既有不均衡物流網(wǎng)絡(luò)的重新均衡，從微觀視角達到降本成效。

3 物流運輸降本的運輸經(jīng)濟模型的實證與應(yīng)用

3.1 規(guī)模經(jīng)濟判斷模型

在進行規(guī)模經(jīng)濟判斷過程中，需首先對相應(yīng)數(shù)據(jù)進行擬合處理，求解出目標(biāo)樣本作業(yè)成本C、平均成本AC、邊際成本MC，通過解析式對樣本整體分析，確定樣本數(shù)據(jù)呈現(xiàn)的態(tài)勢。

表2是通過某物流公司財務(wù)及運輸數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)的最值點于2015年產(chǎn)生，達到最高，而在首尾的2013年、2017年呈現(xiàn)較低的業(yè)務(wù)總量；同時通過業(yè)務(wù)成本的數(shù)據(jù)分析，存在成本與運輸業(yè)務(wù)量的正相關(guān)變化態(tài)勢。因此，這5年的運輸業(yè)務(wù)總量及總成本金額上呈現(xiàn)的先上升后降低的變化形式與二次型函數(shù)聯(lián)系密切。

表2 某物流公司業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)量與業(yè)務(wù)成本Tab.2 Business data volume and business cost of a logistics company

在規(guī)模經(jīng)濟判斷模型Ks下對這5年的外包業(yè)務(wù)量及其成本進行擬合，得到作業(yè)成本C、平均成本AC、邊際成本MC的擬合函數(shù)結(jié)果，業(yè)務(wù)成本

C(Q)=592.241 7Q2-116 675.9Q+6 208 270.4,

(18)

業(yè)務(wù)平均成本

AC(Q)=592.241 7Q-116 675.9+6 208 270.4/Q,

(19)

業(yè)務(wù)邊際成本

MC(Q)=1 184.483 4Q-116 675.9。

(20)

根據(jù)規(guī)模經(jīng)濟指標(biāo)判斷模型可得5年的業(yè)務(wù)與成本的規(guī)模經(jīng)濟指標(biāo)系數(shù)Ks，其解析式為

(21)

規(guī)模經(jīng)濟指標(biāo)系數(shù)Ks，在Ks>1時，即企業(yè)平均成本高于邊際成本時，企業(yè)規(guī)模未達到最優(yōu)，擴大生產(chǎn)、作業(yè)規(guī)模可以顯著降低成本；而Ks<1時，即企業(yè)平均成本小于邊際成本時，企業(yè)規(guī)模超過了最優(yōu)節(jié)點，繼續(xù)擴大生產(chǎn)、作用規(guī)模并不能降低成本，而會出現(xiàn)規(guī)模與成本同時增加的正相關(guān)態(tài)勢。在此，以樣本企業(yè)5年作業(yè)與成本數(shù)據(jù)擬合結(jié)果Ks，由于使用擬合解析式與原始數(shù)據(jù)有一定誤差，非直接求解規(guī)模經(jīng)濟系數(shù)Ks，而是逆函數(shù)解析出基于5年的企業(yè)發(fā)展水平，其最佳業(yè)務(wù)規(guī)模值102.38(萬臺/年)，即Qs≈102.38(萬臺/年)，因此將擬合結(jié)果與5年企業(yè)的樣本業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)進行比對，如表3所示。

表3 樣本業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)與最佳規(guī)模業(yè)務(wù)量Tab.3 Sample business data and optimal size business volume

在2014至2015年企業(yè)業(yè)務(wù)擴展過快帶來邊際成本的顯著增加，造成作業(yè)成本提升，2016年著手降本，同時控制企業(yè)自身業(yè)務(wù)規(guī)模，在2017年回歸經(jīng)濟規(guī)模，實際樣本數(shù)據(jù)部分支持了M1模型指標(biāo)的可行性。

3.2 密度經(jīng)濟判斷模型

表4 片區(qū)運輸方式成本表/百萬元Tab.4 Transportation mode cost/million yuan

從計算的結(jié)果中，可以發(fā)現(xiàn)華北與華東地區(qū)的密度經(jīng)濟性較低，其Kd值高于1；而其他地區(qū)均滿足密度經(jīng)濟性，其Kd值均低于1。這個現(xiàn)象與地區(qū)經(jīng)濟活動關(guān)聯(lián)密切，易發(fā)現(xiàn)，在中國最為發(fā)達的兩個經(jīng)濟地區(qū)，京津冀與長三角中，由于其公路網(wǎng)發(fā)達，交通運輸活動頻繁，使公路網(wǎng)絡(luò)的交通流運行情況長期接近于飽和流狀態(tài)。公路的高度負(fù)載，造成了行程速度、燃油情況的增加，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的人員消費水平高于其他地區(qū)，由此產(chǎn)生了物流運輸成本的增加，反映在區(qū)域密度經(jīng)濟模型中即為Kd高于1的密度不經(jīng)濟性，而在樣本企業(yè)其他業(yè)務(wù)地區(qū)由于經(jīng)濟及交通水平低于長三角與京津冀兩個區(qū)域，使實際成本低于數(shù)據(jù)計算成本，驗證了M2模型指標(biāo)的可適用性。

表5 樣本企業(yè)片區(qū)經(jīng)營成本密度經(jīng)濟Tab.5 Sample enterprise area operating cost density economic

3.3 網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟判斷模型

物流運輸本質(zhì)是交通運輸，利用公路、鐵路、水路作為物流企業(yè)大量使用的運輸方式[2]，鐵路與水路有其固有線網(wǎng)，只有公路運輸網(wǎng)絡(luò)可以通過優(yōu)化達到降本的目的。在本文引申出的泛化網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟中，通過對物流運輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化，達到物流網(wǎng)絡(luò)的流量均衡性，以此形成網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟。

根據(jù)樣本物流企業(yè)既有線網(wǎng)中的8個物流基地與9個地區(qū)中轉(zhuǎn)站組成的運輸網(wǎng)絡(luò)，對其8條主要線網(wǎng)進行優(yōu)化，通過網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟判定模型達到網(wǎng)絡(luò)均衡的目標(biāo)，在第一輪迭代循環(huán)后達到的均衡值，如表6所示。

表6 第一次迭代運量結(jié)果Tab.6 Results of the first iteration of traffic

通過模型迭代后，原始運量在物流網(wǎng)絡(luò)中的不均衡性，使物流運輸成本增高，經(jīng)過對網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化與均衡迭代，樣本企業(yè)的運輸網(wǎng)絡(luò)達到均衡效果，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟性，但均衡流量的下降，未達到均衡前流量值。分析發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點與邊數(shù)量較少，部分目的地的聯(lián)通度低，網(wǎng)絡(luò)徑路少[10]，嘗試性地在網(wǎng)絡(luò)中增加4個二級中轉(zhuǎn)站M、N、O、P，并輔助現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)進行流量均衡迭代，通過新增的4個二級中轉(zhuǎn)站與原有的17個基地、目的地所構(gòu)成的新的物流網(wǎng)絡(luò)進行第二輪迭代過程預(yù)期達到Wardrop第一網(wǎng)絡(luò)均衡值，如表7所示。

表7 第二次迭代運量結(jié)果Tab.7 Second iteration of traffic results

在加入新的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點后，均衡運量增加，網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性提高，進一步對第二次均衡后的物流網(wǎng)絡(luò)運輸時間進行計算，結(jié)果如表8所示。

第一次均衡迭代后，運輸量下降，而第二次迭代，通過加入新的節(jié)點，網(wǎng)絡(luò)的運輸量相應(yīng)增加，這說明，樣本企業(yè)原有物流運輸網(wǎng)絡(luò)合理性較低，存在相應(yīng)優(yōu)化空間，以四個節(jié)點增加物流網(wǎng)絡(luò)運量，如果深入分析，對網(wǎng)絡(luò)全面增加細化節(jié)點[11]，可以更進一步優(yōu)化樣本企業(yè)的物流網(wǎng)絡(luò)，達到更優(yōu)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性。

因此，在網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟判斷模型下，網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性不以具體數(shù)值作為標(biāo)準(zhǔn)，而是通過均衡優(yōu)化使網(wǎng)絡(luò)達到更優(yōu)的經(jīng)濟性，第一、第二次迭代后的優(yōu)化結(jié)果對比也驗證了M3理論的可行性。

表8 第二次迭代運量、時間結(jié)果Tab.8 The second iteration of traffic and time results

4 研究結(jié)論與啟示

4.1 結(jié)論

本文基于運輸經(jīng)濟學(xué)中規(guī)模經(jīng)濟、密度經(jīng)濟、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟的相關(guān)理論，通過樣本企業(yè)的運輸與財務(wù)數(shù)據(jù)，利用規(guī)模經(jīng)濟模型、密度經(jīng)濟模型與網(wǎng)絡(luò)均衡模型對樣本企業(yè)的整體運營、片區(qū)運輸成本、運輸線網(wǎng)優(yōu)化，從決策層到基礎(chǔ)層的多維降本模型進行了分析，通過算例對研究結(jié)論進行了檢驗。

主要研究結(jié)論如下：

1)通過確立規(guī)模經(jīng)濟降本判斷模型及模型指標(biāo)Ks的確定方法，利用樣本企業(yè)實際數(shù)據(jù)實證M1規(guī)模經(jīng)濟模型及Ks物流企業(yè)成本判斷方法的有效性與可行性。企業(yè)整體營運數(shù)據(jù)在規(guī)模經(jīng)濟判定模型下可以反映企業(yè)生產(chǎn)、作業(yè)規(guī)模的經(jīng)濟性，對企業(yè)宏觀降本方向的選擇進行指導(dǎo)，判斷企業(yè)是通過生產(chǎn)、作業(yè)的規(guī)模管控方式，還是通過企業(yè)管理效率的提升方式進行降本。

2)建立密度經(jīng)濟判斷模型及模型指標(biāo)Kd判斷方法，通過樣本企業(yè)片區(qū)數(shù)據(jù)驗證M2密度經(jīng)濟模型。密度經(jīng)濟模型通過對片區(qū)運輸數(shù)據(jù)的計算成本和實際統(tǒng)計成本的對比，反映區(qū)域物流運輸成本控制的效果，對物流企業(yè)業(yè)務(wù)區(qū)域的運輸降本方式、方法具有指導(dǎo)意義。

3)通過網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟理論與網(wǎng)絡(luò)均衡模型的優(yōu)化，使物流網(wǎng)絡(luò)整體水平、效率得到提升，驗證M3網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟模型指標(biāo)。通過對樣本企業(yè)現(xiàn)有物流網(wǎng)絡(luò)的分析，以增加節(jié)點，多次迭代達到均衡的方式，使物流網(wǎng)絡(luò)的運輸量與運輸時間相較于原始網(wǎng)絡(luò)得到了相應(yīng)的優(yōu)化，達到網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性，在平臺型物流企業(yè)降本的細枝末節(jié)上取得效果。

4.2 啟示

平臺型物流企業(yè)在降本的實現(xiàn)上，僅通過企業(yè)財務(wù)數(shù)據(jù)，可以得到需要降本的結(jié)論，但在降本的方向及降本的具體區(qū)域上無法有效把控，如能通過企業(yè)運營過程中產(chǎn)生的客觀數(shù)據(jù)，基于相關(guān)模型，通過數(shù)據(jù)挖掘的方式，幫助相關(guān)企業(yè)在自身經(jīng)營過程中找到合適的降本增效方向，對相關(guān)研究及企業(yè)自身都具有重要意義[12]。據(jù)此本文總結(jié)三點啟示。

1)平臺型物流企業(yè)具有相當(dāng)?shù)慕当緷摿ΑＴ诶脴颖疚锪髌髽I(yè)數(shù)據(jù)進行模型計算的過程中，從整體的運輸、財務(wù)數(shù)據(jù)到片區(qū)的計算成本及最后的物流線網(wǎng)的優(yōu)化過程，都具有一定的降本潛力，尤其在物流企業(yè)的基礎(chǔ)線網(wǎng)運輸過程中，大量點對點的直接運輸，在引入部分中轉(zhuǎn)和相近目的地聯(lián)合運輸后，運輸量與運輸時間都有了較大的提升，如若能對平臺型物流企業(yè)物流具體線網(wǎng)進行全面優(yōu)化，企業(yè)的降本潛力將被完全挖掘出來。

2)從宏觀到微觀的垂直降本體系。平臺型物流企業(yè)在進行降本的過程中，從企業(yè)決策層到片區(qū)負(fù)責(zé)人及至具體的運輸者，基于規(guī)模經(jīng)濟、密度經(jīng)濟、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟從宏觀到微觀的逐步深入、細化的理論模型。

平臺型物流企業(yè)通過不同理論模型對應(yīng)的內(nèi)部層級，使用合適的模型，達到不同層面同時進行降本；多層次的降本規(guī)劃，對各個層級的工作人員都能起到有效的指導(dǎo)作用，基礎(chǔ)層面的具體線路優(yōu)化、片區(qū)的成本核算以及總部高層的降本方向確定，以形成多維一體的降本體系。

3)平臺型物流企業(yè)降本的可持續(xù)性。對于物流企業(yè)，其生產(chǎn)、作業(yè)是持續(xù)的、不間斷的，形成的企業(yè)營運數(shù)據(jù)也是連續(xù)性的。依據(jù)近年數(shù)據(jù)，通過模型計算所得到的結(jié)論是對過去的總結(jié)，對現(xiàn)今的指導(dǎo)，歷史數(shù)據(jù)并不與企業(yè)實時運行密切相關(guān)，所以筆者希望通過構(gòu)建起平臺型物流企業(yè)的降本模型方法體系，為相關(guān)企業(yè)實施降本提供理論支撐與參考依據(jù)，在企業(yè)的運作中，通過不斷地使用更新的相關(guān)數(shù)據(jù)，進行降本的相關(guān)計算，持續(xù)為平臺型物流企業(yè)提供其降本的最新變化，同時直觀地反饋已得到的降本效果，從而形成降本的持續(xù)性。